만석 항공편이 수익으로 이어지지 않는 이유
중국 국내 항공 노선이 다시 붐비고 있다. 항공기는 만석이고 여객 수송량은 팬데믹 이전 수준을 넘어섰다. 항공기 제조업체 엠브라에르의 업계 보고서는 2035년까지 연간 항공 여행객 15억 명을 달성하겠다는 정부 목표가 가시권에 들어왔다고 밝혔다. 하지만 여객 증가가 이익으로 이어지지는 않았다. 대형 항공사들은 여전히 적자를 내거나 이익률이 매우 낮고, 좌석을 채우기 위한 운임 인하도 흔하다.
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그 배경에는 가장 붐비는 도시 간 노선에서의 치열한 경쟁과 세계 최대 규모인 고속철도망의 영향이 함께 작용한다. 항공사들은 제한된 수의 간선 노선에 공급력을 집중하며, 같은 구간을 세 곳, 네 곳 또는 그 이상의 항공사가 운항하는 경우도 많다. 엠브라에르는 국내선의 65% 이상, 공급 좌석 킬로미터(ASK, 좌석 수에 비행 거리를 곱해 항공사의 공급력을 나타내는 표준 지표)의 약 4분의 3이 이러한 고밀도 노선에 집중돼 있다고 추산한다. 이 때문에 탑승률이 양호해 보여도 운항 빈도 경쟁과 운임 압박이 심해지고 수익은 줄어들고 있다.
지상 교통의 압박도 커지고 있다. 중국은 고속철도망을 계속 확장해 주요 도시를 빠르고 자주 운행하는 열차로 연결하고 있으며, 열차는 도심 역에서 출발한다. 특히 중거리 여행객 다수에게 철도는 도심에서 도심까지 예측 가능한 이동 수단이다. 운행 횟수도 충분하고, 이동 중 휴대전화를 사용하거나 업무를 볼 수도 있다. 항공사들은 운임뿐 아니라 노선망 설계와 기종 선택, 서비스 품질까지 재검토해야 하는 상황에 놓였다.
고속철도가 여행 선택을 바꾼 방식
2001년부터 2014년까지 고속철도 개통을 추적한 학술 연구에서는 국내 항공 여행이 뚜렷하게 대체되는 효과가 나타났다. 신규 노선이 개통된 뒤 해당 구간의 국내선 항공 여객은 약 28% 감소했고, 항공편과 좌석도 약 4분의 1 줄었다. 시속 300km 안팎으로 달리는 고속열차가 4~5시간 만에 도착할 수 있는 500~800km 구간에서 효과가 가장 컸다. 주요 노선 일부에서는 항공 수요 감소 폭이 훨씬 컸다. 우한~광저우 노선 개통 후 약 45%, 베이징~상하이 고속철도 연결 후 약 34% 줄었다.
경쟁은 거리뿐 아니라 시간대에 따라서도 달라진다. 두 교통수단의 일일 운행 일정을 비교한 연구진은 경쟁이 집중되는 시간대를 확인했다. 오전 7시부터 9시께까지 열차와 항공편이 같은 아침 수요를 놓고 경쟁하면서 영업일의 비즈니스석 승객 유치 경쟁이 치열해진다. 연구진은 또 도시 간 노선을 단일 교통수단 우세, 전면 경쟁, 부분 경쟁, 상호 보완적 운행으로 분류했다. 베이징~상하이는 전면 경쟁 구간에 해당하며, 광저우~상하이와 상하이~시안처럼 두 교통수단이 매일 수십 편씩 운행하는 노선도 여기에 속한다.
이런 양상은 여행객의 선택 방식을 바꾼다는 점에서 중요하다. 상하이 도심에서 베이징 회의에 참석하러 가는 승객은 홍차오역에서 몇 분 간격으로 출발해 수도의 도심에 도착하는 열차를 선호할 수 있다. 특정일에는 항공기가 탑승구에서 탑승구까지 더 빠를 수 있지만, 교통 체증과 보안 검색 대기, 공항 이동 시간이 문전 간 이동 시간을 늘린다. 이 때문에 중거리 도시 간 이동에서 철도의 선호도가 높아졌고, 항공사들은 운임 인하와 비혼잡 시간대 항공편 증편, 기내 경험 개선으로 대응하고 있다.
혼잡한 간선 노선과 낮은 운임
노선 집중은 부담을 키운다. 업계 자료에 따르면 편도 기준 하루 승객이 800명을 넘는 시장에 공급력의 65%가 집중돼 있다. 현재 국내선의 절반 이상은 항공사가 5곳 이상 경쟁하고 있으며, 이는 북미나 유럽보다 훨씬 높은 비중이다. 이런 구간에서 항공사들은 신규 항공편이 운항 비용을 간신히 충당하는 수준에 그치더라도 시장 점유율을 지키기 위해 운항 횟수를 늘린다. 항공업계에서는 이를 운항 빈도 경쟁이라고 부른다. 경쟁사를 견제하는 효과는 있지만 수익률을 깎아 먹는다.
운임에도 이런 경쟁이 반영된다. 여름 성수기 국내선 평균 운임은 티켓당 약 788위안으로, 전년보다 낮고 2019년 수준보다 10% 넘게 하락했다. 일반석 운임은 2023년보다 약 13% 내려갔고, 올해 첫 9개월 동안 추가로 5.7% 떨어졌다. 할인은 좌석을 채우지만 이익률을 낮춘다. 승객 구성도 여가 여행객 중심으로 바뀌었다. 이들은 가격에 더 민감하고 비혼잡 시간대 여행을 더 선호한다.
여러 도시 간 노선에서 ASK 증가율은 수요 증가율을 앞질렀다. 항공사는 대형 항공기를 투입하거나 항공편을 늘려 ASK를 키울 수 있다. 두 방식 모두 공급력을 빠르게 확대한다. 수요가 그만큼 늘지 않으면 평균 운임은 떨어진다. 주요 항공사 몇 곳은 탑승률이 양호한데도 2025년 상반기 적자를 보고했다. 평소라면 여름 성수기 실적이 비수기 전후의 부진을 상쇄할 수 있다. 올해는 휴가철 여행 증가로 항공사들이 드물게 분기 흑자를 냈지만, 학교가 다시 문을 열고 비즈니스 여행이 과거 수준으로 회복되지 않자 낮은 운임이 되돌아왔다.
기단 구성의 문제와 적정 규모 항공기의 필요성
기단 구성은 핵심적인 제약 요인이다. 중국의 협동체 항공기 가운데 80% 이상은 단·중거리 고밀도 운항에 맞춰져 있다. 간선 노선에는 적합하지만 수요가 적은 시장을 수익성 있게 운항하기는 어렵다. 좌석 180개짜리 항공기가 수요가 많지 않은 도시 간 노선을 운항하면 좌석이 많이 비거나 손익분기점에 미치지 못하는 낮은 운임을 받아야 한다. 그 결과 대형 노선에 항공편이 집중되는 동안 2선 시장은 충분한 서비스를 받지 못하는 악순환이 이어진다.
엠브라에르 연구는 지속 가능한 수익을 내려면 항공사 기획자들이 이른바 블루오션 시장으로 사업을 다변화해야 한다고 주장한다. 여기에는 서비스가 부족한 2·3·4선 도시 간 노선, 고속철도가 없는 노선, 철도 이동 시간이 4시간 30분을 넘는 국내선, 단거리 국제선 연결 노선, 독점 또는 복점 운항이 가능한 2차 거점 간 노선이 포함된다. 보고서는 이런 조건에 맞는 도시 간 노선 수백 개를 확인했다. 이 가운데 고속철도가 없고 주 3회 이상 운항을 뒷받침할 수 있는 국내 노선은 약 185개다.
항공기 규모를 수요에 맞추는 것이 중요하다. 좌석 100~140석 규모의 소형 협동체 항공기는 공급력을 수요에 맞추고, 항공사들이 대부분의 좌석을 할인 판매하지 않고도 운항 빈도를 유지할 수 있게 한다. 후이저우, 다롄, 취안저우 등의 공항에는 아직 운항하지 않거나 서비스가 부족한 노선이 많다. 포화된 허브에서 공급력 일부를 이런 시장으로 옮기는 항공사는 주요 네트워크에 승객을 계속 연결하면서 운임 결정력을 회복할 수 있다.
항공사와 공항의 대응
일부 분야에서는 경쟁이 서비스 품질 개선으로 이어졌다. 베이징 출발 항공편 수십 편을 분석한 연구에 따르면 고속철도가 시장에 진입했을 때 항공사의 정시 운항률이 개선됐다. 해당 노선의 지연이 줄었는데, 이는 항공사가 회항 시간을 단축하고 도착 공항의 활주로 이동 시간을 줄인 데 따른 것이다. 항공사와 공항이 경쟁 압력에 대응해 운영을 효율화하고 있다는 신호다.
항공사들은 기내에서의 생산성도 높이려 하고 있다. 중국동방항공은 국내선 와이드바디 항공기 전체에 기본 무료 와이파이를 도입했고, 경쟁사인 에어차이나와 중국남방항공도 네트워크 일부에서 서비스를 제공하고 있다. 열차에서 이메일과 통화, 화상 회의를 하는 비즈니스 여행객을 다시 끌어들이려는 것이다. 중국동방항공 관계자는 다음과 같이 간단히 설명했다.
시범 운영에 대한 고객 반응을 언급하며 회사 관계자는 승객들이 비행 중에도 생산성을 유지하도록 하는 것이 서비스의 목표라고 말했다.
'재택근무'에 이어 이제 많은 비즈니스 여행객이 '하늘에서 일하기'로 표현을 바꾸고 있습니다.
공항들도 열차의 편의성 격차를 좁히기 위해 절차를 조정하고 있다. 국내선 터미널과 주요 철도역을 연결하는 상하이 홍차오공항은 위탁 수하물이 없는 승객의 탑승 수속 마감 시간을 출발 30분 전으로 단축했다. 터미널 1의 춘추항공은 수하물이 있어도 출발 25분 전까지 탑승 수속을 허용한다. 공항은 터미널 입구의 2차 보안 검색도 없애고 폭발물 검사만 유지해 혼잡 시간대 승객 흐름을 개선했다. 열차로 도착해 연결 통로를 걸어 터미널로 이동하는 많은 여행객에게 열차에서 비행기로 갈아타는 시간은 이제 1시간이 채 걸리지 않는다.
항공이 여전히 우위를 보이는 구간
장거리와 교통이 불편한 지역에서는 항공 여행이 뚜렷한 이점을 유지한다. 약 800~1,000km를 넘는 여행은 공항 접근 시간을 감안하더라도 직항편이 문전 간 이동에서 대체로 더 빠르다. 고속철도로 아직 연결되지 않은 중국 서부 일부 지역과 산악 지역, 하이난 같은 섬 지역, 다수의 국경 간 노선도 항공편이 연결한다. 열차는 대개 낮 시간대에 운행하기 때문에 일부 영업일에는 늦은 밤과 이른 아침의 운항 횟수도 항공이 더 유리하다.
이런 강점은 노선망의 균형을 개선할 필요성을 보여준다. 항공사들은 장거리 국내선 간선 노선과 국제선에는 대형기를 유지하고, 적정 규모 항공기로 노선망의 공백을 메울 수 있다. 운항 일정 조율과 열차 구간과 항공편을 결합한 연계 승차권은 중복 서비스에 공급력을 낭비하지 않으면서 두 교통수단의 연결 범위를 넓힐 수 있다.
정책 선택과 더 효율적인 운항 일정
운항 일정을 개선하면 직접적인 경쟁을 완화하고 부족한 공항 슬롯을 더 효율적으로 사용할 수 있다. 열차와 항공편 일정의 유사성을 기준으로 도시 간 노선을 분류하는 연구진의 시공간 분석 방법은 운항 계획 담당자들이 병목 지점을 파악하고 시간대를 조정할 수 있도록 한다. 두 교통수단이 모두 오전 7~9시 시간대를 포화시키는 노선에서는 슬롯 관리자가 피크 시간대 전후로 일부 운항을 옮기도록 유도할 수 있다. 그러면 같은 승객을 놓고 정면으로 경쟁하는 상황이 줄고, 출발 편당 평균 탑승객 수도 늘어날 수 있다.
운임 변동에도 주의를 기울일 필요가 있다. 베이징~상하이 시장을 분석한 한 연구에 따르면 고속철도 개통 후 운임 편차가 커졌다. 항공사들이 가격에 민감한 승객에게는 더 큰 할인을 제공하고, 가격에 덜 민감한 승객에게는 높은 운임을 유지했기 때문이다. 철도망에서 안전 사고가 발생한 뒤에는 항공사의 운임 전략이 바뀌면서 운임 편차가 줄었다. 이는 운임 경쟁이 유동적이라는 점을 보여준다. 투명한 사전 구매 규정과 과도한 운항 일정 변경의 억제는 항공사에 더 나은 수익 관리 신호를 제공하는 동시에 여행객의 항공권 구매 경험도 개선할 수 있다.
정책은 중복 경쟁을 강요하지 않으면서도 연계를 지원할 수 있다. 복합 교통수단 여정의 공동 예약 도구, 통합 허브의 역과 터미널 간 수하물 운송 서비스, 교통 차질 발생 시의 공동 대응 체계가 마련되면 열차와 항공편을 결합한 여정이 현실적인 선택지가 된다. 이는 모든 간선 노선에서 두 교통수단이 손실을 감수하며 경쟁하지 않고도 이동 편의를 높인다.
수익이 보여주는 현실
재무 실적은 상황을 수치로 보여준다. 국영 대형 항공사들은 2025년 상반기 적자 폭을 줄였지만 아직 안정적인 흑자에는 복귀하지 못했다. 에어차이나는 상반기 순손실이 약 18억 위안이라고 밝혔다. 중국남방항공의 손실은 약 15억 위안이었다. 중국동방항공은 상반기 적자를 약 12억~16억 위안으로 예상했다. 국내선 공급력은 팬데믹 이전 수준을 넘어섰지만 주요 장거리 노선, 특히 북미 노선의 국제선 공급력은 2019년보다 낮은 수준이다. 이로 인해 과거 국내선 운임 압박을 상쇄했던 고수익 여객 수요에 접근하기 어려워졌다.
계절적 성수기는 여전히 숨통을 틔워준다. 최근 여름철에는 여가 여행이 급증하면서 3대 항공사가 드물게 합산 분기 흑자를 기록했다. 국경절 연휴가 끝난 뒤 시장은 다시 비수기 양상으로 돌아섰다. 국내선 평균 운임은 700위안대 후반으로 떨어졌고 운항 횟수도 줄었다. 애널리스트들은 개선이 이어질 것으로 예상하면서도 단거리 노선의 공급 과잉, 더딘 비즈니스 여행 회복, 철도의 영향으로 노선망이 재조정될 때까지 수익률 압박이 지속될 것이라고 경고한다.
이런 재조정은 세 가지 수단에 달려 있다. 첫째, 시장에 적합한 크기의 항공기를 투입해 운임 결정력을 회복해야 한다. 둘째, 철도가 없거나 느리고 공항의 성장 여력도 남아 있는 2·3선 시장의 서비스를 늘려야 한다. 셋째, 지상 절차를 더 빠르게 하고 기내 생산성 도구를 개선해 서비스 품질을 계속 높여야 한다. 먼저 움직이는 항공사는 충성도 높은 고객을 확보하고 만석 항공편을 다시 수익으로 연결할 수 있다.
핵심 내용
- 중국의 여객 수송량은 팬데믹 이전 수준을 넘어섰지만, 노선 혼잡과 운임 압박으로 이익은 여전히 부진하다.
- 고속철도는 500~800km 구간에서 강력한 대체 효과를 내며, 신규 노선 개통 후 항공 여객과 항공편을 약 4분의 1 줄인다.
- 오전 7~9시의 피크 시간대 경쟁은 베이징~상하이 같은 도시 간 노선에서 정면 경쟁을 심화한다.
- 국내선 항공편의 약 65%, ASK의 거의 4분의 3이 고밀도 간선 노선에 집중돼 있다.
- 성수기 국내선 평균 항공 운임은 약 788위안으로, 2019년 수준보다 10% 넘게 낮았다.
- 기단이 대형 협동체 항공기에 치우쳐 많은 2차 시장의 서비스가 부족하고, 간선 노선에서는 운항 빈도 경쟁이 벌어지고 있다.
- 엠브라에르는 고속철도가 없는 노선을 포함해 적정 규모 항공기로 정기 운항을 뒷받침할 수 있는 서비스 부족 도시 간 노선 수백 개를 확인했다.
- 주요 항공사의 기본 무료 와이파이부터 열차에서 비행기로 더 빠르게 갈아탈 수 있도록 상하이 홍차오공항이 탑승 수속 마감 시간을 단축한 것까지 서비스 개선이 진행 중이다.
- 장거리 여행과 교통이 불편한 지역, 열차 운행이 드문 늦은 밤이나 이른 아침 시간대에는 항공이 여전히 우위를 보인다.
- 2025년 상반기 실적에서 3대 항공사의 적자 폭은 줄었지만, 지속적인 흑자 전환은 노선망 재조정과 운임 규율, 서비스 품질 개선에 달려 있다.
