첫 열차, 첫 선박, 새로운 공급망
기니 대서양 연안의 신항구 모레바야 앞바다에서 벌크선 위닝 유스호가 상징적인 첫 화물인 고품위 적철광 약 1만 톤을 싣고 대기했다. 며칠 전 이 화물은 기니 남동부 외딴 고원지대에서 트랜스기니 철도의 첫 열차에 실려 출발했다. 험준한 산등성이를 수백 킬로미터 가로질러 바다에 닿은 뒤 아시아를 향한 긴 항해를 시작했다. 희망봉을 돌아 인도양과 말라카 해협을 지나 남중국해로 북상하는 약 1만1,000해리 여정이다. 최종 목적지는 세계 최대 철강 생산국이자 철광석 구매국인 중국의 제철소일 가능성이 크다.
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이번 첫 선적은 단순한 시험 운송 이상의 의미를 지닌다. 지구상에서 개발되지 않은 철광석 매장지 가운데 최대 규모인 시만두 광산의 개막을 알리는 신호다. 매장량은 수십억 톤으로 추정되며 평균 철 함량은 65%를 웃도는 경우가 많다. 생산이 본궤도에 오르면 연간 최대 1억2,000만 톤을 공급할 잠재력이 있다. 이는 기니를 철광석 수출국 최상위권에 올려놓을 규모로, 해상 무역에서는 호주와 브라질에 이어 주요 수출국이자 세계 최대 산지들과 견줄 만한 생산국이 될 수 있다.
시만두는 중국의 오랜 취약점을 해소하는 데 도움이 된다. 중국은 소수 공급국에서 수입하는 철광석에 크게 의존하며, 특히 필바라 지역의 호주 생산업체들과 브라질 발레에 대한 의존도가 높다. 중국은 시만두의 광산·철도·항만을 통합 개발하고 운영하는 데 자금을 대고 참여함으로써 전략 원자재의 공급망을 새롭게 다변화할 수 있다. 기니에서 중국 칭다오까지의 항로는 서호주에서 출발하는 3,500해리보다 훨씬 길다. 하지만 철광석의 품질과 안정적인 장기 공급은 비용과 배출량을 함께 줄이려는 중국 제철소에 매력적인 요소다.
광업 분야에서 현실화하기까지 시만두만큼 난관이 많았던 사업은 드물다. 1990년대 후반 초기 탐사에 참여한 지질학자 시디키 코네는 기니 고원지대의 고립된 환경을 회고했다. 탐사팀은 광상 노두와 시추 지점을 파악하기 위해 울창한 숲속을 몇 시간씩 걸어 다녔다.
코네는 숲이 사방에서 팀을 에워쌌다며 “이런 일을 어떻게 할 수 있을까?”라고 자문했다고 말했다.
작업은 가능했지만 고통스러울 만큼 더뎠다. 이제 열차 운행에 필요한 철도 구간이 완공됐고, 바지선을 이용해 대형 벌크선에 화물을 싣는 항만 시설도 마련되면서 시만두는 마침내 구상에서 현실로 옮겨왔다.
좌초한 꿈이 200억 달러 사업으로
시만두의 역사는 수십 년 전으로 거슬러 올라간다. 기니가 여전히 프랑스 식민지였던 1950년대부터 지질학자들은 이곳의 잠재력을 알아봤다. 리오틴토는 1997년 탐사권을 확보해 막대한 자원을 확인했지만 개발은 멈춰 섰다. 정치적 격변, 법적 분쟁, 부패 의혹, 산악 내륙을 가로지르는 중공업 기반시설 건설의 막대한 난도가 수출 전망을 지연시켰다. 시만두는 실현되지 못한 잠재력의 대명사가 됐다.
필요한 기반시설 건설을 추진하는 연합이 결성되면서 상황이 달라졌다. 계획에는 남동부 광산과 대서양 연안 모레바야 심해항을 잇는 620킬로미터 이상의 신규 중량화물 철도가 포함됐다. 엔지니어들은 현재 기니에서 가장 긴 현대식 철도에 역 12곳, 교량 206개, 터널 4개를 설계했다. 항만은 수심이 제한적이고 조류가 복잡한 해안의 여건을 고려해 해상 환적 방식으로 대형 케이프사이즈 및 뉴캐슬맥스 벌크선에 화물을 싣도록 설계됐다.
11월 어느 날 기니 과도정부 당국은 항만과 철도의 개통식을 열고 이를 국가 발전의 전환점으로 내세웠다. 당국자들은 광산·철도·항만에 투입된 총투자액이 200억 달러를 넘는다고 밝혔다. 중국 국영 대기업과 국제 광산업체, 기니 정부가 광산 및 공용 기반시설의 지분을 나눠 보유한다. 여러 차례 무산될 뻔한 사업을 가능하게 한 절충안이다. 연간 최대 1억2,000만 톤을 처리하도록 설계된 신규 수출망에는 전용 선단이 필요할 것으로 예상된다. 분석가들은 시만두가 설계 용량에 도달하면 케이프사이즈 선박 약 170척이 필요할 것으로 추산한다.
중국 해운사들은 신규 벌크선을 발주하고 기니 연안의 환적 체계를 마련하며 대응에 나섰다. 시만두 철광석 첫 선적은 바지선으로 해상에 대기 중인 20만 톤급 벌크선에 화물을 옮겨 싣는 방식으로 진행된다. 초심해 접안시설 없이도 대형 선박이 만재 흘수까지 화물을 실을 수 있는 방법이다. 중국 북부까지 항해에는 약 45일이 걸릴 수 있어 교역 흐름이 달라지고 건화물 시장의 톤마일도 늘어날 전망이다.
소유 구조, 일정, 규모
시만두 광산은 크게 두 개의 사업권으로 나뉜다. 블록 1·2로 불리는 북부 광구는 중국 바오우강철그룹이 주요 파트너로 참여하는 위닝 컨소시엄 시만두가 개발한다. 남부 블록 3·4는 리오틴토그룹, 중국알루미늄공사, 기니 정부가 참여하는 합작법인이 보유한다. 파트너들은 고원지대 곳곳에 중복 수송로를 만들지 않고 환경 훼손을 제한하기 위해 철도와 항만을 공동 사용하기로 합의했다.
생산량을 단계적으로 늘리는 데는 수년이 걸릴 전망이다. 소량의 운송이 시작됐지만 본격적인 물량은 2026년까지 늘어날 것으로 예상된다. 리오틴토는 남부 광구에서 향후 수년에 걸쳐 연간 약 6,000만 톤까지 점진적으로 생산을 늘리는 것을 목표로 한다. 북부와 남부의 합산 생산량은 건설 진척도와 기상 여건, 운영 성과에 따라 10년 말 이전에 연간 약 1억2,000만 톤에 이를 것으로 예상된다. 최대 생산량은 세계 철광석 공급량의 약 5%, 해상 무역량의 한 자릿수 후반대 비중에 해당한다.
사업은 여러 차례 난관에 부딪혔다. 극심한 강우와 까다로운 지반 조건, 안전사고 속에서 공사가 진행됐다. 그럼에도 개발 인력은 수만 명에 이르렀고 2021년 이후 토목 공사가 속도를 냈다. 그 결과 시만두는 아프리카에서 추진된 최대 규모의 통합 광산·기반시설 개발 사업 가운데 하나가 됐으며, 철광석 수출을 넘어서는 파급효과도 기대된다.
고품위 광석과 저탄소 철강 전환
시만두의 특별한 점은 철광석의 품질이다. 평균 철 함량이 65%를 넘고 불순물 함량이 낮아 제철소는 코크스와 에너지를 덜 쓰면서도 같은 양의 용선을 생산할 수 있다. 고로에서는 대체로 배출량 감소와 생산성 향상으로 이어진다. 고품위 광석은 기준이 되는 철 함량 62% 지수보다 높은 가격을 받으며, 제철소가 효율과 배출량에 주목할 때 그 가격 차이는 커지는 경향이 있다.
철강 업계의 탄소 감축 전략은 수요를 고품위 광석 쪽으로 옮기기 시작했다. 유럽 철강업체들은 전기로와 결합한 직접환원철 설비를 건설하거나 건설을 계획하고 있다. 이런 공정에는 고품질 분광과 정광으로 만든 펠릿을 포함해 고품위 원료가 필요하다. 시만두 철광석은 이러한 수요를 충족할 수 있다. 특히 광산 인근이나 항만에 펠릿 생산능력이 확대되거나 가치사슬 전반에 걸친 협력이 이뤄지면 공급이 가능하다.
생산량이 늘면 가격 흐름도 달라질 전망이다. 시장 전망기관들은 시만두의 추가 공급이 시간이 지나면서 기준 가격에 하방 압력을 줄 것으로 본다. 기본 시나리오에 따르면 2030년대 초 철 함량 62% 지수는 톤당 80달러 후반대에 머물 수 있다는 전망도 있다. 이 경우 비용이 높고 품위가 낮은 생산업체는 압박을 받는 반면, 품위가 높고 비용 경쟁력이 있는 광산은 버틸 수 있다. 장거리 철도 운송과 해상 운임을 포함하면 시만두의 총비용은 호주 최저비용 생산업체보다 높지만, 광석 품질 덕분에 양호한 실현 가격을 기대할 수 있다.
가격과 협상력의 변화
이번 분기 철광석 가격은 등락을 거듭했다. 다롄과 싱가포르의 선물 가격은 최근 고점에서 내려왔다. 중국으로의 견조한 선적과 수요 둔화 신호를 두고 시장 참가자들이 저울질한 결과다. 분석가들은 중국의 용선 생산량이 단기적으로 줄어들 것으로 예상한다. 신규 공급이 확대될 채비를 하는 시점에 제철소들이 철광석 구매를 줄일 수 있음을 시사한다.
중국 베이징에 시만두가 매력적인 이유는 추가 물량 확보에 그치지 않는다. 중국은 소수 공급업체가 좌우하는 가격 변동에 대한 의존도를 낮추기 위해 수년간 노력해 왔다. 다수 국영 제철소의 조달을 통합하기 위해 중국광물자원그룹을 설립했고, 위안화 결제 거래를 확대하려 해왔다. 할인과 지수 가격, 계약 통화를 두고 주요 공급업체들과 긴장된 협상을 벌이기도 했다. 중국 기업들이 상당한 지분을 가진 사업에서 공급량이 늘면 글로벌 시장의 결과를 좌우할 수는 없더라도 협상 구도는 달라진다.
호주전략정책연구소의 연구원 존 코인은 산업 원자재 전반에서 중국의 시장 지배력이 어떻게 드러나는지 연구해 왔다. 공급이 분산된 시장에서 구매자 집중도가 협상 균형을 어떻게 바꿀 수 있는지 설명한다.
코인은 “중국이 사실상 독점권을 갖지 않은 시장에서는 압도적으로 중요하고 유일한 고객이 존재하는 시장 구조인 수요독점을 통해 시장을 통제할 수 있다”고 말했다.
그렇다고 공급업체 간 경쟁이 사라지거나 매 사이클 가격이 내려간다는 보장은 없다. 다만 중국 구매자에게는 선택지가 늘어난다. 특히 시만두산 고품위 광석을 다른 광석과 혼합해 비용을 최적화할 수 있다. 시만두의 생산이 늘면 수요가 둔화하는 시기에 호주 필바라 광산업체 및 브라질 발레와의 협상에서 중국 제철소가 새로운 지렛대를 갖게 된다.
새 경쟁자 맞은 호주와 브라질
광업계에서 시만두에는 ‘필바라 킬러’라는 별명이 붙었다. 다소 과장된 표현이다. 호주 생산업체들은 아시아를 향한 심해항과 연결된 광대한 성숙 광산을 운영하며, 철도 운송 구간도 매우 짧다. 업계 최저 수준의 총비용을 자랑하는 경우가 많고, 대형 업체의 톤당 비용은 대체로 20~35달러 수준이다. 반면 시만두는 광석을 해안에 도착하기도 전에 철도로 620킬로미터 운송해야 하고, 서호주산 화물보다 북아시아까지 세 배 더 멀리 실어 날라야 한다. 이 때문에 최종 인도 비용이 높아진다.
그럼에도 품위 덕분에 시만두는 강력한 경쟁자로 떠올랐다. 제철소들이 코크스 소비와 배출량을 줄여주는 철 성분을 중시하는 시장에서는 철 함량이 평균 64~67%인 광석이 저품위 분광을 사용한 배합광 일부를 대체할 수 있다. 비용 부담이 가장 큰 생산업체는 비용곡선의 상단에 있는 업체들로, 중국 내 일부 광산과 다른 국가의 소규모 사업장이 여기에 해당한다. 고품위 철광석 공급이 새로 늘면 시장 전반의 할인율과 프리미엄에 압박이 가해져 이미 수익성이 낮은 곳의 마진이 줄어들 수 있다.
호주와 브라질의 시장 점유율이 무너질 가능성보다는 협상 구도와 가격 수준이 재조정될 가능성이 크다. 필바라 대형 수출업체들은 비용 우위 덕분에 지수 가격이 하락해도 수익성을 유지할 수 있다. 위험은 한계 생산업체와 생산 유지를 위해 상당한 신규 자본이 필요한 사업에 더 크다. 새로운 경쟁의 등장으로 서아프리카 외 지역의 그린필드 사업 투자 판단도 복잡해진다. 장기 전망에 이제 본격 가동되는 시만두를 반영해야 하기 때문이다.
해운 항로, 선박 발주, 톤마일
기니에서 중국까지의 항로는 길다. 이 한 가지 사실만으로도 건화물 해운 시장의 판도가 달라질 수 있다. 시만두의 연간 생산량이 1억2,000만 톤에 이르고 그만큼의 단거리 호주산 화물을 대체한다면 철광석 톤마일은 약 10% 늘어날 수 있다. 왕복 항해가 길어지고 공선 운항 거리가 늘어나며, 서아프리카의 기상과 항만 여건이 선적 시기에 영향을 미쳐 계절적 흐름이 달라지면서 케이프사이즈 시장은 수년간 공급이 빠듯해질 수 있다.
선주들도 변화에 대비하고 있다. 중국 조선업체와 선사들은 기니발 예상 물량을 실어 나르기 위해 대형 벌크선을 추가로 발주했다. 항만의 해상 환적 설계 덕분에 용선업체는 선박을 만재 흘수까지 채울 수 있는 유연성을 확보했다. 항해 거리가 늘면 해운의 탄소 배출량 산정 방식에도 변화가 생긴다. 규제당국이 해상 운송의 배출량 보고와 집약도 목표를 시행할수록 이 문제의 중요성도 커질 전망이다. 한편 고품위 철광석은 제철소 고로의 배출량을 줄일 수 있어 시만두의 기후 영향을 단순히 계산하기 어렵게 만든다.
항만 혼잡 위험도 고려해야 한다. 장거리 무역을 뒷받침하는 신규 수출 거점은 초기 몇 년간 선박 대기와 기상 지연을 겪는 경우가 많다. 내륙을 잇는 복선 중량화물 철도와 대량 처리용으로 설계된 항만을 갖춘 이 체계는 대규모 물량을 처리하도록 구축됐다. 첫 소량 운송을 넘어 연간 수천만 톤으로 물량이 늘어날 때 역량을 시험받게 된다.
기니에 시만두가 의미하는 것
국내 경제에 미칠 파급효과는 막대할 수 있다. 기니 당국은 시만두 개발로 중기적으로 국내총생산이 크게 늘어날 수 있다고 추산한다. 건설 과정에서 이미 수만 개의 일자리가 창출됐다. 국가는 광산 및 기반시설 회사의 지분 15%를 출자금 없이 보유해 향후 수익을 직접 나눠 갖는다. 당국자들은 농산물과 기타 화물을 운송하고 일부 광석의 현지 가공 방안을 모색하는 등 철도를 더 폭넓은 경제활동의 기반으로 활용할 계획이다.
과도정부 대변인이자 시만두 2040 전략위원회 위원장인 지바 디아키테는 수출 물량을 넘어서는 의미를 강조했다.
디아키테는 “기니는 아프리카가 자원의 저주를 피할 수 있음을 증명할 것”이라고 말했다.
이 포부는 시험대에 오르게 된다. 시만두는 서아프리카에서도 생물다양성이 매우 풍부한 지역을 지나므로 세심한 환경 관리가 필요하다. 수송로 훼손을 줄이기 위해 기반시설을 공유하기로 했지만 건설과 운영 과정의 위험은 여전히 지속적으로 점검해야 한다. 정치적 안정도 중요하다. 기니는 군정에서 민정으로 이양하기 위한 선거를 앞둔 과도기에 있다. 투자자와 대출기관, 지역사회는 혜택이 어떻게 분배되는지, 사업이 얼마나 투명하게 운영되는지를 기준으로 평가할 것이다.
이웃 국가들에도 철도와 항만은 새로운 가능성을 연다. 내륙국들은 수송 여력이 허용된다면 해상 출구를 확보할 수 있고, 수송로 주변의 산업 서비스도 성장할 수 있다. 향후 몇 년 동안 내륙에서 해안까지 이어지는 통합 경제축이라는 구상이 철광석 열차와 함께 실현될지 드러날 전망이다.
핵심 내용
- 기니 시만두에서 수출이 시작됐다. 첫 화물은 내륙에서 신규 중량화물 철도를 거쳐 모레바야 항으로 운송됐다.
- 시만두는 생산이 본궤도에 오르면 연간 약 1억2,000만 톤을 목표로 한다. 세계 철광석 공급량의 약 5%, 해상 무역량의 한 자릿수 후반대 비중에 해당한다.
- 철 함량이 65%를 넘는 경우가 많은 고품위 광석은 제철소의 코크스 사용과 배출량을 줄여 프리미엄 가격을 뒷받침한다.
- 남부 광구는 리오틴토·중국알루미늄공사·기니 정부의 합작법인이, 북부 광구는 중국 바오우가 참여하는 위닝 컨소시엄 시만두가 개발하며 철도와 항만을 공동 사용한다.
- 광산·철도·항만에 투입된 총투자액은 200억 달러를 넘는다. 사업에는 620킬로미터 철도와 해상 환적 시설이 포함된다.
- 중국 구매자들은 공급망을 다변화할 수 있다. 통합 조달기관과 위안화 결제 확대 움직임도 중국의 협상력을 높인다.
- 분석가들은 추가 공급이 장기적으로 기준 가격을 압박해 비용이 높고 품위가 낮은 생산업체에 가장 큰 타격을 줄 것으로 예상한다.
- 호주와 브라질은 비용이 낮고 항로가 짧아 여전히 경쟁력이 있지만, 시만두의 생산이 늘면서 협상 구도는 달라질 전망이다.
- 기니에서 중국까지의 장거리 운송으로 톤마일이 늘어나 케이프사이즈 선박의 가동률이 높아지고 교역의 계절성이 달라질 수 있다.
- 기니는 국가 지분 15%를 보유하고 일자리와 경제성장 효과를 기대한다. 자원의 저주를 피하겠다고 약속하는 한편 환경 위험 관리도 과제로 안고 있다.
