2025년 중국 자동차 업체, 글로벌 판매 1위 올라설 전망

자동차 산업 지형의 역사적 변화

중국 자동차 업체들이 2025년 사상 처음으로 전 세계 차량 판매량에서 일본 제조업체를 앞지를 것으로 예상되면서 글로벌 자동차 산업이 역사적 전환점에 다가서고 있다. 이는 20년 넘게 이어진 일본의 우위가 막을 내리고 중국의 산업 역량이 세계 무대에서 영향력을 키우고 있음을 보여준다. 자동차 업체들의 공시 자료와 S&P Global Mobility 데이터를 바탕으로 한 전망에 따르면 중국 브랜드는 올해 전 세계에서 약 2,700만 대를 판매할 것으로 예상된다. 일본 자동차 업체의 예상 판매량은 2,500만 대에 조금 못 미친다. 중국은 2023년 세계 최대 자동차 수출국으로 올라선 데 이어 이번 이정표를 세우며, 자국 자동차 산업의 역량과 시장 진출 범위가 빠르게 확대되고 있음을 보여주고 있다.

이 같은 전환의 속도는 놀라울 정도다. 불과 3년 전인 2022년만 해도 일본 자동차 업체는 중국 업체보다 약 800만 대 앞서 있었다. 중국 내수 시장의 폭발적 성장과 공격적인 수출 전략으로 그 격차는 이제 사라졌다. 2000년대 초부터 선두 자리를 지키고 2018년에는 판매량이 거의 3,000만 대에 달했던 일본 제조업체들에는 이 같은 순위 역전이 중대한 경쟁 과제가 됐다. 이러한 변화는 세계에서 가장 중요한 산업 중 하나의 질서를 재편하는 기술, 경제, 소비자 선호의 광범위한 흐름을 반영한다.

글로벌 도약을 이끄는 내수 시장

수출도 중요한 역할을 하지만 중국 자동차 산업 급성장의 토대는 자국 시장에 있다. 중국 자동차 업체 전체 판매량의 약 70%를 차지하는 내수 시장은 막대한 시험장이자 수익원이다. 중국은 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드를 포함한 신에너지차 보급을 적극 추진해 왔으며, 이제 이들 차량은 승용차 판매의 거의 60%를 차지한다. 이처럼 빠른 보급 덕분에 현지 업체들은 과거에는 상상하기 어려웠던 규모의 경제를 실현했고, 배터리와 소프트웨어, 생산 비용을 크게 낮출 수 있었다.

이러한 규모의 우위는 강력한 진입 장벽이 되고 있다. 중국 제조업체들은 수백만 대에 고정비를 분산해 마진을 유지하면서도 경쟁력 있는 가격을 제시할 수 있다. 이는 일본과 유럽, 미국 경쟁업체에 상당한 압박을 가한다. 내수 시장은 중국 업체들이 해외 진출에 앞서 기술과 사업 모델을 다듬는 시험대가 된 셈이다. 따라서 글로벌 순위는 단순히 자동차를 더 많이 수출해서가 아니라, 자국 시장에서 임계 규모에 도달한 산업 생태계의 막강한 추진력으로 재편되고 있다.

중국승용차시장정보연석회(CPCA)의 최동수 사무총장은 이러한 흐름이 일시적 현상이 아니라 구조적 변화라고 강조했다. 그는 중국의 탄탄한 산업망과 명확한 기술 발전 경로가 자국 브랜드의 꾸준한 시장 점유율 확대를 이끈 핵심 요인이라고 말했다. 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 양쪽에 집중한 결과 올해 생산량은 1,500만 대에 육박해 자동차 산업 지형을 근본적으로 바꾸고 있다. 반면 일본은 기존 하이브리드에 계속 집중하면서 완전한 전동화와 지능형 커넥티드카 경쟁에서 뒤처졌다.

수출 공세: 세계 시장을 채우다

내수 시장이 전기차로 포화 상태에 가까워지자 중국 자동차 업체들은 성장세를 이어가기 위해 해외 시장으로 눈을 돌리고 있다. 이 같은 세계 시장 확장에서 두드러지는 점은 내연기관차 수출이 대규모로 이뤄지고 있다는 것이다. 서방 정책 입안자들은 보조금을 받는 중국산 전기차의 위협에 주로 주목하며 자국 시장을 보호하기 위해 관세를 부과해 왔다. 그러나 중국 수출 급증의 상당 부분은 이제 자국 소비자들이 더 이상 원하지 않는 내연기관차가 차지한다.

컨설팅 업체 오토모빌리티의 자료에 따르면 2020년 이후 중국 자동차 수출의 76%가 화석연료 차량이었다. 연간 총수출량은 100만 대에서 올해 650만 대를 넘어설 것으로 보인다. 이러한 현상은 폭스바겐, 제너럴모터스, 닛산 등 외국 자동차 업체의 중국 사업을 위축시킨 바로 그 정부 정책에서 비롯됐다. 중국 정부는 다수의 자국 전기차 업체를 지원하고 치열한 가격 경쟁을 촉발해 연간 최대 2,000만 대의 내연기관차를 생산할 수 있는 조립 라인을 멈춰 세웠다. 오토모빌리티의 빌 루소 최고경영자는 이 과잉 생산 능력이 이제 세계 시장을 겨냥하고 있다고 말했다.

주요 수출업체로는 SAIC, BAIC, 둥펑, 창안 등 국영 전통 대기업이 꼽힌다. 과거 외국 자동차 업체와의 합작 사업을 통해 수익과 엔지니어링 노하우를 얻었던 이들 기업은 중국 내 합작사 판매가 급감하는 상황을 겪었다. 예를 들어 SAIC-GM의 중국 내 연간 판매량은 2020년 140만 대를 넘었으나 2024년에는 43만5,000대로 떨어졌다. 생존을 위해 이들 국영 업체는 과거 외국 파트너의 주력 시장이었던 해외 시장에서 판매를 늘리고 있다. SAIC의 수출량은 2020년 연간 40만 대에 가까운 수준에서 지난해 100만 대를 넘어섰다.

신흥 시장에서의 실용적 전략

중국 자동차 업체들은 일률적인 전기차 해법을 밀어붙이기보다 시장별 여건에 맞춰 제품을 내놓는 실용적인 수출 전략을 펴고 있다. 전기차 충전 인프라가 부족한 신흥 시장과 2선 시장에서는 휘발유차를 판매하기가 훨씬 쉽다. 이 같은 접근법으로 외국 경쟁업체와의 시장 점유율 경쟁에서 새로운 전선이 열렸다.

시장조사업체 JATO 다이내믹스의 자동차 분석가 펠리페 무노스는 기존 자동차 업체들이 잠든 사이를 찔렸다고 지적했다. 글로벌 대기업들이 엔지니어링과 마케팅을 부유한 시장에 집중하는 동안 중국 제조업체들은 개발도상국에 저렴한 차량을 대거 출시했다. 이들 수출 차량은 기존 경쟁업체의 구형 모델보다 안전 사양과 소프트웨어가 더 뛰어난 경우가 많다. 무노스는 진정한 승부가 유럽이나 미국이 아니라 신흥 시장에서 벌어지고 있다고 말했다.

동유럽과 중남미, 아프리카에서 중국 브랜드는 빠르게 입지를 넓히고 있다. 예를 들어 폴란드에서는 2023년 이후 중국 브랜드 33곳이 판매를 시작했다. 남아프리카공화국에서 중국 자동차 업체의 시장 점유율은 올해 상반기 거의 16%로, 1년 전 10%에서 상승했다. 이들은 전기차 11대에 비해 휘발유차는 거의 3만 대를 판매했다. 칠레에서도 중국 자동차 업체들이 주로 내연기관차를 판매해 시장의 거의 3분의 1을 차지했다.

업계 선도 업체들도 이러한 전략의 필요성을 인정하고 있다. 창안의 유럽 마케팅 책임자인 닉 토머스는 각 시장에 맞춰 제품 구성을 세밀하게 조정한다고 설명했다. 둥펑의 중부 유럽 총괄인 옐테 베르누이는 도요타처럼 되려면 어느 시장도 놓쳐서는 안 된다고 말했다. 둥펑은 지난해 차량을 거의 25만 대 수출했으며, 이는 혼다·닛산과의 중국 합작 사업 판매가 하락세에 접어든 가운데 핵심적인 역할을 했다.

지역별 격전과 무역 갈등

중국 자동차 업체의 확장이 마찰 없이 이뤄진 것은 아니다. 무역 갈등이 고조되고 지정학적 대응이 이어지고 있다. 멕시코는 중국의 최대 자동차 수출 대상국으로 떠올랐으며, 이는 미국의 불편한 시선을 낳고 있다. 미국의 무역 장벽으로 중국 브랜드 차량의 판매가 사실상 막히면서 멕시코가 잠재적인 ‘뒷문’이 됐기 때문이다. 중국 자동차 업체들은 올해 멕시코에서 판매량 20만 대 이상, 시장 점유율 14%를 기록해 피아트와 포드, 쉐보레 등의 점유율을 잠식할 것으로 예상된다.

멕시코는 이러한 유입에 대응해 9월 중국산 자동차 관세를 20%에서 50%로 올렸다. 일자리를 보호하고 미국의 요구를 달래기 위한 조치다. 러시아도 중국 브랜드의 시장 점유율이 2022년 21%에서 2024년 64%로 커지자 중국산 수입차에 부과하는 수수료를 두 배로 올려 7,500달러로 책정했다. 남아프리카공화국은 중국 자동차 업체에 현지 공장 건설을 장려하는 한편, 자국 제조업 기반을 보호하기 위해 저가 수입을 제한하는 관세 부과도 위협하고 있다.

유럽은 여전히 복잡한 격전지다. 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 추가 수입 관세를 부과했지만, 중국 제조업체들은 같은 관세 대상이 아닌 플러그인 하이브리드 수출 비중을 늘리는 방식으로 대응했다. 유럽 내 중국산 차량 판매량은 올해 약 230만 대로 증가할 전망이다. 이 같은 대응력은 중국 자동차 업체들이 규제 장벽을 헤쳐 나가며 성장세를 유지하는 유연성을 보여준다.

경쟁업체의 대응과 향후 전망

글로벌 자동차 업체들은 중국 경쟁업체의 부상이 심각한 경쟁 위협이라는 점을 대체로 인정하지만, 대응 방식은 제각각이다. 일부 기존 업체는 자신감을 내비친다. 폭스바겐 남미 사업 책임자인 알렉산더 자이츠는 중국 업체를 경쟁자로 존중하며 함께 경쟁하는 것을 환영한다면서, 중국 업체를 두려워하지 않는다고 말했다. 폭스바겐은 중국에서 생산한 차량을 더 많은 해외 시장에 수출해 현지의 비용 우위를 활용하는 방안도 모색하고 있다.

다른 업체들은 중국의 진격에 맞서 제휴를 맺고 있다. 경쟁이 심화되자 제너럴모터스와 현대차는 8월 남미 시장용 차량을 공동 개발해 비용을 낮추겠다고 발표했다. 스텔란티스의 안토니오 필로사 최고경영자는 시장 점유율을 지키기 위해 중동과 아프리카 등에서 현지 취향에 맞춘 현지 생산 차량에 집중하겠다고 밝혔다.

향후 중국 제조업체들이 상승세를 이어갈 것으로 보인다. 컨설팅 업체 앨릭스파트너스는 이들 자동차 업체의 중국 외 연간 판매량이 2030년까지 400만 대 늘어날 것으로 전망했다. 이들은 남미와 중동, 아프리카, 동남아시아에서 큰 시장 점유율을 확보할 것으로 예상된다. 중국 내 예상 성장까지 포함하면 중국 자동차 업체들이 5년 안에 글로벌 자동차 산업의 30%를 차지할 전망이다. 앨릭스파트너스의 스티븐 다이어는 이러한 성장이 다른 모든 업체를 희생시키며 이뤄질 것이라고 말했다.

그 영향은 판매량에 그치지 않는다. 중국의 입지가 굳어지면서 투자자들의 관심은 배터리와 소재, 전력전자처럼 수요가 강하고 가격 결정력이 큰 공급망 분야로 옮겨갈 가능성이 크다. 산업은 변화가 더딘 기존 질서에서 규모와 데이터, 생산 속도를 겨루는 경쟁으로 바뀌고 있다. 배터리와 충전, 차량 내 소프트웨어의 표준을 선점하는 것이 다음 주요 승부처가 될 것이다.

핵심 요약

• 중국 자동차 업체는 2025년 전 세계에서 약 2,700만 대를 판매해 일본 업체를 앞지를 것으로 예상된다.
• 일본은 20년 넘게 세계 판매 1위를 지켜왔지만 2위로 밀려날 전망이다.
• 중국 내수 시장은 전체 판매량의 약 70%를 차지하며, 신에너지차 비중은 60%에 달한다.
• 2020년 이후 중국 자동차 수출의 76%가 화석연료 차량이며, 올해 수출량은 650만 대를 넘어설 전망이다.
• SAIC와 둥펑 등 국영 대기업은 중국 내 합작사 판매 감소를 만회하기 위해 수출을 주도하고 있다.
• 중남미와 아프리카, 동유럽의 신흥 시장은 저렴한 휘발유차 수출의 주요 공략 대상이다.
• 무역 갈등이 커지면서 멕시코와 러시아, 남아프리카공화국은 자국 산업 보호를 위해 관세를 인상했다.
• 중국 자동차 업체들은 2030년까지 글로벌 자동차 산업의 30%를 차지할 것으로 예상된다.