해양 경제전의 새로운 전선
2026년 3월, 중국 항만 당국은 파나마 선적 선박 91척을 억류했다. 이는 같은 달 아시아·태평양 지역 전체 선박 억류 건수의 약 74%에 해당한다. 이 수치는 과거 양상과 뚜렷한 대조를 이룬다. 2025년 3월 중국 당국이 억류한 파나마 선적 선박은 32척에 불과했고, 2024년 3월에는 13척뿐이었다. 이 같은 급증으로 전례 없는 외교 위기가 촉발됐으며, 미국과 중남미 6개국은 파나마 운하의 전략적 항만 터미널 통제권을 둘러싼 격렬한 분쟁과 연계된 의도적 경제 강압 행위라고 비판했다.
목차
이번 억류는 정당한 규제 수단과 지정학적 보복을 결합한 정교한 국가 압박 수단이다. 항만국 통제에 관한 도쿄 양해각서 자료에 따르면 파나마 선적 선박의 월별 억류 건수는 2026년 1월과 2월 약 20~23건이었다. 그러나 3월에는 93건으로 폭증했고, 4월 첫 나흘간 억류된 선박 20척 가운데 11척도 파나마 선적이었다. 해양 당국자들은 검사 사유로 소방 시스템이나 오염 방지 등 기술적 결함을 공식적으로 들고 있지만, 검사 시점과 집중도를 고려하면 지구 반대편의 정치적 상황에 대한 공조된 대응으로 보인다고 지적한다.
미국 연방해사위원회는 중국의 조치에 공개적으로 이의를 제기하는 이례적인 행보를 보였다. 로라 디벨라 위원장은 강화된 검사가 비공식 지침에 따라 이뤄졌으며, 허치슨의 항만 자산이 이전된 뒤 파나마를 처벌하려는 의도로 보인다고 밝혔다. 파나마 선적 선박이 미국 컨테이너 화물의 상당 부분을 운송하는 만큼, 중국 항만의 지연은 미국 수입업자와 수출업자의 공급망 차질로 직결된다는 점에서 이 경고는 상당한 의미를 지닌다.
위기를 촉발한 법원 판결
현재의 대치 상황은 파나마 대법원이 2026년 1월 30일 내린 판결에서 비롯됐다. 법원은 홍콩에 본사를 둔 복합기업 CK 허치슨 홀딩스가 보유한 1997년 양허 계약을 뒷받침하는 법적 근거를 무효화했다. 계약이 위헌이라고 판단한 법원 판결로 허치슨의 자회사인 파나마 포츠 컴퍼니는 파나마 운하의 태평양과 대서양 입구에 자리한 발보아 터미널과 크리스토발 터미널을 운영할 권리를 사실상 박탈당했다.
약 30년 동안 CK 허치슨은 전 세계 해상 무역의 약 5%가 오가는 이 핵심 요충지를 통제해 왔다. 법원의 결정은 전략적 수로에 대한 중국의 영향력을 억제하라는 워싱턴의 압박이 커진 가운데 나왔다. 도널드 트럼프 대통령이 2025년 1월 집권한 뒤 압박은 더욱 거세졌다. 트럼프 대통령은 베이징이 운하를 사실상 운영하고 있다고 공개적으로 비난했으며, 1999년 파나마에 운하 주권을 이양했음에도 미국이 통제권을 되찾을 수 있다고 시사했다.
대법원 판결이 나온 지 며칠 만에 파나마 정부는 18개월 계약으로 임시 운영사를 선정했다. 덴마크 해운 대기업의 자회사인 머스크 APM 터미널스가 태평양 쪽 발보아 터미널을 맡았고, MSC의 계열사인 터미널 인베스트먼트 리미티드가 대서양 쪽 크리스토발 터미널을 인수했다. 두 회사 모두 서방 기업으로, 이는 중국과 연계된 운영 통제에서 결정적으로 벗어나는 움직임을 보여줬다.
CK 허치슨은 인수 조치에 강하게 반발하며 파나마를 상대로 국제중재 절차를 시작했고, 불법적인 자산 압류라고 주장하며 20억 달러가 넘는 손해배상을 청구했다. 회사는 머스크를 상대로도 중재를 제기해 운영권 이양을 복잡하게 만들고 법적 불확실성을 키웠다.
워싱턴, 역내 지지 결집
중국의 선박 억류에 대한 외교적 대응은 2026년 4월 29일 결집했다. 이날 미국은 볼리비아, 코스타리카, 가이아나, 파라과이, 트리니다드 토바고와 함께 베이징의 조치를 비난하는 공동성명을 발표했다. 6개국은 파나마 선적 선박의 억류를 통해 중국이 표적화된 경제 압박을 가하고 있다며, 이를 해상 무역을 노골적으로 정치화하고 우리 반구 국가들의 주권을 침해하려는 시도라고 규정했다.
마코 루비오 국무장관은 이번 분쟁을 역내 주권에 대한 근본적 시험으로 규정하며 우리 반구의 주권은 협상 대상이 아니라고 선언했다. 공동성명에서 각국은 파나마를 우리 해상 무역 체계의 기둥으로 묘사하며, 부당한 외부 압력으로부터 자유로워야 한다고 밝혔다. 이러한 공동 대응은 워싱턴의 중요한 외교적 승리다. 양자 간 미중 갈등으로 묘사될 수도 있었던 사안을 광범위한 역내 연대 문제로 전환했기 때문이다.
코스타리카 외교부는 별도 성명을 내고 세계 무역을 위태롭게 하는 자의적이고 부당한 검사에 깊은 우려를 표하며 가장 강력히 규탄한다고 밝혔다. 코스타리카 성명은 파나마 공화국의 형제적 국민과 정부에 대한 무조건적인 지지와 연대를 재확인하고, 유엔해양법협약에 따른 약속도 언급했다.
중국의 반박과 부인
중국은 표적 억류 의혹을 강하게 부인했다. 린젠 외교부 대변인은 미국 주도의 비난이 완전히 근거 없으며 사실을 의도적으로 왜곡한 것이라고 말했다. 2026년 4월 말 기자회견에서 린 대변인은 미국이 오랫동안 파나마 운하를 점령하고 파나마를 상대로 무력 침공을 감행했으며, 파나마의 주권과 존엄을 함부로 짓밟았다고 비난했다.
베이징은 중국 당국이 국제 해양 협약과 국내법에 따라 통상적인 검사를 실시했다고 주장한다. 주미 중국대사관은 중국 관계 당국이 법률과 규정에 따라 선박을 통상적으로 검사했다고 밝혔다. 의혹은 완전히 근거 없으며 사실을 왜곡한 것에 불과하다는 입장이다.
중국 당국자들은 항만 분쟁을 상업 기반시설의 미국 측 정치화로 규정하며, 워싱턴이 파나마에 압력을 가해 허치슨의 양허권을 박탈하도록 했다고 주장했다. 린젠 대변인은 항만 문제를 정치화하고 안보 문제로 만든 것은 미국이라고 말했다. 항만 문제를 정치화하고 과도하게 안보화한 쪽은 미국이라는 것이다.
파나마의 아슬아슬한 균형 외교
세계 양대 경제대국 사이에 놓인 호세 라울 물리노 파나마 대통령은 긴장을 더 고조시키지 않으면서 위기를 헤쳐 나가려 하고 있다. 물리노 대통령은 분쟁에도 파나마가 중국과 긍정적인 관계를 유지하고 있다고 강조하며, 우리는 어떤 의미에서 미국과 중국이라는 두 강대국 사이 문제의 결과에 밀려가는 조류를 타고 있다고 말했다.
물리노 대통령은 대법원 판결이 정치적 술수가 아니라 헌법상 불가피한 조치였다고 옹호하며, 우리는 항만을 수용한 것이 아니라 계약이 없는 상태로 남겨졌기 때문에 인수했다고 해명했다. 그는 베이징으로부터 분쟁을 양국 정부 간 갈등이 아니라 국제중재를 통해 해결하겠다는 고위급 메시지를 받았다고 밝혔다. 그는 이를 보다 우호적인 접근으로 해석했다.
그러나 물리노 대통령은 선박 억류 문제에 대해서는 선을 그었다. 그는 2026년 4월 초 중국과 문제를 일으키고 싶지는 않지만 이런 상황이 무기한 이어지도록 두지는 않겠다고 말했다. 파나마는 운하를 가로지르는 대형 교량 사업에 참여한 중국 컨소시엄에도 제재를 발표했다. 컨소시엄이 운하 관련 기반시설 사업의 계약 조건을 위반했다는 의혹과 함께 노동 및 계약 위반을 사유로 들었다.
운하 밖으로 번지는 상업적 파장
지정학적 혼란은 최근 몇 년간 최대 규모의 기반시설 거래 가운데 하나를 흔들고 있다. CK 허치슨이 글로벌 항만 사업의 과반 지분을 블랙록과 MSC가 주도하는 컨소시엄에 230억 달러에 매각하려던 계획은 불확실한 상황에 놓였다. 현재 분쟁의 대상이 된 파나마 자산도 포함될 예정이었던 이 거래는 중재 절차와 외교적 대치로 법적·운영상 문제가 불거지면서 불확실성이 커졌다.
중국 국영기업들은 파나마에 대한 신규 투자를 중단하라는 지시를 받은 것으로 알려졌다. 시장점유율 기준 세계 4위 해운사인 코스코는 머스크가 운영을 맡은 뒤 발보아 터미널에서의 운항을 중단했다. 중국 교통운수부는 2026년 3월 머스크와 MSC 관계자들을 베이징으로 불러 고위급 논의를 진행했다. 이 조치는 새 운영사들에 대한 압박으로 널리 해석됐다.
세계 무역에 위험한 선례
해양 전문가들은 파나마 분쟁이 상업 해상 항로를 바라보는 국가들의 인식에 근본적인 변화가 있음을 보여준다고 경고한다. 시드니대 미국학센터의 데이비드 스미스 부교수는 이번 위기가 세계 공급망이 표적 개입에 얼마나 취약한지를 보여준다고 말했다. 그는 세계가 컨테이너선이 자유롭게 전 세계를 오가는 데 당연히 의존해 왔다고 지적하며, 이제는 국가들이 해운이 얼마나 취약한지 알고 있고 필요하다면 항로를 차단할 수 있다는 점을 인식하고 있다고 말했다.
이번 상황은 미국과 이스라엘의 군사 행동 이후 이란이 상업 교통의 상당 부분에 사실상 호르무즈 해협을 폐쇄한 사례, 그리고 후티 반군의 공격으로 선박들이 아프리카를 우회하게 된 홍해 사태와 불편한 유사점을 보인다. 분석가들은 지정학적 긴장이 상업적 요충지를 전략적 전장으로 바꾸는 현상을 ‘호르무즈 효과’라고 부른다.
스위스 장크트갈렌대 경제학 교수 페르디난트 라우흐는 파나마 운하의 운영 차질이 일시적인 공급 병목과 주식시장 변동성, 인플레이션 상승 압력을 초래할 수 있으며, 장기화하면 세계 GDP를 눈에 띄게 끌어내릴 수 있다고 경고했다. 운하는 미국 동부 해안과 아시아 간 교역은 물론 남미 연안 간 상업 운송과 유럽에서 남미 서해안으로 향하는 항로에도 핵심적인 통로다.
항만국 통제의 무기화
중국이 활용한 기술적 수단인 항만국 통제 검사는 국제 해양법의 테두리 안에서 이뤄지기 때문에 특히 교묘한 경제 강압 방식이다. 항만국 통제에 따라 연안국은 외국 선박이 안전·환경·노동 기준을 준수하는지 검사할 수 있다. 일관되게 적용하면 안전한 해운 관행을 보장하지만, 선별적으로 적용하면 규제 집행으로 위장한 제재 체제가 된다.
아시아·태평양 지역의 항만국 통제 체제인 도쿄 양해각서에서는 파나마 선적 선박이 통상 억류 건수의 21~42%를 차지한다. 항만 양허권 분쟁과 정확히 맞물려 2026년 3월 그 비율이 70%를 넘어선 점 때문에 서방 규제 당국은 이번 검사가 자연스러운 집행 양상이 아니라 비공식 지침에 따른 것이라고 판단했다.
해운사와 화물 소유주가 겪는 실질적인 차질은 평균 1~4일의 지연이며, 일부 억류는 더 오래 이어진다. 이런 차질은 공급망 전반으로 확산돼 항만 혼잡과 선박 운항 일정, 궁극적으로 소비자 가격에 영향을 미친다. 전통적인 관세나 제재와 달리 이런 압박 방식은 측정 가능한 경제적 손실을 가하면서도 그럴듯한 부인 여지를 남긴다.
주요 내용
- 중국 항만 당국은 2026년 3월 파나마 선적 선박 91척을 억류했다. 이는 도쿄 양해각서 체제에 따른 역내 전체 억류 건수의 74%로, 2024년 3월의 13척에서 급증한 수치다.
- 이 같은 급증은 2026년 1월 파나마 대법원이 홍콩에 기반을 둔 CK 허치슨의 파나마 운하 양옆 발보아·크리스토발 항만 터미널 운영권을 박탈하는 판결을 내린 뒤 발생했다.
- 미국과 볼리비아, 코스타리카, 가이아나, 파라과이, 트리니다드 토바고는 중국이 해상 무역을 노골적으로 정치화하려 한다며 비난하는 공동성명을 발표했다.
- 중국은 파나마 선적 선박을 겨냥했다는 의혹을 부인하며 검사는 통상적인 안전 점검이라고 주장하고, 미국이 전략적 수로 통제를 정당화하려고 주장을 조작했다고 비난했다.
- 파나마는 18개월 임시 계약에 따라 CK 허치슨을 서방 운영사인 머스크 APM 터미널스와 MSC의 터미널 인베스트먼트 리미티드로 교체했다.
- CK 허치슨은 파나마를 상대로 국제중재를 통해 20억 달러가 넘는 손해배상을 청구하고 있으며, 블랙록 주도 컨소시엄과의 230억 달러 규모 매각 계획도 차질을 빚고 있다.
- 파나마 운하는 세계 해상 무역의 약 5%를 처리한다. 따라서 운하 운영 차질은 세계 공급망과 물가에 상당한 영향을 미칠 수 있다.
- 전문가들은 이번 분쟁이 지정학적 영향력을 행사하기 위해 항만국 통제 검사와 해상 요충지를 무기화하는 위험한 추세를 보여준다고 경고한다.
