러시아 철도 병목에 카자흐스탄의 유럽 프리미엄 곡물 수출 위기

철도 운송 거부, 성장하는 유럽 시장 위협

러시아 철도공사(RZD)가 카자흐스탄산 곡물을 에스토니아로 운송하기 위한 2026년 10월 신청을 거부했다. 카자흐스탄이 유럽연합(EU) 아마씨 수입량의 72.5%를 공급한 직후 핵심 수출 경로에 압박이 가해진 것이다. 문제는 공식적인 통과 금지가 아니다. 러시아를 거쳐 에스토니아의 무가와 실라매에 항구로 화물을 운송할 허가를 확보하지 못하고 있다는 점이다.

곡물수출업체협회 카즈그레인(KazGrain)의 제이놀라 압두마나포프 회장은 신청이 거부됐다고 밝혔다. RZD는 철도 수송 능력이 부족하다는 이유를 들었다. 영향을 받은 국경 통과 지점은 이반고로드-나르바와 페초리-코이둘라다. 해당 철도망을 통한 운송 승인이 없으면 목적지 항구에 여유 수송 능력이 있어도 수출업체에는 별 도움이 되지 않는다.

당장 위협받는 품목은 듀럼밀, 단백질 함량이 높은 밀, 아마씨다. 이들 제품은 일반적으로 보통 밀보다 가격이 높아 유럽 시장 접근이 중요하다. 다만 카자흐스탄 곡물의 물량 기준 최대 구매처는 인접국이다.

이번 차질은 러시아 수출업체들이 손상된 흑해 기반시설에서 발트해 항구로 선적 경로를 바꾸면서, 카자흐스탄 수출업체도 필요한 철도 노선에 화물이 늘어나는 가운데 발생했다. 카자흐스탄 국영 철도 운영사는 운송 재개를 협의 중이지만, 영향을 받은 물량이나 운송 거부 문제 해결 시점은 공개되지 않았다.

에스토니아의 금지 조치는 카자흐스탄산 곡물에 적용되지 않아

에스토니아는 10월 8일 러시아와 벨라루스에서 생산되거나 수출된 곡물의 통과를 금지했다. 이 제한은 러시아 영토를 통과하는 카자흐스탄산 곡물에는 적용되지 않는다. 따라서 카자흐스탄 수출업체가 직면한 문제는 에스토니아의 새 조치에 따른 배제가 아니라 운송 승인이다.

수출업체들은 러시아산 곡물의 통과가 사실상 중단된 무가와 실라매에 항구의 여유 수용 능력을 이용할 수 있으리라 기대했다. 이번 문제는 항구의 수용 능력과 그 항구에 접근할 수 있는지의 차이를 보여준다. 연결 철도에서 선적 승인이 나지 않으면 여유가 있는 터미널도 곡물을 받을 수 없다.

압두마나포프 회장은 카자흐스탄 화물이 러시아 철도에서 오랫동안 낮은 우선순위를 받아왔다고 말했다. 발트해와 핀란드 국경 검문소로 향하는 통과 운임 인상도 비용 부담을 더했다. 보도에 따르면 인상 시점은 6월 또는 좀 더 포괄적으로 여름철이다. 운임이 얼마나 올랐는지는 공개되지 않았다.

카자흐스탄 철도공사(KTZ) 관계자인 가니 예센바예프는 유라시아 AGRICOM 2026 회의에서 RZD와 협의 중이며 수출업체에 신청서를 다시 제출하도록 권고하고 있다고 밝혔다. 카즈그레인은 협상을 통해 제한된 통과 물량만 확보할 수 있다고 우려한다. 이는 수출업체가 제기한 우려이며, 합의가 발표된 것은 아니다.

러시아의 발트해 경로 전환, 철도망에 부담

러시아 흑해 항만 기반시설과 선박에 대한 공격으로 곡물 운송이 차질을 빚자 수출업체들은 다른 출구를 모색하고 있다. 우스트루가, 비소츠크, 상트페테르부르크로 화물이 우회되고 있으며, 라트비아와 리투아니아를 통한 곡물 운송도 계속되고 있다. 당시 두 나라 모두 이에 상응하는 통과 금지를 시행하지 않았지만, 라트비아는 러시아산 곡물에 300% 관세를 부과할 계획을 발표했다.

RZD 임원 알렉세이 로마신은 러시아 발트해 항구의 연간 곡물 처리 능력이 7월 860만 미터톤에서 10월 2,350만 톤으로 늘었다고 추산했다. 1,490만 톤, 약 173% 증가한 수치다. 러시아는 비료와 석탄 터미널을 곡물 처리용으로 전환하고 있어 항구 수용 능력이 이처럼 빠르게 늘어난 배경을 설명하는 데 도움이 된다.

그러나 수용 능력이 실제 선적량과 같은 것은 아니다. 곡물을 운송하려면 화차와 철도 선로 용량, 조율된 선적 작업이 필요하다. 루사그로트랜스 분석가들은 철도 수송 능력과 화차 확보를 추가 성장의 제약 요인으로 꼽았다. RZD는 발트해와 북극해 항구로 향하는 곡물 운송에도 우선순위를 두고 있다.

발트해 항구를 통한 9월 밀 선적량 추정치는 서로 다르다. 농산물시장연구소의 드미트리 릴코 소장은 140만 톤으로 추산했다. 소베콘은 라트비아와 리투아니아를 통한 40만 톤을 포함해 130만 톤으로 추정했다. 루사그로트랜스는 러시아의 밀 수출량을 총 270만 톤으로 추산하고 이 중 60%가 발트해 항구를 거쳤다고 봤다. 이에 따르면 약 162만 톤이다.

이 추정치들을 하나의 합의된 총량으로 간주해서는 안 된다. 프로제르노가 추산한 러시아 항만 곡물 수출 중 발트해 항구의 비중 약 54%도 밀 수출량만을 다룬 수치와는 측정 범위가 다르다. 공통적으로 확인되는 것은 발트해로의 급격한 경로 전환이며, 이로 인해 철도 접근 수요가 추가로 늘고 있다는 점이다.

릴코 소장은 10월 발트해 경유 밀 선적량이 180만 톤에 달하고, 러시아의 전체 밀 수출량은 300만 톤에 육박할 것으로 전망했다. 이는 기상과 물류 상황에 따라 달라지는 예측이지, 확인된 월간 실적은 아니다.

러시아의 대체 경로에도 한계

우크라이나 외국정보국은 2026년 9월 둘째 열흘 동안 러시아의 흑해 경유 밀 선적량이 34만7,000톤으로, 2025년 같은 기간의 130만 톤보다 줄었다고 밝혔다. 노보로시스크 선적량은 69만6,000톤에서 7만2,500톤으로 감소했다고 집계했다. 이 수치는 한 달 중 일부 기간에 관한 것이므로 발트해의 월간 추정치와 직접 비교해서는 안 된다.

외국정보국은 러시아 남부 항구의 연간 수용 능력이 6,000만 톤을 넘고, 전년 해상 곡물 수출량의 거의 90%를 처리했다고 밝혔다. 우스트루가의 울트라마르 터미널은 최대 가동 시 월 약 50만 톤을 처리할 수 있다고 추산했다. 9월 철도 운송 요청량은 약 26만 톤이었다.

러시아는 북극해 경로도 시험하고 있다. 외국정보국에 따르면 RZD는 스타브로폴 지방에서 무르만스크로 향하는 초기 4만 톤의 선적을 승인했지만, 이 경로는 운송비를 톤당 18~25달러 더 높이는 것으로 추산된다. 또 신육상곡물회랑을 통한 중국행 선적량은 2024년 230만 톤에서 2025년 580만 톤으로 증가했으며, 2026년에는 약 900만 톤에 이를 것으로 예상된다고 밝혔다.

이들 경로도 철도와 터미널, 관세, 수입 요건에 제약을 받는다. 카자흐스탄에는 한 에스토니아 국경 통과 지점에 국한되지 않고, 여러 운송 회랑에서 러시아산 곡물과 경쟁해야 하는 결과로 이어진다.

과거 제한 조치는 허가만으로 부족한 이유를 보여줘

현재의 병목 현상에 앞서 미국 농무부 해외농업국(USDA FAS)이 이전 제한 조치를 기록한 바 있다. 2025년 3월 5일자 곡물 및 사료 업데이트 보고서 KZ2025-0002는 엄격한 조건 아래 운송을 허용하기로 한 2월 합의 이후에도 러시아를 통과한 카자흐스탄 곡물 선적이 성공적으로 이뤄진 사례는 거의 없었다고 밝혔다.

보고서에 따르면 러시아는 카자흐스탄이 최종 목적지 국가 앞으로 식물검역증명서를 직접 발급하고, 곡물을 철도 화차에서 선박 화물창으로 즉시 옮기도록 요구했다. 곡물은 선적 전 항구에서 대기할 수 없었다. 이에 따라 열차 도착과 선박 일정을 긴밀히 조율해야 했고, 실무에서 허가를 활용하기 어려웠다.

이 과정은 규제 조건과 철도 접근성이 시기별로 무역을 제약해 왔음을 보여준다:

• 2024년 8월 21일: 카자흐스탄은 대규모 수확을 앞두고 모든 원산지와 운송 수단을 대상으로 밀 수입 제한을 확대했다.
• 2024년 10월 17일: 러시아는 카자흐스탄산 밀, 렌틸콩, 아마씨의 수입을 제한했다.
• 2025년 1월 1일: 12월 말 만료된 카자흐스탄의 밀 수입 제한이 해제됐다.
• 2025년 2월: 직접 선적과 증명서 발급 조건에 따라 러시아 경유 특정 운송을 허용하는 합의가 이뤄졌다.
• 2025년 3월 5일: USDA는 해당 합의를 이용해 운송에 성공한 사례가 거의 없다고 보고했다.
• 2026년 10월: 카즈그레인은 에스토니아행 철도 운송 신청이 거부됐다고 밝혔고, 에스토니아는 10월 8일 러시아와 벨라루스산 곡물에 별도의 통과 금지를 시행했다.

USDA 문서는 2025년 초의 상황을 설명하며, 2026년 10월의 모든 규정을 확정적으로 다루지는 않는다. 이 문서의 실질적인 시사점은 과거에도 법적 허가가 있었지만 안정적인 운송 접근성으로 이어지지 않았다는 것이다. 최근의 수송 능력 부족에 따른 거부는 허용된 무역 경로와 실제 이용 가능한 경로 사이에 비슷한 간극을 만든다.

아마씨 수출 증가로 유럽 시장 접근이 중요해져

카자흐스탄은 2025년 9월부터 2026년 8월까지 아마씨를 거의 130만 톤 수출했다. 전 시즌의 약 2.5배다. 아마씨는 식품과 사료에 쓰이고, 압착해 식용유와 산업용 제품에 사용되는 기름을 얻는다.

유럽연합 집행위원회 자료에 따르면 EU는 2025년 7월부터 2026년 6월까지 아마씨 68만6,800톤을 수입했으며, 이 중 카자흐스탄산은 49만7,800톤이었다. 전체의 72.5%다. EU의 집계 기간은 카자흐스탄의 수출 시즌과 다르므로 이 수치는 130만 톤이라는 총수출량과 직접 비교할 수 없다.

카자흐스탄 곡물연합 분석위원회 위원장 예브게니 카라바노프는 두 주요 시장에서 카자흐스탄의 입지를 다음과 같이 설명했다:

“카자흐스탄은 EU에 아마씨를 공급하는 데 있어 확고한 선두국이며, 러시아 다음으로 중국에 아마씨를 많이 수출하는 국가입니다.” 예브게니 카라바노프는 이렇게 말했다.

벨기에가 34만7,100톤을 사들여 카자흐스탄의 유럽 최대 구매국이 됐다. 중국은 53만7,700톤, 아프가니스탄은 14만1,400톤을 구매했다. 카라바노프는 유럽 시장에서 카자흐스탄의 점유율 상승에는 러시아산 아마씨 관세가 2025년 20%, 2026년 50%로 오른 점도 영향을 미쳤다고 설명했다.

이러한 무역상의 이점은 제품을 경쟁력 있는 가격으로 구매자에게 전달할 수 있어야 유지된다. 카라바노프는 러시아의 발트해 항구 경유 전환이 카자흐스탄의 통과 운송을 복잡하게 만들 수 있다고 경고하며, 벨라루스와 리투아니아를 경유하는 대안은 비용이 더 든다고 말했다. 벨기에 겐트에서는 아마씨 가격이 6주 연속 상승했다고도 전했다. 수요가 여전히 강하더라도 물류비가 오르면 카자흐스탄의 가격 경쟁력이 약화될 수 있다.

러시아 우회에는 상당한 비용 부담

트랜스카스피 국제운송로는 아제르바이잔과 조지아를 거쳐 러시아를 우회하는 경로다. 카즈그레인은 이 경로의 물류비가 통상 경로의 약 두 배이며, 조지아의 포티항 처리 능력이 운송 가능한 화물량을 제한한다고 추산한다.

이 경로에서는 환적이라고 하는 운송 수단 간 화물 이동이 필요하다. 환적할 때마다 장비와 공간, 조율이 필요하다. 따라서 다른 구간에 여유가 있어도 처리 능력이 제한되면 경로 전체의 운송이 제약될 수 있다.

카즈그레인은 판매가가 높아 운송비를 더 부담할 여지가 있는 아마씨와 단백질 함량이 높은 밀에 한해 이 대안이 경제성이 있다고 본다. 대량으로 운송되는 일반 밀은 추가 비용을 감당할 여지가 더 적다.

이 경로의 절대 운임이나 확정된 대체 수송 능력은 공개되지 않았다. 따라서 물류비가 두 배라는 추산만으로는 곡물을 얼마나 수익성 있게 우회 운송할 수 있는지 판단할 수 없다. 러시아 경유 접근성 협상이 이어지는 가운데 수출업체들은 화물의 가치를 추가 비용과 비교해 따져야 한다.

이란행 운임과 환율도 부담

이란은 손쉬운 대체 시장이 아니다. 압두마나포프 회장에 따르면 악타우에서 이란까지의 해상 운임은 미터톤당 17달러에서 95달러로 올랐다. 78달러 상승한 것으로, 새 운임은 종전의 약 5.6배다. 카자흐스탄 보리 공급업체들은 더 저렴한 러시아산 곡물과도 경쟁해야 한다.

카즈그레인은 텡게화 가치가 지난 1년간 약 20% 올랐다고 밝혔다. 자국 통화가 강세를 보이면 같은 외화 수입을 환전해도 받는 텡게가 줄어든다. 가격을 올리거나 다른 비용을 낮추지 않는 한 수출업체의 수익성이 악화된다. 다만 환율 추정치만으로 개별 계약의 수익 감소액을 정확히 산출할 수는 없다.

이는 USDA가 2025년 3월 보고서에서 설명한 회복세와는 반대되는 상황이다. USDA는 2024/25 마케팅 연도의 보리 수출량을 180만 톤으로 추산했고, 2024년 7~11월 선적량은 95만3,179톤으로 전년 동기보다 거의 45% 많았다고 밝혔다. 이란의 구매 재개가 증가세를 뒷받침했다.

같은 보고서는 2025년 2월 알마티에서 카자흐스탄, 러시아, 이란, 투르크메니스탄이 참여한 철도 회의도 다뤘다. 참석자들은 볼라샤크 경유 화물량이 2024년 160만 톤에 이른 뒤 이란 반다르아바스 항으로 가는 운송과 운임을 논의했다. 이 수치는 전체 화물량이지 곡물 수출량이 아니다. 이란의 철도 궤간이 다르기 때문에 비용이 많이 드는 환적도 필요하다.

한편 카자흐스탄 항구들은 러시아산 곡물을 처리할 시설을 제공하고 있다. 카즈그레인은 카자흐스탄이 통과 운송 사업을 얻는 동시에 자국 수출업체의 경쟁력이 약화될 위험을 우려한다. 이는 무역 흐름의 방향에 대한 경고이지, 러시아산 곡물의 통과 운송이 이미 자국 수출을 대체했다는 증거는 아니다.

역내 수요가 물량을 뒷받침하지만 고가 상품 판매를 모두 대체하진 못해

카자흐스탄의 철도 곡물 수출량은 2026년 1~9월 840만 톤으로 14% 증가했다. 중앙아시아로 550만 톤이 향해 전체의 약 65.5%를 차지했다. 우즈베키스탄은 411만 톤, 타지키스탄은 118만 톤을 구매했다. 아프가니스탄에는 76만2,000톤, 중국에는 75만 톤이 수출됐다.

별도의 마케팅 연도 기준 집계에 따르면 연질밀과 듀럼밀 수출량은 887만 톤으로 사상 최대치를 기록해 16.2% 증가했다. 중앙아시아 수출량은 698만 톤으로 78.7%를 차지했다. 전 시즌의 비중은 70.6%였다. 우즈베키스탄 비중은 49.6%에서 60.8%로 늘었다. 이 수치는 한 마케팅 연도의 밀 수출량을 집계한 것이며, 9개월 동안 철도로 수출된 모든 곡물과는 다르다.

이 차이는 중국 관련 수치가 서로 달라 보이는 이유도 설명해 준다. 마케팅 연도 집계에서 밀 수출량은 4만3,200톤으로 보고된 반면, 사료용 밀가루 수출량은 65% 증가해 143만 톤 상당에 이르렀다. 어느 수치도 2026년 1~9월 철도로 중국에 보낸 곡물 75만 톤과 직접 비교할 수 없다.

USDA의 이전 평가 역시 당시의 맥락에 맞춰 해석해야 한다. USDA는 2024/25년 밀 생산량을 1,650만 톤으로 추산했다. 카자흐스탄 국가통계국의 추정치 1,850만 톤보다 낮은 수치로, 수확기 날씨와 품질 우려를 이유로 들었다. 밀과 밀가루 수출량은 1,000만 톤으로 전망했고, KTZ가 2024년 9~12월 신곡 400만 톤을 수출했다고 기록했다. 전년 동기보다 57% 증가한 수치다.

역내 수요는 상당한 판로를 제공하지만, 고가 상품의 유럽 구매처를 자동으로 대체하지는 않는다. 농산물 수출 수입은 2025년 3분의 1 넘게 늘었으며, 최근 아마씨 수출 실적은 물량을 유지하는 것과 더불어 고부가가치 판매를 지키는 일이 중요한 이유를 보여준다.

카즈그레인은 수확량 감소와 텡게화 강세, 물류 제한, 러시아와의 경쟁으로 2026/27 시즌이 더 어려워질 것으로 예상한다. 장기적인 대응책으로 국내 곡물 가공 확대를 제안했다. 거부된 신청의 해결 시점은 발표되지 않았고, 확정된 할당량도 없으며, 영향을 받은 화물 규모도 공개되지 않았다.

핵심 내용

• RZD는 공식적인 통과 금지가 아닌 철도 수송 능력 부족을 이유로 카자흐스탄산 곡물의 에스토니아행 10월 운송 신청을 거부했다.
• 에스토니아가 10월 8일 도입한 제한은 러시아를 경유하는 카자흐스탄산 곡물에는 적용되지 않는다.
• 러시아산 곡물이 발트해 항구로 우회하면서 공동으로 사용하는 철도 수송 능력에 부담이 커지고 있다.
• 카자흐스탄은 2025년 7월부터 2026년 6월까지 EU 아마씨 수입량 중 49만7,800톤, 즉 72.5%를 공급했다.
• 카즈그레인은 아제르바이잔과 조지아를 거쳐 러시아를 우회하면 비용이 약 두 배 든다고 추산한다.
• 악타우-이란 운임은 톤당 17달러에서 95달러로 올라 또 다른 수출 시장의 부담을 키웠다.
• KTZ는 RZD와 협의 중이지만 운송 재개 시점과 확정 물량, 영향을 받은 화물 총량은 발표되지 않았다.