중국 고속철도: 막대한 부채에 직면한 공학의 경이

중국 고속철도: 막대한 부채에 직면한 공학의 경이

중국의 고속철도(HSR)망은 급속한 현대화와 기술력을 상징한다. 중국은 20년도 채 되지 않아 총연장 약 5만 km에 이르는 세계 최대 규모의 고속철도 시스템을 구축해 주요 도시 대부분을 연결했다. 고속열차를 타면 베이징에서 상하이까지 불과 4시간 만에 갈 수 있고, 새로 개발된 자기부상열차 시제품은 시속 600km가 넘는 속도를 기록했다. 하지만 빛나는 역과 기록적인 열차 뒤편에서 이 철도망은 갈수록 커지는 재정난에 직면해 있으며, 장기적인 지속 가능성과 추가 확장의 타당성에 의문이 제기되고 있다.

중국은 어떻게 세계 최대 고속철도망을 구축했나?

중국의 고속철도 건설은 2008년 첫 고속 여객 노선이 개통되면서 본격화됐다. 이후 정부는 철도망 확장에 수조 위안을 투입해 2021년까지 인구 50만 명이 넘는 도시의 93%를 연결했다. 건설 속도는 이례적이었다. 2025년에는 총연장이 5만 km를 넘어 독일·일본·영국의 고속철도 총연장을 합친 것보다 길어질 전망이다.

이 같은 확장은 경기 부양과 국가적 자부심, 중국의 기술력을 과시하려는 의도가 맞물려 추진됐다. 정부는 고속철도가 내수를 진작하고 일자리를 만들며 상대적으로 낙후된 지역의 발전을 촉진할 수 있다고 봤다. 투자 유치와 국내총생산(GDP) 증대에 적극적이었던 지방정부들은 여객 수요가 제한적인 외딴 지역에서도 새 노선과 역을 짓기 위해 막대한 차입에 나섰다.

중국의 접근 방식은 대담했다. 먼저 건설하고, 경제 성장과 소득 증가로 언젠가는 열차가 승객으로 가득 차기를 기대했다. 그 결과 중국의 고속철도망은 공학의 경이인 동시에 갈수록 커지는 재정 부담의 원천이 됐다.

부채와 수익성: 수면 아래 드러난 균열

기술적 성공에도 불구하고 중국 고속철도망은 재정난을 겪고 있다. 운영사인 중국국가철로그룹은 2023년 순이익 33억 위안(약 4억5,700만 달러)을 기록해 역대 최고 영업 실적을 올렸다고 밝혔다. 그러나 이익 규모는 2024년 말 6조2,000억 위안(약 8,600억 달러)에 달한 철도망 부채에 비하면 미미하다. 이를 가늠해 보면, 고속철도 확장으로 쌓인 부채는 경영난에 빠진 부동산 대기업 헝다그룹의 부채를 넘어섰다.

고속열차는 화물 운송에 적합하지 않아 철도망 수입의 대부분은 여객 운임에서 나온다. 하지만 수익을 내는 노선은 베이징-상하이, 광저우-선전처럼 부유한 해안 지역을 잇는 일부에 불과하다. 특히 내륙 지역 노선 대부분은 승객이 적고 유지보수 비용이 높아 적자를 내고 있다. 분석가들에 따르면 2023년 말 수익을 낸 노선은 전체의 약 6%에 그쳤다.

영업이익이 나더라도 건설 과정에서 발생한 막대한 부채는 반영되지 않는다. 타이베이 중화경제연구원 보조연구원 왕궈천은 “운임 인상으로 일반적인 수입은 충당할 수 있지만, 부동산으로 메워야 하는 고정자산 투자 적자를 해결할 수는 없다. 그러나 중국 주택시장이 침체돼 있어 고속철도를 뒷받침하는 데 활용할 수 없다”고 설명했다.

중국철도는 국유 은행과 증권사를 상대로 채권을 발행해 확장 자금을 조달한다. 사실상 공식 국가 부채를 늘리지 않고 정부가 차입할 수 있게 하는 방식이다. 이러한 ‘숨겨진 부채’ 전략은 빠른 확장을 가능하게 했지만, 재정 위험이 공공 부문 전반에 분산돼 추적과 관리가 더 어려워졌다는 뜻이기도 하다.

운임 인상과 사회적 영향

2024년 6월 중국철도는 수익성이 높은 베이징-광저우선과 상하이-쿤밍선을 포함한 주요 고속철도 4개 노선의 운임을 20~40% 인상한다고 발표했다. 철도망 개통 이후 최대 폭의 인상으로, 운영비 상승을 상쇄하고 적자 노선을 보조하기 위한 조치였다. 또한 경기 둔화와 부동산 시장 침체 속에서 지방정부의 수입은 줄고 부채는 늘어나는 등 더 광범위한 경제적 압박을 반영한다.

운임 인상은 대중의 비판과 사회적 배제에 대한 우려를 불러일으켰다. 출장비를 회사에서 보전받는 경우가 많은 기업 출장객과 사무직 노동자는 인상된 비용을 감당할 수 있지만, 평범한 중국인 다수에게 고속철도는 갈수록 부담스러운 교통수단이 되고 있다. 조사에 따르면 저소득으로 고속철도를 이용하지 않는 인구가 전체의 약 4분의 1에 이른다. 춘윈처럼 이동 수요가 많은 시기에는 고속철도 운임이 하루나 이틀 치 임금에 맞먹을 수 있어 많은 이주노동자가 더 느리고 저렴한 열차를 선택한다.

더우인과 웨이보 등 소셜미디어에서는 불만이 이어졌다. 한 이용자는 “부유해지는 건 나와 상관없는데, 고통은 전부 함께 나눠야 한다”고 썼다. 청두에서 대만으로 이주한 작가 린린은 “임금은 줄고 생필품 가격은 오르는 상황에서 운임 인상은 상처에 소금을 뿌리는 격”이라고 말했다.

전문가들은 공공 재원과 대출로 시스템을 운영하면서도 정작 정기적으로 이용할 수 있는 계층은 부유층뿐이어서 운임 인상이 사회적 배제를 심화할 수 있다고 경고한다. 정부는 딜레마에 놓였다. 재정 개선을 위해 운임을 올리면 일반 시민이 이용하기 어려워지고, 운임을 낮게 유지하면 재정 손실과 부채가 계속 불어난다.

적자 노선이 많은 이유는?

중국 고속철도망의 재정난은 정치적 동기에 따른 급속한 확장에서 비롯됐다. 경기 부양책의 일환으로 비용 대비 편익 분석이나 장기 수요를 거의 고려하지 않은 채 외딴 지역이나 인구 밀도가 낮은 곳에 새 노선과 역을 많이 건설했다. 2010년 이후 내륙 지역을 중심으로 승객이 적어 폐쇄되거나 방치된 고속철도역이 20곳을 넘는다.

고속철도는 건설과 유지에 비용이 많이 든다. 선로 1km를 건설하는 데 1억2,000만~1억3,000만 위안이 들며, 일반 철도의 거의 3배에 이른다. 기반시설은 극히 정밀한 기준에 맞춰 유지해야 하고 열차도 잦고 값비싼 정비가 필요하다. 일반 철도와 달리 고속철도는 화물을 운송할 수 없어 수입원이 여객 운임에 한정된다.

베이징교통대 자오젠 교수는 “중앙정부가 정한 기준에 따라 평가했다면 새로 지은 고속철도 노선 상당수는 건설하지 말았어야 했다”고 말했다. 그는 제조업 강국인 중국에는 더 큰 화물 운송 능력이 필요하지만 고속철도는 이를 제공할 수 없다고 덧붙였다.

수익성보다 정치적 목표가 우선되는 경우가 많았다. 지방정부는 고속철도가 경제 발전을 촉진하고 부동산 가치를 높일 수 있다고 봤고, 이는 과잉 투자와 접근성이 떨어지거나 인구가 적은 지역의 역 건설로 이어졌다. 부동산 시장이 무너지면서 이런 역 중 상당수는 현재 텅 비어 있고, 지방정부는 건설 자금을 마련하느라 진 대출을 갚는 데 어려움을 겪고 있다.

비교와 교훈: 고속철도는 지속 가능한가?

중국의 고속철도 경험은 유사한 사업을 고려하는 다른 나라에 중요한 교훈을 준다. 예를 들어 미국에서는 고속철도 계획이 높은 비용과 제한적인 이용객 수, 불확실한 환경적 편익 때문에 비판을 받아왔다. 카토 연구소의 분석이 지적했듯, 고속열차는 화물 운송이나 다른 용도와 공유할 수 없는 전용 기반시설이 필요해 고속도로 또는 일반 철도보다 비용 효율성이 낮다.

중국에서는 고속철도에 집중하면서 일반 철도 시스템이 뒷전으로 밀려 물류 균형에도 영향을 미쳤다. 고속철도는 외딴 지역을 연결하고 이동 시간을 줄이며 중국의 기술력을 과시하는 등 분명한 사회·발전적 편익을 가져왔지만, 상업적 수익은 여전히 불투명하다. 가장 이용객이 많은 노선만 수익을 내고 있으며, 이들 노선조차 초기 투자금을 회수하는 데 수십 년이 걸릴 것으로 예상된다.

일부 분석가들은 철도망의 가치를 재정적 측면이 아닌 사회적 측면에서 평가해야 한다고 주장한다. 고속철도는 이동성을 높이고 지역 격차를 줄였으며 국가적 자부심을 안겨줬다. 그러나 부채가 쌓이고 경제 성장이 둔화하면서 정부는 추가 확장보다 재정적 지속 가능성을 우선시하라는 압박을 갈수록 크게 받고 있다.

정부 대응과 향후 전망

위험을 인식한 중국 당국은 고속철도 확장 속도를 늦추기 시작했다. 시진핑 국가주석은 불필요한 신규 노선 건설을 중단하라고 지시한 것으로 알려졌다. 미완성 사업이 주택 가격을 더 끌어내리고 부채와 미활용이 맞물리는 악순환을 초래할 수 있다는 경고도 나왔다. 정부는 신규 기반시설 사업의 승인 기준도 강화해 경제 기반이 탄탄한 지역과 수요가 분명한 사업에 집중하고 있다.

재정 개선을 위해 중국철도는 운행 시간표를 조정하고 외딴 지역의 운임을 낮췄으며, 자회사 상장을 통해 민간 투자를 유치하려 하고 있다. 그러나 이런 조치만으로 부채 부담을 크게 줄이거나 적자 노선을 수익성 있게 만들기는 어려울 것으로 보인다. 운임 추가 인상, 역 수 감축, 지배구조 개선 등이 개혁 방안으로 거론되지만 정치적으로 민감해 실행하기 쉽지 않다.

이런 어려움에도 중국 고속철도망은 계속 확장되고 있으며, 2025년에는 선로 2,600km를 추가로 건설할 계획이다. 정부는 여객과 화물 운송 증가로 수입이 늘고 중국 고속철도 기술의 해외 수출이 새로운 기회를 만들어내기를 기대한다. 그러나 근본적인 질문은 여전히 남는다. 세계 최대 고속철도 시스템은 재정적으로 지속 가능한 체계가 될 수 있을까, 아니면 야심과 과욕을 보여주는 값비싼 상징으로 남게 될까?

요약

• 중국의 고속철도망은 선로 총연장 약 5만 km로 세계 최대 규모이며, 2025년에는 5만 km를 넘어설 계획이다.
• 철도망의 부채가 늘어나 2024년 말 총부채는 6조2,000억 위안(약 8,600억 달러)에 이르렀다.
• 주로 해안 도시를 잇는 일부 노선만 수익을 내며, 승객이 적고 유지보수 비용이 높은 탓에 대부분의 노선은 적자를 기록한다.
• 최근 운임 인상은 비용 증가를 상쇄하기 위한 조치지만, 많은 일반 중국인이 고속철도를 이용하기 어려워져 사회적 배제가 심화할 위험이 있다.
• 외딴 지역의 역 상당수는 이용객이 적거나 방치돼 과잉 투자와 정치적 동기에 따른 확장을 보여준다.
• 정부는 신규 사업 승인을 강화하고 개혁을 추진하고 있지만 재정적 지속 가능성은 여전히 불투명하다.
• 중국 고속철도는 사회·발전적 편익을 제공하지만 상업적 수익은 제한적이어서 대규모 기반시설 투자의 미래에 의문을 제기한다.