차세대 전기차에 중국을 담으려는 경쟁의 이면
유럽식 디자인에 중국의 소프트웨어와 배터리 노하우를 결합한 장거리 주행 전기 패스트백 지커 001을 아우디 고위 임원들이 처음 살펴봤을 때, 이는 전환점처럼 느껴졌다. 아우디는 18개월 만에 중국 현지 파트너인 상하이자동차(SAIC)의 배터리와 전기 모터부터 인포테인먼트와 운전자 보조 시스템까지 핵심 부품을 활용해 중국용 E5 스포트백을 개발했다. 이제 이 속도가 업계의 기준이 됐다. 폭스바겐과 도요타, 르노, 포드 등 글로벌 완성차 업체들은 새로운 전기차 모델을 더 빠르고 저렴하게 출시하기 위해 중국의 플랫폼과 전장 기술, 소프트웨어를 찾고 있다. 중국의 공급업체와 브랜드에도 기회가 열리고 있다. 자국 내 치열한 경쟁과 해외 무역 장벽에 대응해 기술 라이선스를 제공하고, 완성된 섀시와 전자 장비를 ‘패키지’로 판매하거나 해외 공장 계약을 맺고 있다.
목차
이는 단순한 부품 조달을 넘어선다. 20년간 이어진 정책 지원과 투자, 생산 규모 확대를 거치면서 전기차 설계와 소프트웨어, 배터리 분야의 중심축이 중국으로 옮겨갔다. 그 결과 자동차의 외관과 설계 방식, 브랜드의 출시 전략이 바뀌고 있다. 동시에 관세와 수출 통제가 확대되면서 차량과 배터리, 코드의 생산 지역도 재편되고 있다. 양측은 핵심 자산을 보호하면서 가치를 확보하려 하며, 새로운 역학은 협력과 경쟁을 뒤섞고 있다.
중국은 어떻게 전기차 우위를 구축했나
중국은 우연히 전기차 시장의 선두에 오른 것이 아니다. 2000년대 초반부터 시행된 중앙정부와 지방정부의 정책은 전기 모빌리티를 우선순위에 두고 연구와 시범 운행 차량, 공공 조달에 자금을 지원했다. 보조금과 세금 감면은 구매자 부담을 낮추고 국내 기업이 제품을 개선할 시간을 벌어줬다. 각 도시는 전기차의 번호판 취득 제한을 면제하고 버스와 택시를 전기차로 바꿔 수요를 끌어올렸다. 그 결과 중국은 수년째 세계 최대 전기차 시장을 유지하고 있다. 2023년 전 세계 전기차 판매량은 약 1,400만 대에 육박했고, 중국에서 등록된 차량은 약 810만 대로 유럽과 미국을 크게 앞섰다. 중국 내 경쟁은 치열하며, 이러한 압박이 배터리와 소프트웨어, 제조 혁신을 앞당겼다.
정책과 생산 규모, 배터리
생산 규모 확대는 깊이 있는 공급망과 함께 이뤄졌다. 배터리 선도 기업들은 리튬인산철(LFP) 셀을 개선해 니켈 기반 화학 조성 배터리 상당수보다 저렴하고 내구성이 높은 제품을 만들었다. 공장들은 배터리 팩 설계와 열 관리를 최적화해 에너지 밀도와 안전성을 높이고 비용을 낮췄다. 중국은 핵심 광물 정제와 배터리 부품 생산에서도 우위를 구축해 국내 제조업체에 더 안정적인 공급망을 마련했다. 테슬라 상하이 공장도 같은 생태계의 혜택을 누리며 글로벌 기업이 중국 전기차 생태계 안에서 성공할 수 있음을 보여줬다. 커넥티드 기능과 잦은 소프트웨어 업데이트에 대한 소비자들의 높은 관심은 차량의 소프트웨어 우선 접근 방식을 더욱 굳혔다.
소프트웨어 우선 설계와 빠른 출시
중국의 선두를 상징하는 특징 중 하나는 모듈형 설계다. 완성차 업체와 공급업체들은 표준화된 배터리 팩과 전기 모터, 전력 전자 장치, 중앙집중식 전자 아키텍처를 갖춘 핵심 플랫폼을 설계한다. 이를 스케이트보드 섀시라고 부르기도 한다. 안정적인 핵심 플랫폼 위에 차체 형태와 트림을 빠르게 바꿔가며 개발할 수 있다. 한때 하드웨어에 의존했던 운전자 보조부터 운전석 설계까지 많은 기능을 소프트웨어가 결정한다. 무선 업데이트를 통해 차량은 구매 후에도 개선된다. 복잡한 내부 구조를 가진 기존 완성차 업체들은 검증된 중국 플랫폼이나 전자 장비 구성을 도입해 수년의 개발 시간을 단축할 수 있다.
라이선스 계약과 플랫폼 공유로 출시 앞당겨
국경을 넘는 협력 사례가 늘고 있다. 중국 시장을 겨냥한 아우디 E5 스포트백에는 SAIC 기술이 적용됐다. 폭스바겐은 샤오펑과 중국 전용 모델을 공동 개발하고 있으며, 샤오펑의 전자 장비와 소프트웨어 구성을 검토하고 있다. 도요타는 중국 맞춤형 제품을 위해 GAC와 협력해 왔다. 르노의 유럽용 저가형 다치아 스프링은 둥펑 플랫폼을 기반으로 하며, 차세대 트윙고는 중국 전기차 엔지니어링 업체의 지원을 받아 상하이에서 개발되고 있다. 포드는 전기차 플랫폼을 공급할 중국 파트너를 물색해 왔다. 립모터는 기술 라이선스와 완성차 수출을 포함하는 글로벌 제휴를 스텔란티스와 맺었다.
SAIC 아우디에서 영업과 마케팅을 이끄는 슈테판 푀츨은 이 흐름을 촉발한 충격을 이렇게 설명했다.
당시 지커 001은 거의 모두를 놀라게 했습니다. 우리도 뭔가 대응해야 했죠.
업계 컨설턴트들은 이러한 접근이 현명한 거래가 될 수 있다고 말한다. 서구 브랜드는 시간을 벌고 위험을 줄일 수 있다. 중국 기업은 자국 시장의 가격 전쟁으로 마진이 줄어드는 가운데 새로운 수익원을 확보한다. 그 결과 섀시와 배터리 통합, 파워트레인 소프트웨어, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 포함한 다양한 주문자상표부착생산(OEM) 방식의 공급이 이어지고 있다. 이미 완성된 패키지를 활용하면 수십억 달러를 절감하고 통상 4~5년 걸리는 개발 기간을 2년 가까이로 단축할 수 있다.
인텔 인사이드 전략을 자동차에 적용하다
많은 경영진은 이러한 변화를 1990년대 단일 칩 브랜드가 여러 PC에 조용히 탑재됐던 시기와 비교한다. 자동차에서 보이지 않는 ‘인사이드’는 완성도 높은 전기차 플랫폼과 전자 장비의 기반이다. 폭스바겐과 샤오펑의 협력이 대표적인 사례다. 목표는 중국용 모델에 민첩한 소프트웨어 중심 아키텍처를 접목한 뒤, 이를 더 폭넓게 활용할지 검토하는 것이다. 컨설팅 업체 오토포어사이트의 장야러우 대표는 이 전략이 다른 시장으로도 확산될 수 있다고 말했다.
중국에서 성공한다면 폭스바겐은 이 전략을 전 세계에 적용할 수 있습니다.
애널리스트들은 중국의 치열한 시장에서 검증된 기술을 적용한 차량은 품질과 기능 측면의 위험이 줄어드는 경향이 있다고 덧붙인다. 이는 기존 브랜드가 내부 소프트웨어와 배터리 역량을 다시 구축하는 동안, 예상 밖의 문제를 줄이면서 신뢰할 만한 전기차를 더 빨리 내놓는 데 도움이 된다.
새로운 설계를 뒷받침하는 배터리 기술과 공급망
배터리는 전기차 자재비에서 가장 큰 비중을 차지하며 주행거리와 안전성, 가격을 좌우하는 핵심 요소다. 중국 기업들은 셀을 더 효율적으로 배치하는 블레이드형 팩과 같은 혁신을 통해 LFP 화학 조성을 대중화했다. 리튬망간철인산염(LMFP)도 연구실을 벗어나 생산 단계로 옮겨가고 있다. 이와 함께 배터리 관리 소프트웨어와 냉각, 구조 통합 기술의 개선으로 성능이 향상됐다. 이러한 진전은 많은 구매자가 원하는 주행거리를 유지하면서도 더 저렴한 전기차를 뒷받침한다.
공급업체들은 이제 셀 이상의 제품을 판매하고 있다. 배터리 트레이와 서스펜션 장착 지점, 고전압 시스템을 포함한 완성형 롤링 플랫폼을 패키지로 제공한다. 최근 유럽에서 공개된 CATL의 신형 베드록 섀시는 완성차 업체들이 하부의 핵심 설계를 표준화하면서 차체 형태는 다양하게 바꿀 수 있도록 고안됐다. CATL 임원 후궈량은 소비자 관점에서 이 전략을 설명했다.
이 섀시를 통해 대형 완성차 업체가 무엇을 팔지 결정하는 대신, 소비자가 전기차의 모습을 결정할 수 있게 될 것입니다.
중국은 민감한 기술 노하우에 대한 통제도 강화했다. 새 규정에 따라 양극재와 리튬 추출 관련 공정을 비롯한 여러 핵심 배터리 제조 기술을 해외로 이전하려면 허가를 받아야 한다. 어렵게 확보한 우위를 보호하고, 해외 협력을 현지 공장이나 라이선스 계약 등 통제 가능한 방식으로 유도하려는 취지다. 이는 배터리 생산의 현지화를 추진하는 유럽과 북미의 정책과도 맞물린다. 한 가지 방식은 지분을 통제하지 않고 기술만 라이선스하는 것이다. 중국의 배터리 노하우를 서구 파트너가 운영하는 공장에 제공하는 사례가 이에 해당한다.
무역 장벽이 지도를 다시 그린다
각국 정부는 중국산 전기차 수출 급증에 대응하고 자국 산업 계획을 지키기 위해 빠르게 움직이고 있다. 미국은 중국산 전기차 관세를 100%로 인상했다. 이 수준의 관세는 중국산 전기차의 미국 시장 진입을 막고 단기적으로 보급을 늦출 수 있다. 유럽연합(EU)은 조사 결과를 확정하는 동안 중국산 전기차에 최대 37.6%의 잠정 상계관세를 부과한다고 발표했다. 캐나다는 중국산 전기차 관세를 100%로 올렸다. 멕시코는 자유무역협정이 없는 국가의 자동차에 50% 관세를 부과하는 방안을 제안했다. 이 조치가 시행되면 중국산 차량에 큰 타격을 주고, 현지 공장이 없는 브랜드가 멕시코를 경유해 수출하는 모델에도 영향을 줄 수 있다.
중국은 무역 관련 기구에서 반발하고 표적성 보복 조치에 나서는 한편, 핵심 광물과 배터리 공정에 대한 수출 통제 가능성도 내비쳤다. 기업들은 제3국으로 조립 공장을 옮기고 유럽 공장 건설을 서두르거나, 최종 조립과 소프트웨어 및 플랫폼 이전을 분리하기 위해 라이선스에 의존하는 방식으로 대응하고 있다. 유럽은 역내에서 부가가치를 유지하기 위해 배터리와 차량 투자를 유치하고 있다. 헝가리는 중국 파트너와 연계된 대형 배터리 공장과 신규 차량 사업을 끌어들이며 핵심 거점으로 부상했다.
중국 내에서는 과잉 생산 능력과 치열한 가격 전쟁이 수출 확대를 부추기고 있다. 효율적인 가동률에 근접한 공장을 운영하는 완성차 업체는 일부에 불과해, 경쟁력이 강한 기업들이 해외로 차량을 점점 더 많이 보내고 있다. 셀부터 전력 전자 장치까지 수직 계열화를 이룬 BYD는 수익성을 유지하면서도 판매 가격을 내릴 여력이 있다. 테슬라 상하이 공장도 매우 높은 가동률을 유지해 왔으며, 규모와 공정 관리가 어떻게 비용 우위로 이어지는지 보여준다. 수출 전환이 모든 브랜드를 구해내지는 못하겠지만, 이미 동남아시아와 중동, 유럽 일부 지역의 전시장을 바꾸고 있다.
기존 완성차 업체가 얻는 것과 감수할 위험
중국 전기차 플랫폼의 매력은 속도와 확실성이다. 검증된 스케이트보드형 플랫폼과 전자 장비 구성을 여러 모델의 기반으로 삼을 수 있다. 그러면 디자인과 주행 감각 조정, 사용자 인터페이스, 브랜드별 기능에 자원을 집중할 수 있다. 컴퓨팅을 중앙집중화하고 소프트웨어 업데이트를 간소화하는 최신 전자 아키텍처도 활용할 수 있다. 많은 기존 업체에 이는 엔진과 변속기 중심에서 벗어나 소프트웨어와 전력 전자 장치 중심으로 차량을 설계하는 시대로 넘어가는 다리 역할을 한다.
물론 대가도 따른다. 여러 브랜드가 같은 핵심 플랫폼을 구매하면 제품 차별성이 약해질 수 있다. 파트너에 대한 의존은 비용과 기술 로드맵, 데이터에 대한 통제력을 제한할 수도 있다. 앤디 팔머 전 애스턴마틴 최고경영자는 지나친 외주화가 브랜드 정체성과 전략적 역량을 약화할 수 있다고 경고했다.
장기적으로 보면 결국 곤란해집니다. 그저 소매업체로 전락할 뿐이니까요.
속도를 얻으면서 정체성 지키기
일부 완성차 업체는 절충안을 시도하고 있다. 파트너의 플랫폼을 활용하되 자체 인간-기계 인터페이스와 안전 시스템, 섀시 조정을 통합해 익숙한 주행 감각을 유지한다. 다른 업체들은 소프트웨어와 데이터 처리, 클라우드 서비스를 사내에 두기 위해 전자 장비 계층을 공동 개발한다. 목표는 서로 대체 가능한 브랜드가 되지 않으면서 출시 기간을 단축하는 것이다. 일부 협력이 속도 압박이 가장 큰 중국에서 시작되는 이유도 여기에 있다. 성과가 입증되면 다른 시장에 맞게 모델을 조정할 수 있다.
중국 전기차와 기술은 어디로 확산되나
2023년 전 세계 판매 차량에서 전기차가 차지하는 비중은 약 18%였으며, 그 수치는 계속 높아지고 있다. 판매는 여전히 중국과 유럽, 미국에 집중돼 있지만 동남아시아와 라틴아메리카에서도 성장세가 빨라지고 있다. 소비자들은 주행거리와 충전 접근성, 가격을 가장 큰 우려로 꼽는다. 소비자가 원하는 실제 주행거리는 대체로 500km 안팎이며, 비슷한 사양의 가솔린차보다 비싼 가격을 지불하려 하지 않는 경우가 많다. 중국의 비용 구조가 중요한 이유다. LFP 배터리 팩과 수직 계열화, 효율적인 공장은 기능을 줄이지 않고도 경쟁력 있는 가격을 가능하게 해 경쟁사에 비용 절감이나 협력을 압박한다.
무역 정책이 시장 진입 경로를 바꾸고 있다. 관세 때문에 당분간 중국산 전기차가 미국에 진출하지 못하는 가운데, 기업들은 유럽과 중동, 호주, 아시아와 남미 일부 지역에 주력하고 있다. 멕시코는 성장의 중심지였지만, 관세안이 의회를 통과하면 사업성이 달라질 수 있다. 관세 영향을 줄이려는 유럽의 공장 계획도 잇따르고 있다. 한편 중국 기술은 서구 브랜드 차량에도 점점 더 많이 들어가고 있다. 유럽이나 미국 브랜드와 중국 파트너의 공동 사업을 통해 검증된 배터리 시스템과 운전자 보조, 인포테인먼트 기술이 익숙한 엠블럼을 단 차량에 적용되고 있다.
중국 내에서는 가격 전쟁이 시장을 계속 재편하고 있다. BYD와 같은 선두 업체는 배터리와 반도체를 자체 생산해 가격을 공격적으로 낮췄다. 신규 업체가 등장하고 기술 기업 일부도 자동차 시장에 진출하고 있지만, 소규모 업체 상당수는 통합 압박에 직면해 있다. 치열한 내수 경쟁은 기존 브랜드들이 중국 기술 라이선스에서 기회를 보는 이유 중 하나다. 이를 통해 속도뿐 아니라 까다로운 시장에서 이미 검증된 시스템도 확보할 수 있다.
소비자와 기후에 미치는 영향
구매자에게는 이러한 융합의 효과가 분명하다. 더 긴 주행거리와 더 큰 화면, 더 똑똑한 음성 제어, 향상된 ADAS를 갖춘 모델이 더 빨리 출시되고 있다. 무선 업데이트로 서비스센터를 방문하지 않고도 오류를 수정하고 기능을 추가할 수 있다. 일부 국가가 더 가벼운 차량에 유리한 인센티브를 검토하면서 작고 효율적인 모델에도 관심이 다시 쏠리고 있다. 중고 전기차 시장이 성장하면 초기 모델이 두 번째 소유자에게 넘어가면서 더 많은 소비자가 전기차를 이용할 수 있게 된다.
기후 목표 측면에서는 상황이 엇갈린다. 저렴한 전기차는 보급을 촉진하며, 전력망이 더 깨끗해지면 배출량을 줄일 수 있다. 값싼 모델의 주요 시장 진입을 막는 관세는 자국 산업 정책을 뒷받침하더라도 적어도 단기적으로 전환을 늦출 수 있다. 공급망 분절은 비용과 지연을 초래할 수도 있다. 정책 입안자들은 에너지 안보와 산업 전략, 소비자 수요 사이에서 균형을 찾으려 하고 있다. 위험과 환경 영향을 줄이기 위해 배터리 재활용과 광물 공급처 다변화도 주요 의제로 떠오르고 있다. 다음 단계에서는 협력과 라이선스, 선별적인 현지 생산이 정치적 제약을 충족하면서 가격을 억제할 수 있을지가 시험대에 오를 것이다.
핵심 내용
- 글로벌 완성차 업체들은 개발 시간과 비용을 줄이기 위해 중국의 전기차 플랫폼과 전자 장비, 소프트웨어를 도입하고 있다.
- 아우디의 중국용 E5 스포트백은 SAIC 기술을 활용해 18개월 만에 개발됐으며, 기존 브랜드의 새로운 출시 속도를 보여준다.
- 폭스바겐은 샤오펑과 모델을 공동 개발하고 있으며, 르노는 다치아 스프링과 차세대 트윙고에 중국 플랫폼을 활용했다.
- 중국의 우위는 정책 지원과 생산 규모, 특히 LFP와 배터리 팩 통합 분야의 혁신에 기반한다.
- 중국의 새 수출 통제 규정에 따라 여러 배터리 제조 기술을 해외로 이전하려면 허가를 받아야 한다.
- 관세가 인상되고 있다. 미국은 중국산 전기차에 100% 관세를 부과하고, 유럽연합은 잠정 상계관세를 도입했으며, 캐나다도 관세를 100%로 올렸다.
- 멕시코는 자유무역협정이 없는 국가의 자동차에 50% 관세를 제안했으며, 통과되면 중국산 차량이 영향을 받는다.
- 중국 기업들은 해외 공장과 라이선스 계약, 장벽이 낮은 시장으로의 수출로 대응하고 있다.
- 중국 내 과잉 생산 능력과 가격 전쟁이 수출 증가와 브랜드 간 통합을 부추기고 있다.
- 소비자들은 더 다양한 전기차와 높은 가성비를 누릴 수 있지만, 일부 지역에서는 관세가 단기적으로 보급을 늦출 수 있다.
