저렴한 항공권이 여행을 늘리지만 수익성은 여전히 낮아
중국 여행객의 국제선 항공권 가격은 코로나19 대유행 이전 수준을 크게 밑돌고 있으며, 이는 중국 국영 항공사들의 회복 양상을 바꾸고 있다. 업계 자료에 따르면 여러 노선의 해외행 항공권 가격은 2019년보다 22~34% 낮은 수준에 머물렀다. 저렴한 가격은 여행 수요를 늘리고 여객 수송량 회복에 보탬이 됐지만, 항공사가 좌석당 벌어들이는 수익은 제한하고 있다. 이 같은 상충 관계가 중국남방항공, 에어차이나, 중국동방항공이 여객 수송량과 같은 속도로 수익성을 회복하지 못한 핵심 이유다.
목차
저렴한 운임은 양날의 전략이다. 할인은 좌석을 채우는 데 도움이 되지만, 항공사가 승객 1인당 1㎞ 비행에 거둬들이는 평균 운임 수입인 여객 수익률을 낮춘다. 3대 국영 항공사는 수익률이 부진하면서 올해 상반기에도 적자를 이어갔다. 2020년 이후 세 항공사의 누적 적자는 약 2,060억 위안으로, 팬데믹 기간과 그 이후 손실이 얼마나 컸는지를 보여준다. 여름철 여행 수요 급증이 실적을 끌어올렸지만, 항공권 가격은 여전히 2019년보다 약세다.
중국 여행객의 가격 민감도도 한 요인이다. 국내 경기 둔화와 장기화된 부동산 침체, 신중해진 소비 심리 탓에 많은 여행객이 더 저렴한 선택지를 찾거나 시간과 비용 면에서 경쟁력이 있을 때 철도로 이동하고 있다. 이 때문에 항공사들은 혼잡한 국내선과 단거리 국제선에서 운임 결정력을 회복하기가 더 어려워졌다.
여름철 실적 개선 뒤 빠르게 식은 수익성
통상 중국 항공사들의 성수기인 3분기에 오랜만의 실적 개선이 나타났다. 에어차이나는 3분기 순이익 41억4,000만 위안을 기록했지만, 전년 동기보다는 소폭 줄었다. 중국동방항공은 3분기 연속 적자 끝에 35억3,000만 위안의 흑자로 돌아섰다. 중국남방항공은 전년 동기보다 늘어난 38억4,000만 위안의 3분기 이익을 기록했다. 보유 항공기와 승객 수 기준 중국 최대 항공사인 중국남방항공은 분기 매출이 사상 최대인 514억 위안에 달했고 순이익은 전년 동기보다 20% 증가했다고 밝혔다. 여름 성수기에는 흑자를 낼 수 있지만 연간 실적은 적자로 끝나는 패턴이 반복되고 있다.
비수기에 접어들면서 운임 상승세는 빠르게 식었다. 일주일간 이어진 국경절 연휴 기간 국내선 편도 평균 운임은 약 910위안으로, 1년 전보다 약 10% 올랐다. 연휴가 끝난 뒤에는 운항 횟수와 운임이 모두 하락했다. 10월 13~19일 국내선 평균 운임은 약 768위안으로, 전월보다 약 12% 낮아졌다. 계절에 따라 운임이 크게 오르내리는 현상은 연간 수익성을 유지하려면 항공사들이 여름 성수기 이후에도 운임을 얼마나 받을 수 있는지가 중요하다는 점을 보여준다. 애널리스트들은 가을과 겨울철 손실이 제한된다면 3대 항공사가 2025년 흑자를 낼 수 있다고 전망했지만, 낮은 수익률과 치열한 경쟁은 여전히 부담 요인이다.
항공편이 붐벼도 수익률이 부진한 이유
수익률은 단순한 개념이지만 영향은 크다. 승객 1인당 비행거리 1㎞마다 항공사가 벌어들이는 수입을 뜻한다. 운임이 비용보다 빠르게 떨어지면 비행기가 만석이어도 수익률은 낮아진다. 중국에서는 여러 요인이 수익률을 짓누르고 있다. 항공사들은 되살아나는 수요를 잡기 위해 수송력을 빠르게 늘렸다. 많은 여행객은 여전히 저렴한 항공권을 찾고 있다. 단거리 및 중거리 노선에서는 고속철도와 저비용 항공사 간 경쟁도 치열하다. 이런 압박은 가장 먼저 재개되고 운항이 확대된 국내선과 역내 국제선에서 두드러진다.
운항 공급이 운임 결정력을 앞질러
중국을 오가는 국제선 운항 규모는 2019년의 약 85%까지 회복됐지만, 이 수치만으로는 중요한 차이를 알기 어렵다. 외교적 마찰과 엄격한 양자 간 운항 제한으로 북미 노선은 팬데믹 이전의 3분의 1에도 미치지 못한다. 항공사들은 수요 회복이 비교적 쉬운 동북아시아와 동남아시아의 단거리 노선에 좌석 공급을 크게 늘렸다. 그 결과 인기 도시 간 노선에서 경쟁이 치열해지고 운임은 낮아졌다. 중국과 한국 간 노선이 대표적이다. 비자 면제와 단체관광객 증가에 힘입어 이 노선의 운항 규모는 팬데믹 이전의 약 105%로 회복됐다. 애널리스트들은 이런 정책이 여행객 수를 늘려도 수익까지 자동으로 높여 주는 것은 아니라고 지적한다. 단체관광은 가격에 민감하고, 공급 과잉 노선에서는 항공사들이 큰 폭의 할인을 하는 경향이 있기 때문이다.
국내선 경쟁과 철도와의 경쟁
중국 내 항공사들은 억눌렸던 수요를 잡기 위해 연중 좌석 공급을 늘렸다. 비수기에 접어들자 연휴 성수기가 지나면서 운임이 하락하는 등 빠른 조정이 나타났다. 10월 중순 국내선 평균 운임은 700위안대 후반으로 떨어졌는데, 계절적 수요 둔화와 시장의 공급 과잉이 함께 반영된 결과다. 고속철도는 특히 철도 이동시간이 경쟁력 있는 주요 노선에서 항공 운임에 지속적인 압력을 가하고 있다. 풀서비스 항공사들은 레저 시장에 적극 진출해 3대 항공사보다 먼저 흑자로 돌아선 민간 저비용 항공사들과도 경쟁하고 있다. 수요가 많은 레저 노선에서 저비용 경쟁사가 운임 수준을 주도하면 기존 항공사들은 시장 점유율을 지키기 위해 할인에 나서는 경우가 많고, 이는 해당 노선 전반의 수익률을 끌어내린다.
국제선 네트워크 회복이 시장을 재편
중국 항공 당국은 2025~2026년 동계·춘계 시즌에 더 폭넓은 노선망 확대를 예고했다. 중국민용항공국(CAAC)은 여객·화물 항공편이 주당 약 11만9,500편으로 전년보다 소폭 늘고, 국제선은 전년 동기보다 10% 이상 증가할 것으로 전망했다. 항공사 191곳이 운항하는 여객 노선은 중국과 83개국을 연결하고, 화물 노선은 49개국으로 확대된다. 노선망은 새로운 방향으로 넓어지고 있다. 5년간 중단됐던 인도행 여객 항공편이 재개될 예정이다. 항공사들은 오만과 아르헨티나 노선을 신설하고 파나마, 칠레, 스위스로 가는 화물 노선도 확대하고 있다.
베이징의 주요 공항 두 곳은 노선망이 어떻게 변화하고 있는지를 보여준다. 중국 주요 허브 공항을 이용하는 국제선 여객기의 비중이 늘었고, 항공사들은 더 많은 지역 거점으로 운항을 분산하고 있다. 중국남방항공은 다싱~도하 노선을 취항했다. 중국동방항공은 무스카트 직항 노선을 개설하고 발리, 푸꾸옥, 고베, 삿포로행 항공편을 늘릴 계획이다. 에어차이나는 이번 시즌 총 452개 노선을 운항할 계획이다. 이 가운데 국제선과 역내 노선은 127개이며, 하루 운항편은 약 1,725편으로 이전 동계·춘계 운항 일정 대비 수송력이 13% 늘어난다. 베이징 서우두 국제공항의 한 운영 관계자는 앞으로 몇 달간 운항이 안정적으로 늘어날 것으로 내다봤다.
허야웨이 베이징 서우두 국제공항 운영통제센터 고위 관계자는 노선망 확대로 하루 취항지가 사상 최고치에 이를 것이라고 말했다.
이번 시즌 안정적인 성장을 기대하고 있습니다. 트빌리시와 아부다비 노선이 새로 취항하면 전체 취항지는 212곳으로 늘어납니다.
노선과 좌석이 늘면 연결성이 개선되고 시간이 지나면서 새로운 수요를 끌어낼 수 있다. 하지만 단기적으로는 공급이 늘어나 교통량이 추가 수송력을 따라잡을 때까지 운임이 낮게 유지될 수 있다. 이 같은 긴장은 3대 항공사가 직면한 운임 문제의 핵심이다.
비용, 연료와 항공기 운용이 2025년 실적 좌우
글로벌 항공업계의 상황은 부담을 덜어주는 요인과 새로운 제약을 함께 안고 있다. 국제항공운송협회(IATA)는 2025년 항공업계 수익성이 개선돼 업계 매출이 사상 최대인 약 9,790억 달러에 이르고 순이익은 약 360억 달러를 기록할 것으로 전망한다. 주요 호재는 2024년보다 항공유 가격이 13% 하락할 것으로 예상된다는 점이다. 이는 항공사 손익계산서에서 비중이 큰 비용 항목의 부담을 덜어준다. 여객 탑승률은 사상 최고인 84%에 이를 것으로 전망된다. 그럼에도 IATA는 연료비 하락과 치열한 경쟁이 항공권 가격에 반영되면서 2025년 여객 수익률이 약 4% 하락할 것으로 내다봤다. 화물 매출은 지난 2년간의 고점보다 줄어들 가능성이 크고, 보호무역 조치도 화물 수익률에 부담을 주고 있다.
윌리 월시 IATA 사무총장은 전체 순이익 규모가 크게 보여도 항공사 마진은 여전히 매우 낮다고 강조했다.
360억 달러의 이익은 커 보이지만, 승객 1인당 구간 하나에서 얻는 이익은 약 7.20달러에 불과합니다. 항공사들은 새로운 세금이나 수수료 인상, 수요 충격에 취약한 상황입니다.
연료 외 비용 흐름도 중요하다. 지속가능항공유 생산은 두 배로 늘어날 전망이지만 전체 연료 사용량에서 차지하는 비중은 여전히 극히 작고, 기존 항공유보다 비싸다. 전 세계 항공기 주문 잔량은 1만7,000대를 넘어섰으며, 인도 지연으로 항공기 현대화 계획도 늦어지고 있다. 중국 항공사들에는 호재와 악재가 뒤섞인 상황이다. 연료비는 2025년 부담을 덜어주겠지만 수익률이 하락하면 그 효과가 일부 상쇄될 수 있다. 수년간의 적자 이후 재무구조 개선도 우선 과제다. 중국의 국적 항공사인 에어차이나는 부채 상환과 자본 확충을 위해 최대 200억 위안을 조달하는 A주 사모 발행 계획을 발표했다. 이런 재무구조 개선 조치는 항공사들이 수익을 낼 수 있는 노선에 수송력을 투입하고 연료 효율이 높은 항공기에 투자할 여력을 키워준다. 중국동방항공이 C919 협동체 여객기의 초기 운항사로 참여한 것은 국내 항공기 교체가 점진적으로 진행되고 있음을 보여준다. 이는 장기적으로 주요 노선의 단위 비용을 낮출 수 있지만, 생산 일정에 맞춰 도입 속도가 결정된다.
저렴한 항공권이 여행객과 투자자에게 의미하는 것
비수기와 동북아시아·동남아시아 일부처럼 좌석 공급이 넉넉한 노선에서는 저렴한 항공권을 찾기 쉬울 것으로 보인다. 중국~북미 노선은 운항이 제한돼 있어 큰 폭의 할인은 역내 항공편과 성수기 연휴가 아닌 기간의 국내선에 집중될 전망이다. 국경절과 겨울 연휴 기간에는 운임이 오르는 경우가 많고, 이후 다시 낮아진다. 비수기나 주중에 여행할 수 있는 승객은 많은 시장에서 2019년 기준보다 낮은 가격과 넉넉한 좌석 공급을 계속 누릴 수 있다.
투자자들의 관심은 여객 수송량 증가 자체에서 운임의 질로 옮겨가고 있다. 주목할 주요 지표는 여객 수익률, 공급 과잉 노선의 운항 관리, 장거리 노선과 역내 노선의 비중, 부채 감축 진척 상황이다. 다리 공간이 넓은 좌석부터 제휴 신용카드까지 부가 수익은 기본 운임의 수익률 약화를 완충할 수 있으며, 충성도 프로그램이 탄탄한 항공사에는 추가 수익 기회가 된다. 화물 부문도 계절에 따라 실적을 뒷받침할 수 있다. 특히 연말 전자제품 배송 성수기가 도움이 되지만, 운임은 과거 고점에서 하락하고 있다. 3분기 실적은 수요가 탄탄하다는 점을 보여줬지만, 중국 국영 항공사들의 지속적인 수익 회복은 운임 개선과 신중한 노선 계획, 꾸준한 비용 관리에 달려 있다.
핵심 내용
- 중국 여행객의 국제선 항공권 가격은 2019년보다 약 22~34% 낮아 여객 수송량을 늘리는 동시에 수익률을 낮추고 있다.
- 중국남방항공, 에어차이나, 중국동방항공은 상반기에도 적자를 기록했으며, 3사의 2020년 이후 누적 적자는 약 2,060억 위안이다.
- 2025년 3분기에는 실적이 개선됐다. 에어차이나는 41억4,000만 위안, 중국동방항공은 35억3,000만 위안, 중국남방항공은 38억4,000만 위원의 이익을 냈다.
- 중국남방항공은 3분기 매출이 사상 최대인 514억 위안에 이르렀으며 순이익은 전년 동기보다 20% 증가했다고 밝혔다.
- 국경절 연휴 기간 국내선 평균 운임은 약 910위안이었지만, 비수기에 접어들면서 10월 중순 약 768위안으로 떨어졌다.
- 국제선 운항 규모는 2019년의 약 85%까지 회복됐지만, 중국~북미 노선은 팬데믹 이전의 3분의 1에 미치지 못한다.
- 중국~한국 노선의 운항 규모는 팬데믹 이전의 약 105%다. 애널리스트들은 여행객이 늘어도 공급 과잉으로 운임이 낮게 유지된다고 경고한다.
- 중국민용항공국의 2025~2026년 동계·춘계 운항 계획에 따르면 주당 항공편은 약 11만9,500편이며, 국제선은 2만1,000편 이상으로 늘고 신규 노선도 여러 개 추가된다.
- IATA는 2025년 전 세계 항공업계 순이익을 약 360억 달러로 전망한다. 수익률은 약 4% 하락하고 항공유 가격은 약 13% 낮아질 것으로 예상된다.
- 에어차이나는 부채 상환과 자본 확충을 위해 최대 200억 위안을 조달할 계획이며, 항공사들은 노선 확대와 재무구조 개선 사이에서 균형을 모색하고 있다.
