시부야 130억 달러 재개발과 일본 도시의 미래

교차로에서 연결된 도시로

시부야 스크램블 스퀘어의 지상 230m 옥상 전망대에 오르면 도쿄의 탑과 철도 노선, 네온사인이 계곡처럼 사방으로 펼쳐진다. 230m 아래에서는 영화 ‘사랑도 통역이 되나요?’에 등장한 유명한 스크램블 교차로를 인파가 물결처럼 가로지른다. 이곳에서 바라보면 시부야가 역사상 가장 야심 찬 재개발을 추진하면서 곳곳에 크레인이 들어선 모습도 볼 수 있다.

이 사업은 이제 마무리 단계에 접어들고 있다. 2030년까지 다층 보행 네트워크가 시부야역을 사방으로 연결해 지역 내 이동을 편리하게 만들 예정이다. 2031년에는 시부야 스크램블 스퀘어의 신규 타워 2개 동이 2019년 문을 연 기존 동관과 합류해 도쿄에서 손꼽히는 규모의 상업·업무 시설을 이룬다. 2034년까지 총면적 약 2만㎡에 달하는 광장 5곳이 완공돼 일상 공간이자 재난 시 대피 장소로 활용된다. 투자액은 수백억 달러에 이르며, 일본이 민간 철도·부동산 기업을 활용해 유동 인구가 많은 교통 거점을 새롭게 정비하는 방식을 보여준다.

시부야는 지형적으로 움푹 들어간 분지에 자리 잡고 있다. 역은 계곡 아래에 있으며 동쪽과 서쪽의 경사면에 둘러싸여 있다. 이 지형 탓에 지역을 가로질러 이동하기 어렵고 혼잡도 심해진다. 계획 당국은 고층 건물 안의 엘리베이터와 에스컬레이터로 사람들을 위층으로 이동시킨 뒤 다리와 데크로 연결하는 수직 순환 체계인 ‘어반 코어’로 대응하고 있다. 2030년 개통 예정인 고가 보행로 ‘스카이웨이’는 동쪽의 시부야 히카리에와 서쪽의 마크시티를 연결해 보행자의 오르막 부담을 덜고 지역의 양쪽을 하나로 잇는다.

무엇이 언제 들어서나

역 주변의 현대적 재개발은 도큐 도요코선이 2002년 지하화된 뒤 시작됐다. 지하화로 지상 공간이 확보되고 지상층에 신규 개발 부지가 생겼다. 43층 복합시설 시부야 히카리에는 사무실과 상업시설, 극장을 갖추고 2012년 문을 열었다. 호텔과 업무시설이 들어선 시부야 스트림은 2018년 개장했다. 2019년에는 지상 230m의 시부야 스카이 전망대를 갖춘 시부야 스크램블 스퀘어 동관이 뒤를 이었다. 환승 개선과 대합실 확장을 위한 역 핵심부 개보수는 2020년까지 이어졌다. 2024년에는 복합용도 건물의 새 흐름을 보여주는 시부야 사쿠라 스테이지와 시부야 액스가 공개됐다.

정해진 일정에 맞춰 들어서는 타워와 광장

마지막 연결 시설은 이번 10년 안에 들어설 예정이다. 2030년까지 보행 네트워크가 역의 동·서·남·북을 연결한다. 폭 20m가 넘는 무료 동서 통로가 복합시설 양쪽을 잇는다. 지상층 무료 통로는 JR 하치코 출입구 앞에서 최대 약 22m, JR 남쪽 출입구 앞에서 약 23m까지 넓어진다. 위층에는 약 3,000㎡ 규모의 데크가 조성돼 JR·긴자선 개찰구와 시부야 주오도리, 사쿠라가오카를 연결한다. 시부야 스크램블 스퀘어 2단계 사업은 2031년 완공을 목표로 하며, 동관과 연결되는 중앙동과 서관을 세워 최대 6,000㎡ 규모의 대형 상업시설 층을 조성할 계획이다. 중앙동 10층에는 교차로와 신주쿠를 바라보는 문화교류시설이 들어설 예정이다.

대형 사업 두 곳이 더해져 스카이라인을 완성한다. 옛 백화점 부지에 들어서는 시부야 어퍼 웨스트 프로젝트는 2029년 완공을 목표로 한다. 34층, 높이 155.7m의 복합시설을 중심으로 현대적인 럭셔리 호텔과 분카무라의 새 ‘더 뮤지엄’이 들어선다. 미야마스자카 시타 교차로 북동쪽에서는 미야마스자카 지구 제1종 시가지 재개발 사업이 2031년 완공을 목표로 추진되고 있다. 높이 약 180m, 33층 건물에 회의·전시용 대형 홀과 국제 기준에 부합하는 숙박시설이 들어선다. 부지 동쪽에는 재건축한 시부야 미야마스 미타케 신사와 새 중층 상업 건물이 들어설 예정이다.

거리와 맞닿은 공간도 바뀌고 있다. 한때 건물 뒤편에 콘크리트 수로로 숨겨져 있던 시부야강은 일부 구간이 개방돼 나무와 보행로가 있는 광장으로 조성되고 있다. 역 재개발로 출입구가 신설되고 계단이 넓어지며 동선이 명확해진다. 여기에 전망대가 더해져 방문객들은 탁 트인 도심 전경을 볼 수 있고, 날씨가 맑으면 후지산도 조망할 수 있다. 한편 논베이 요코초 같은 유서 깊은 공간은 새 스카이라인과 조화를 이루면서 지역 고유의 정취를 지키려 하고 있다.

철도 거점이 도시 변화를 이끄는 방식

시부야역 일대는 하루 약 210만 명이 이용하는 일본의 대표적인 교통 거점 가운데 하나다. JR동일본, 도큐, 게이오, 도쿄메트로 노선이 촘촘하게 연결돼 있다. 이런 규모의 거점에는 대중교통을 중심에 둔 계획 방식이 효과적이다. 대중교통 중심 개발(Transit Oriented Development·TOD)은 역에서 몇 분 거리에 사무실과 주택, 상점, 공공 공간을 함께 조성해 고밀도 보행 친화형 지역을 만드는 방식이다. 자동차 이용을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리며 일상에 필요한 시설을 가까이 두는 것이 목표다.

도쿄에서 TOD가 중요한 이유

도쿄의 철도망은 운행 빈도가 높고 신뢰성이 뛰어나며, 도심 지역에는 민간 주차 공간을 마련할 여유가 거의 없다. 보행자가 편리하게 다닐 수 있는 역세권은 기업과 주민 모두에게 이롭다. 시부야 사업은 불편한 환승, 혼잡한 병목 구간, 공공 공간 부족 등 오랜 문제에 대응한다. 설계자들은 대합실과 개찰구 구역을 넓히고 수직 연결 통로를 추가했으며, 복합시설 안에 폭 20m가 넘는 명확한 동서 통로를 만들었다. 위층에는 새 보행 데크를 설치해 개찰구 구역과 인근 거리, 동네를 연결한다. 이동 시간이 줄고 기존에는 서로 분리된 듯 느껴지던 건물 사이에 자연스러운 보행 흐름이 생길 전망이다.

납세자 부담을 과도하게 늘리지 않는 재개발 재원 조달

대형 역 사업은 건설과 유지에 막대한 비용이 든다. 도쿄는 신규 개발로 발생한 토지가치 상승분을 공공사업 재원으로 활용하는 방식을 발전시켜 왔다. 이를 토지가치 환수(Land Value Capture·LVC)라고 한다. 세금·수수료 수단으로는 재산세 증가분, 개발부담금, 세수 증가분을 활용한 재원 조달이 있다. 개발 수단에는 토지 매각과 임대, 철도 선로와 도로 위 공간의 개발권 매각, 여러 필지를 모아 재분배하는 토지구획정리, 특별 도시재개발 금융 등이 포함된다. 시부야에서는 철도회사와 개발업체가 역 개선으로 혜택을 얻는 부동산에 투자하고, 그 가치의 일부가 개선 사업에 투입된다.

실제 사업에 적용되는 토지가치 환수

사업 추진에는 역할 분담이 명확해야 한다. 철도 부문은 선로와 역 개선을 맡고, 공공 부문은 도로와 공공시설을 주도한다. 민간 기업과 철도회사는 타워와 상업시설 개발을 담당한다. 사업은 이해관계자 3분의 2의 동의로 추진할 수 있는 제도를 통해 토지 소유자의 승인을 구하며, 이 과정에는 오랜 협의와 설계 검토가 따른다. 공사가 수년간 이어지고 열차가 계속 운행되는 동안 지역의 지지를 유지하기 위해 주민 대상 현장 답사와 정보 캠페인, 공사 현장 투어까지 진행됐다. 그 결과 공공 예산에 미치는 직접적인 영향은 제한하면서 역과 주변 건물의 연계를 강화하는 사업들이 꾸준히 추진되고 있다.

재난 대비와 공공 공간

안전은 사업의 핵심 주제다. 시부야에서 새로 지어지는 건물 가운데 상당수는 지진과 화재에 관한 현행 기준을 충족하지 못하는 1980년대 이전 건축물을 대체한다. 2011년 동일본대지진의 교훈은 타워의 설계 방식과 공공 공간의 기능에 반영됐다. 역 주변에 들어설 새 광장은 평소에는 사람들이 모이는 공간으로 쓰이고, 비상시에는 임시 대피 장소로 기능하도록 설계됐다. 폭이 넓은 무료 통로와 데크 네트워크는 병목 현상을 줄이고 사고 발생 시 구조대가 활용할 수 있는 선택지를 늘린다.

공공 공간을 개선하는 일은 밤낮으로 방문객이 몰리는 지역의 인파를 관리하는 수단이기도 하다. 시부야는 도쿄에서 외국인 관광객이 가장 많이 찾는 지역이 됐으며, 구 당국은 좁은 거리의 혼잡을 덜기 위해 교차로와 하치코 동상 주변을 넘어 방문객을 분산하는 데 힘써 왔다. 어반 코어와 스카이웨이는 계곡 곳곳으로 보행자를 분산하는 데 도움이 될 전망이다. 새 안내 표지판은 역 서쪽의 나베시마 쇼토 공원처럼 비교적 한적한 목적지로 방문객을 이끈다. 공원에는 건축가 구마 겐고가 ‘도쿄 화장실’ 프로젝트의 일환으로 설계한 공중화장실이 있다. 지역의 설계가 일상의 경험을 개선하는 방식을 보여주는 작은 사례다. 야간 정책은 인파가 몇몇 블록에 집중되지 않도록 시부야 곳곳의 음악 바와 소규모 공연장으로 방문객을 분산하는 데 초점을 맞춘다.

스타트업과 문화의 발판이 되는 시부야

이번 재개발은 새 건물을 짓는 데 그치지 않는다. 도큐랜드와 협력사들은 다이칸야마, 하라주쿠, 아오야마, 요요기 같은 동네를 잇는 반경 2.5km의 ‘그레이터 시부야’를 구상하고 있다. 흔히 그레이터 시부야 2.0으로 불리는 최신 구상은 디지털 서비스와 지속가능성 프로그램을 더해 일과 주거, 여가를 통합하는 것을 목표로 한다. 마블스(MABLs)라는 디지털 플랫폼은 건물 곳곳에서 일하는 직원들을 연결하며, 새 공유 공간에서는 모임과 전시, 학습 행사가 열린다. 스타트업 지원도 핵심 축이다. 협업 시설과 사쿠라 딥테크 시부야(SAKURA DEEPTECH SHIBUYA) 같은 프로그램을 통해 첨단 분야 연구자와 창업자를 유치하려 한다.

지역 관리는 일상적인 역할을 한다. 개발업체와 구청은 지역 단체들과 거리 청소, 도로 안전, 계절별 행사 등을 조율한다. 시부야의 새해맞이 카운트다운 행사는 안전하고 가족 친화적으로 기획돼, 한때 이 일대를 무질서하게 메웠던 집단 행사와 대조를 이룬다. 시부야를 유명하게 만든 활기를 유지하면서 주민과 직장인, 방문객 모두에게 더 깨끗하고 편리하며 포용적인 경험을 제공하는 것이 목표다.

사무실 수요와 상업시설의 변화, 관광

시부야의 부활은 사람들이 일하는 방식이 달라지는 시기와 맞물려 있다. 팬데믹 기간 원격·유연 근무가 늘었고, 기업들은 사무실 규모와 배치를 계속 재검토하고 있다. 시부야의 개발업체들은 각 사업에 여러 용도를 섞어 불확실성에 대비하고 있다. 새 타워에는 사무실과 상점뿐 아니라 호텔, 서비스드 아파트, 문화시설, 행사장도 들어선다. 들어설 예정인 중앙동 10층에는 문화교류 공간이 조성되며, 스크램블 스퀘어 전체에는 층당 약 6,000㎡의 대형 상업 공간이 마련돼 플래그십 매장과 몰입형 문화 프로그램을 뒷받침할 예정이다.

관광객이 크게 늘면서 시부야는 많은 여행 일정에 포함되고 있다. 조사에 따르면 도쿄를 찾는 외국인 관광객의 과반수가 체류 중 시부야를 방문한다. 이런 성공에는 특히 주말과 휴일 밤의 혼잡, 소음 문제가 따른다. 구 당국은 공간 설계와 일정 조정을 함께 활용해 시간과 공간에 걸쳐 인파를 분산하고 있다. 보행로 네트워크와 명확해진 안내 표지판, 새 광장은 낮 시간대 방문객을 분산하는 데 도움이 된다. 바와 나이트클럽 업계 단체와의 협력을 통해 지역 곳곳의 음악 바와 소규모 공연장을 알리고, 도겐자카와 시부야 109 주변 블록 같은 인기 지점의 부담을 덜고 있다.

다른 도시들이 주목하는 점

동아시아는 대중교통 중심 개발에 유리한 여건을 갖추고 있다. 높은 인구 밀도와 잦은 철도 운행, 자가용 보유를 억제하는 정책이 보행 친화적 도심과 꾸준한 유동 인구를 뒷받침한다. 홍콩과 싱가포르 같은 도시는 탄탄한 대중교통망에 더해 자동차 보유 비용을 높이는 제도를 운영해 철도 수요를 끌어올린다. 시부야는 교통과 부동산, 공공 공간을 하나의 계획으로 묶을 때 철도 중심 지역이 어떻게 신규 투자의 발판이 될 수 있는지 보여준다. 성공 여부는 지형과 문화부터 사업 추진을 가능하게 하는 법적 수단까지 지역의 세부 여건에 맞추는 데 달려 있다.

시부야의 방식은 해외에서도 관심을 끌고 있다. 호놀룰루는 최근 시부야와 자매도시 관계를 맺었다. 시부야의 교통 거점과 민간 주도 개발에서 배우려는 목적도 있다. 방문한 관계자들은 민간 철도·토지 회사가 도시계획 담당자들과 협력해 일관성 있는 사업을 추진하는 방식을 살펴봤다. 이는 일본의 다른 교통 거점에서도 볼 수 있는 접근법이다.

아시아 도시 간 비교에서도 시사점을 얻을 수 있다. 도쿄는 2002년 국가 차원의 도시재생특별조치법을 도입해 지정 구역의 용적률 제한을 완화하고 대중교통과 연계된 대규모 복합시설 개발을 가능하게 했다. 정책의 연속성은 장기간 이어지는 사업 파이프라인을 구축하는 데 기여했다. 반면 정책 변화와 문화유산 보존 논쟁으로 재개발이 지연된 지역에서는 사업이 수년씩 늦어지는 경우가 많다. 명확한 기준과 안정적인 규칙, 폭넓은 공론화는 도심 한복판에서 오래된 것과 새로운 것의 균형을 맞추는 데 도움이 된다.

핵심 내용

• 2030년까지 시부야역을 사방으로 연결하는 다층 보행 네트워크가 완공될 예정이다.
• 시부야 스크램블 스퀘어 중앙동과 서관은 2031년 개장을 목표로 하며, 2019년 문을 연 동관과 연결되는 대형 상업시설을 확장한다.
• 총면적 약 2만㎡의 새 광장 5곳이 2034년까지 조성될 예정이며, 일상 공간과 비상시 대피 장소로 활용된다.
• 시부야역 개선 사업에는 대합실 확장과 새 개찰구, 폭 20m가 넘는 무료 동서 통로가 포함된다.
• 약 3,000㎡ 규모의 보행 데크가 역 개찰구 구역과 시부야 주오도리, 사쿠라가오카를 연결한다.
• 대중교통 중심 개발이 사업의 핵심이며, 하루 약 210만 명의 이용객이 고밀도 보행 친화형 거리를 뒷받침한다.
• 재원은 토지가치 환수와 철도·부동산 기업의 민간 투자에 의존하며 공공 부문의 예산 부담은 제한적이다.
• 2011년 지진의 교훈이 재난 대비 설계에 반영됐으며 새 광장은 임시 대피 장소로 활용할 수 있다.
• 시부야구는 방문객을 교차로 너머로 분산하고 계곡을 가로지르는 수직·수평 이동을 개선해 혼잡에 대응하고 있다.
• 그레이터 시부야 전략은 디지털 플랫폼과 공유 공간, 지역 관리를 통해 스타트업과 문화를 육성한다.