논란의 인프라 계획
대만 교통부는 전직 고위 관리와 교통 노조의 비판이 거세지는 가운데 이란현까지 고속철도(HSR)망을 연장하려는 계획을 고수하고 있다. 사업비가 3,500억 대만달러를 넘는 이 사업은 인프라 우선순위와 재정 책임, 수도와 동부 해안을 연결하는 최선의 방안을 둘러싼 뜨거운 논쟁을 불러일으켰다. 정부는 향후 수송 능력과 경제적 통합을 위해 연장이 필요하다고 주장하지만, 반대 측은 더 저렴하게 해결할 수 있는 문제에 과도한 비용을 들이는 방안이라고 반박한다.
목차
사업의 세부 내용과 범위
이번 연장 사업은 대만 북부의 교통 체계를 바꿀 대규모 토목 사업이다. 계획에 따르면 타이베이 난강 고속철도역과 이란현을 잇는 총 60.6km 구간이 조성된다. 노선은 신베이시 시즈, 핑시, 솽시, 궁랴오구를 지나 이란현 터우청향에 이른다. 전체 구간 가운데 59.6km는 완전히 새로 건설된다. 이란현 정부 청사 남동쪽에 새 역을 짓고, 더 남쪽에는 차량기지를 조성할 계획이다. 최종 승인이 나면 공사 기간은 약 11년으로 예상된다. 철도국은 물가 상승과 예상 공사비 증가분을 반영해 총사업비를 3,521억8,000만 대만달러로 추산했다.
역사적 배경과 추진 경위
이란의 철도 연결망을 개선하려는 움직임은 새롭지 않다. 동부 해안으로 이어지는 고속도로는 수년간 주민과 여행객의 심각한 정체를 겪어 왔으며, 특히 주말과 공휴일에 혼잡이 심하다. 교통부는 일찍이 2019년, 추진이 교착 상태에 빠진 타이베이-이란 철도 사업의 대안으로 고속철도 북부 연장안을 제기했다. 이 직결 철도 사업은 페이츠이 저수지 유역을 둘러싼 환경 우려로 수년간 진척을 보지 못했다. 정부는 고속철도 연장이 더 비쌀 수 있지만 민감한 저수지 구역을 우회할 수 있고, 더 빠른 속도로 긴 노선의 단점을 보완할 수 있다고 주장했다. 그러나 대만고속철도공사는 초기에는 건설·운영·양도(BOT) 계약이 타이베이-가오슝 구간에만 적용된다고 밝혀, 체계 확장의 복잡성을 시사했다.
정부의 논리와 전략적 이점
철도국은 현재의 고속철도 계획이 속도와 수송 능력, 환경 보호 사이에서 최선의 균형을 제공한다고 주장한다. 철도국에 따르면 내각 심의에 고속철도안을 제출하기 전 고속철도 연장안과 대만철도(TR) 직결안 모두를 면밀히 검토했다. 직결 철도안에는 상당한 난관이 있었다. 기존 노선은 페이츠이 저수지 집수 구역을 통과하게 돼 환경단체의 강한 반발을 샀다. 직결 노선을 북동부 해안을 따라 우회시키는 방안도 시간 절약 효과가 거의 없고 주거용 건물 다수를 철거해야 해 실현 가능성이 낮은 것으로 판단됐다.
반면 고속철도 연장 노선은 대부분 지하로 건설될 예정이다. 당국은 타이베이와 이란 사이 이동 시간이 90분에서 28분으로 줄어들 것으로 전망한다. 더 중요한 점은 전체 철도 수송 능력이 현재의 3배 이상으로 늘어나 단기적인 속도 개선을 넘어 장기적인 수요에 대응할 수 있다는 것이다. 양청춘 철도국 부국장은 대만고속철도와 대만철도공사의 체계는 상호 보완적이라며, 고속철도 연장으로 타이베이와 이란현 사이 당일 통근이 가능해질 것이라고 강조했다.
전직 관리들의 비판
이러한 해명에도 정부 내부에서 사업을 강하게 반대하는 목소리가 나오고 있다. 장징선 전 무임소장관과 허천단 전 교통부장은 공개적으로 사업 중단을 촉구했다. 장 전 장관은 비교적 짧은 구간의 고속철도 인프라에 약 4,000억 대만달러를 투자하는 논리가 타당하지 않다고 비판했다. 그는 일반 철도 기준으로 이란이 타이베이에서 불과 40~50km 떨어져 있어 이 같은 지출은 정당화될 수 없다고 주장했다.
허 전 부장은 오랫동안 대만철도 직결안을 지지해 왔다. 그는 고속철도 연장이 비용 효율적이지 않으며 기존 일반 철도망의 재정 지속 가능성을 해칠 수 있다고 지적했다. 사업이 손익분기점에 도달하지 못해 미래 세대에 빚을 남길 수 있다고도 경고했다. 이들의 비판은 고속철도 기술이 필요한지, 아니면 기존 철도망을 최적화해야 하는지를 둘러싼 근본적인 이견을 드러낸다.
노조의 우려와 재정 위험
대만철도노조와 시민사회단체도 강한 반대 의견을 내놓으면서 논쟁은 노동계로 번졌다. 노조 관계자들은 고속철도 연장이 대만철도공사(TRC)의 존립을 위협한다고 주장한다. 속도가 더 빠른 고속철도 노선이 승객을 빼앗아 대만철도공사의 연간 수입이 8억 대만달러 줄어들 수 있다는 것이다. 30년 동안 누적 손실은 580억 대만달러에 이를 수 있어 공사의 재정 건전성과 철도 노동자들의 고용 안정이 위태로워질 수 있다고 경고했다.
주즈위 대만철도노조 사무총장은 “고속철도 노선이 승인되면 대만철도공사의 손실이 최대 8억 대만달러에 달할 수 있으며, 30년간 누적 손실은 580억 대만달러를 넘을 수 있다”고 말했다.
비판론자들은 승객의 실제 이동 여건도 지적한다. 고속철도는 빠르지만, 이란에 도착한 뒤 목적지에 가려면 지역 열차나 버스로 갈아타야 한다. 우스차오 노조 사무국장은 고속철도 승객도 환승해야 하므로 대다수에게 실제로 더 빠른 선택지가 되지는 않는다고 주장했다. 그는 고속철도가 새 직결 철도보다 빠른 시간은 20분에 불과하지만 비용은 훨씬 더 많이 든다고 지적했다.
환경 조건과 토지 수용
사업은 복잡한 규제 절차를 거쳐 현재 단계에 이르렀다. 지난해 중요한 환경영향평가를 통과했지만 엄격한 조건이 뒤따랐다. 환경부 평가위원회는 철도국이 토지 확보 방안을 보완하는 조건으로 사업을 승인했다. 위원회는 철도국에 수용과 공식적인 용도지역 지정을 통해 역과 주변 상업·주거 구역의 토지 사용권을 확보하도록 요구했다. 이는 무분별한 토지 확보로 이란현의 도시 개발 계획이 차질을 빚는 일을 막기 위한 조치다.
위원회는 토지 확보 계획을 구체화하고 시공사 실적을 평가하는 체계를 마련하라고도 요구했다. 일부 위원은 사업자와 시공사의 실적 평가 방안을 명확히 하고 대만철도공사의 재정 연구를 실시할 것을 제안했다. 환경 기준을 엄격히 적용하기 위해 위원회는 사업의 녹화 작업으로 심은 나무를 탄소 배출권 산정에 포함하지 않도록 했다. 환경적 편익을 이중 계산하는 일을 막기 위해서다.
운영 전망과 기술 통합
앞으로 이란 연장 노선을 광역 철도망에 통합하려면 상당한 기술 개선이 필요하다. 별도 법인이 아닌 대만고속철도공사가 새 노선을 운영할 것으로 예상되는 가운데, 차세대 열차 도입을 준비하고 있다. 일본 N700S 신칸센을 기반으로 한 N700ST 모델은 내년부터 대만에 들어오기 시작해 2027년 운행에 투입될 예정이다. 이 열차는 오렌지색과 검은색 포인트를 더한 밝은 흰색 디자인으로, 수송 능력과 승객 편의를 높이도록 설계됐다.
차세대 열차 도입은 고속철도가 장거리·대량 수송을 담당하고 대만철도공사가 지역 접근성을 맡는 상호 보완 체계를 구축하려는 정부 구상과 맞물려 있다. 철도국은 화롄-타이둥 노선 전철화와 복선화, 대만 남부의 남회선 개선 등 다른 사업에서도 대만철도공사와 협력하고 있다. 이러한 종합적 관점은 정부가 이란 연장 사업을 섬 전체 교통망 현대화라는 더 큰 과제의 한 축으로 보고 있음을 보여준다.
향후 전망
사업안이 최종 심의를 위해 행정원으로 넘어가면서 정부는 어려운 결정을 앞두고 있다. 교통부는 이 사업이 미래 발전에 필수적인 주요 국가 사업이라고 강조하며 여론을 고려하겠다고 밝혔다. 그러나 정책 경험이 풍부한 인사와 노동조합의 반대가 이어지면서 사업에 따르는 위험도 부각되고 있다. 앞으로 몇 달 동안 정부가 고속철도 연장을 추진할지, 비판론자들이 선호하는 직결 철도안으로 방향을 틀지 결정될 전망이다. 그 결과는 앞으로 수십 년간 대만 동부의 교통 체계를 좌우하게 된다.
핵심 내용
- 교통부는 타이베이 난강에서 이란 터우청까지 60.6km 고속철도 연장안을 제안했다.
- 사업비는 3,521억8,000만 대만달러로 추산되며 공사 기간은 11년이다.
- 이동 시간은 90분에서 약 28분으로 줄어들 전망이다.
- 비판론자들은 50km 구간에 비용이 지나치게 많이 든다며 직결 철도 노선을 선호한다.
- 대만철도노조는 일반 철도 서비스의 연간 수입이 8억 대만달러 감소할 수 있다고 경고한다.
- 사업은 토지 확보 조건을 달고 환경영향평가를 통과했다.
- 차세대 N700ST 열차는 2027년 운행에 투입될 예정이다.
