베트남 첫 지하철 노선, 도시 생활 바꾸며 확장 계획에 속도

호찌민시 교통 지형의 변화

호찌민시는 1년여 전 첫 지하철 노선이 개통된 이후 큰 변화를 겪었다. 1호선은 길이 19.7km로 1군 벤탄시장과 투득시 수오이띠엔 테마파크를 연결하며, 수백만 주민이 번잡한 대도시를 이동하는 방식을 근본적으로 바꿔놓았다. 지하역 3곳을 포함해 14개 역을 둔 이 노선은 하루 15만 명을 수송할 수 있을 것으로 예상되며, 악명 높은 교통 체증에 시달리는 도시 도로의 현대적인 대안으로 자리 잡고 있다.

개통 첫 주에만 50만 명이 넘는 승객이 이용했다. 할인 운임과 새로운 교통수단에 대한 시민들의 진심 어린 호응이 맞물린 결과다. 많은 베트남인에게 현대적인 지하철에 오르는 일은 단순한 출퇴근 이상의 의미를 지녔다. 싱가포르, 방콕, 도쿄 등 아시아 선진 도시와 견줄 만한 복잡한 기반시설 사업을 추진할 수 있는 현대적인 도시 국가로 베트남이 발돋움했음을 상징했다.

변화는 교통에 그치지 않는다. 노선 주변 부동산 시장도 눈에 띄게 성장해 첫해에만 아파트 가격이 약 8% 올랐다. 부동산 가격은 매년 평균 제곱미터당 200~250달러, 베트남 동으로 530만~650만 동가량 상승했다. 일부 고급 단지는 2차 시장 가격이 최초 분양가의 2.5~3.5배까지 치솟았다. 분석가들이 도시 부동산 가치에 미치는 이른바 ‘지하철 효과’라고 부르는 현상이 나타난 것이다.

이런 변화가 순탄하게 이뤄진 것은 아니다. 이 사업은 당초 계획보다 10년 늦은 2024년 12월 상업 운행을 시작했다. 총사업비는 2,120억 엔(약 15억 달러)에 달했으며, 일본이 공적개발원조(ODA)로 1,966억 엔(14억 달러)을 지원했다. 베트남 최대 규모의 엔화 차관 사업으로, 사업의 야심찬 규모와 기반시설을 완성하는 데 필요한 국제 협력의 중요성을 보여준다.

10년간의 지연과 개발 과제

구상에서 현실화까지 15년이 넘게 걸렸고, 그 과정에서 사업은 여러 차례 차질을 빚었다. 당초 2014년 완공 예정이었던 지하철은 토지 수용 문제와 기술적 난관, 전문가들이 지적하는 행정 병목 현상 등으로 여러 차례 지연됐다. 베트남이 2045년까지 고소득 국가가 되겠다는 목표를 이루려면 이런 구조적 장애를 극복해야 한다.

또럼 공산당 서기장은 이러한 문제를 인정하고, 부처 개편과 구조 개혁을 통해 행정 효율성을 ‘혁명적으로’ 높여야 한다고 촉구했다. 지하철 사업의 지연은 인허가 절차와 복잡한 관료주의가 국가 전반의 기반시설 개발을 계속 늦추는 더 광범위한 문제를 보여준다.

대규모 도시 교통 시스템의 개통으로 교통 혼잡이 완화되고 대기오염이 줄어들 것으로 기대된다. 그러나 베트남의 행정 체계는 여전히 성장을 가로막는 병목으로 남아 있다.

이런 문제를 겪는 곳은 호찌민시만이 아니다. 수도 하노이도 지하철 확장 과정에서 비슷한 어려움을 겪었다. 하노이 2A호선은 개통한 지 거의 3년이 지났지만, 도시에서 그 효과가 온전히 나타나지 않고 있다. 현재 베트남 양대 도시에서 운행 중인 지하철은 약 41km에 이르지만, 정부의 야심 찬 목표에는 크게 못 미친다.

세계은행은 베트남의 전반적인 기반시설 품질을 160개국 중 47위로 평가했지만, 세계경제포럼이 집계한 도로 품질 순위는 103위에 그쳤다. 투자 전반과 구체적인 성과 사이의 격차는 재원을 효율적으로 실질적인 기반시설로 전환하는 데 계속 어려움을 겪고 있음을 보여준다.

이런 난관에도 1호선의 성공적인 운행은 향후 사업에 귀중한 교훈을 제공한다. 베트남이 국제 파트너와 협력하고 복잡한 기술 시스템을 관리해 궁극적으로 공익에 기여하는 사업을 완수할 역량이 있음을 입증했다. 일본의 참여는 자금 지원에 그치지 않고 기술 이전과 전문 기술 지원까지 포함했으며, 향후 국제 협력의 본보기를 만들었다.

전국 단위 확장 계획 구체화

호찌민시 첫 지하철 노선의 완공은 베트남 도시철도 확장의 시작일 뿐이다. 베트남은 2030년까지 호찌민시에만 8개 노선, 총연장 220km의 지하철망을 구축한다는 종합 계획을 내놓았다. 총사업비는 250억 달러를 넘을 것으로 추산되며, 주요 도심 거점과 교외 지역을 연결해 대도시권의 기능을 근본적으로 재편하는 것이 목표다.

벤탄시장과 12군 탐르엉을 잇는 11.3km 길이의 2호선 공사가 이미 진행 중이다. 이 노선은 1호선에서 얻은 교훈을 반영한다는 점에서 특히 중요하다. 역 주변 대중교통 지향형 개발(TOD)을 더 적극적으로 계획하고 있으며, 당국은 탐르엉 차량기지와 주요 역 여러 곳을 TOD 우선 구역으로 지정했다.

하노이도 병행해 확장을 추진하고 있다. 수도의 첫 지하철 노선인 깟린-하동선은 2021년 11월부터 운행 중이며, 하루 5만 명 넘게 이용한다. 2A호선과 3호선도 개발 중이다. 3호선은 2030년까지 도심과 노이바이 국제공항을 연결할 계획이다. 연장 약 8km인 3호선 고가 구간은 논에서 꺼우저이까지 이어지며, 8개 역을 갖췄다. 이 구간은 2024년 11월 공식 개통했다.

이러한 확장에는 국제 지원이 여전히 중요하다. 하노이 3호선은 프랑스 정부와 프랑스개발청(AFD), 유럽투자은행(EIB), 아시아개발은행(ADB)으로부터 상당한 재정 및 기술 지원을 받고 있다. 프랑스는 5억 유로가 넘는 양허성 금융을 제공했고, ADB는 4억780만 달러, EIB는 1억4,100만 유로를 지원했다.

이들 사업의 협력은 자금 지원을 넘어선다. 프랑스 기업 알스톰, 탈레스, 콜라스 레일은 차량과 신호 시스템, 통신 기반시설, 선로, 전기·기계 설비를 공급했다. 국제 협력을 통해 베트남에 세계적 수준의 기술 표준을 도입하는 동시에 향후 사업에 필요한 현지 역량도 키우고 있다.

민간 투자로 무게중심 이동

공공 재원만으로는 대담한 기반시설 확충을 지속할 수 없다는 점을 인식한 베트남은 민관협력사업(PPP)을 점점 더 적극적으로 도입하고 있다. PPP법 개정을 통해 대상 분야를 확대하고 금융 체계와 위험 분담의 유연성을 높였으며 행정 절차를 간소화했다. 이러한 법제도 변화는 이전까지 거의 전적으로 공공 재원에 의존했던 사업에 민간 자본을 끌어들이려는 것이다.

베트남은 국내총생산(GDP)의 6%를 기반시설 투자에 배정한다. 이는 역내 평균인 2.3%보다 훨씬 높다. 하지만 경제성장을 이어가려면 연간 250억~300억 달러가 필요한 것으로 추산되는 반면, 국가 예산으로 조달할 수 있는 금액은 150억~180억 달러에 불과하다. 100억~150억 달러의 재원 부족을 메우려면 민간 부문의 참여가 필요하며, 정부는 기반시설 투자의 20%를 민간 재원으로 충당하는 것을 목표로 하고 있다.

민간 대기업들은 이미 야심 찬 제안으로 나서고 있다. 베트남 대표 민간 대기업 빈그룹은 하노이와 유네스코 세계문화유산 하롱베이가 있는 꽝닌성을 잇는 52억8,000만 달러 규모의 고속철도 사업을 제안했다. 열차는 시속 최대 350km로 운행해 북부의 주요 경제 거점 사이 이동 시간을 크게 줄일 예정이다.

빈그룹의 고속철도 자회사 빈스피드는 호찌민시에서 계획 중인 지하철 노선을 도심의 벤탄시장까지 연장하는 안도 제시했다. 복선 48.5km 노선으로 시속 최대 350km 운행이 가능하며, 베트남 최초의 민간 자금 조달 고속철도가 될 전망이다. 공사는 착공 후 30개월 내 완공을 목표로 한다.

베트남 중부에서는 데오까그룹이 PPP 방식과 TOD 원칙을 결합해 다낭과 호이안을 잇는 지하철 노선 개발을 추진하고 있다. 2030년 완공을 목표로 하는 이 사업은 주요 관광지의 방문객 경험을 개선하고 이동 시간과 혼잡을 줄이는 것을 목표로 한다. 지역 지형과 재정 여건을 고려해 대량급행교통(MRT)과 모노레일 시스템이 가장 실현 가능한 방안으로 검토되고 있다.

환경·경제적 편익 가시화

지하철 중심의 도시 이동 체계로 전환하면 빠르게 성장하는 베트남 도시의 환경에 상당한 이점을 가져올 수 있다. 인구가 1,100만 명을 넘는 호찌민시는 극심한 교통 혼잡과 대기오염에 시달린다. 매일 약 800만 대의 오토바이가 도로를 가득 메우며, 이는 시민 건강에 영향을 미치는 대기질 문제를 악화시킨다.

교통부에 따르면 베트남 교통 부문은 국가 온실가스 배출량의 18%를 차지한다. 도시 교통을 지하철 체계로 전환하면 이 수치를 크게 낮춰 2050년 탄소중립 달성이라는 베트남의 약속에도 부합할 수 있다. 하노이 3호선은 전 구간 운행이 시작되면 연간 이산화탄소 환산 배출량을 3만3,150톤 줄일 것으로 전망된다.

경제적 이점은 환경 개선을 넘어선다. 지하철 시스템은 여러 경로를 통해 경제 성장을 촉진한다. 호찌민시 1호선 건설 기간 수천 명의 현지 노동자가 일자리를 얻었다. 개통 후에는 유지보수와 운영, 고객 서비스를 담당할 인력이 필요하다. 소매점과 음식점 등 지하철역 주변 사업체도 통근 패턴이 바뀌면서 방문객이 늘어날 것으로 예상된다.

교통 연결성이 개선되면 지하철 노선을 따라 부동산 가치가 상승한다. 투득시에서 부동산 개발이 활발해지는 등 ‘지하철 효과’가 이미 나타나고 있다. JLL 베트남에 따르면 하노이 깟린-하동 지하철 노선을 따라 있는 아파트 단지의 가격은 노선 개통 후 최대 19% 상승했다. 하노이 전체 시장의 평균 상승률은 12%였다.

이런 흐름은 도시 개발 전략을 바꾸고 있다. 1990년부터 2015년까지 호찌민시 부동산 사업은 주로 2순환도로 안쪽, 도심에서 반경 10km 이내에 집중됐다. 도시 확장은 기존 도로 기반시설을 따라 이뤄졌다. 지하철 노선이 들어서면서 이런 양상이 달라져 대중교통 노선을 따라 개발이 이뤄지고 더 지속 가능한 도시 성장 패턴이 촉진되고 있다.

대중교통 지향형 개발 확산

대중교통 지향형 개발(TOD)은 2023년 이후 정부와 개발업계 모두의 큰 관심을 받고 있다. 결의안 98/2023/QH15는 호찌민시에서 TOD 모델을 시범 추진하도록 구체적으로 지원하며, 도시 개발 계획과 사업 마케팅 전략의 핵심으로 자리 잡고 있다.

TOD는 기차역에서 도보 1km 이내 지역을 중심으로 보행을 장려하고 자가용 의존도를 낮추는 고밀도 복합용도 개발을 추진한다. 현재 지하철역에서 도보 10분 이내에 있는 사업은 호찌민시와 하노이 상업용 부동산 공급량의 약 14~16%, 주거용 공급량의 4~9%를 차지한다.

JLL 베트남 전문가들은 성공적인 TOD 사업에 연결성, 비동력 교통수단, 편의시설, 복합용도 개발이라는 네 가지 기본 축이 필요하다고 강조한다. 각 요소는 완전하고 지속 가능한 TOD 생태계를 만드는 데 중요한 역할을 한다. 그러나 현재 대부분의 개발업체는 사업지와 대중교통 거점을 직접 연결하는 데 주로 집중하며, 녹지 공간과 비동력 교통 기반시설을 통해 연결성을 높일 잠재력은 간과하는 경우가 많다.

개발업체는 역할을 넓히고 도시 규모의 쇼핑몰 운영자처럼 기능하는 새로운 운영 요소를 더해야 한다. 이를 위해 보행자 유동을 적극적으로 늘리고 행사와 문화 활동, 사회적 교류를 통해 지역사회의 참여를 유도해야 한다. 대중교통 거점 주변에 의미 있는 경험을 만드는 일은 교통 기능 자체만큼 중요해지고 있다.

지하철 인근 사업에 대한 시장의 긍정적인 반응은 당국이 TOD 모델에 따른 도시 개발을 가속할 자신감을 높였다. 호찌민시는 1호선 주변에 자연스럽게 형성된 개발 양상에서 교훈을 얻어 2호선의 TOD 우선 구역을 초기 단계부터 지정하는 등 더 적극적으로 나서고 있다.

연결성 문제와 통합 계획

개별 지하철 노선은 가능성을 보여주지만, 베트남은 통합 교통망을 구축하는 데 큰 어려움을 겪고 있다. 현재 동나이성에서 건설 중인 롱탄 국제공항 사례는 기반시설 계획을 조율하는 일이 얼마나 중요한지 보여준다.

사업비 132억 달러 규모인 이 공항은 1단계에서 2026년부터 연간 2,500만 명을 수용할 예정이지만, 연결성 제약으로 효율성이 떨어질 수 있다. 호찌민시-롱탄-저우저이 고속도로와 1번·51번 국도 등 주요 도로 연결망은 이미 과부하 상태다. 3순환도로와 고속도로 연결 구간 등 핵심 사업 여러 건도 아직 공사 중이다.

효과적인 연결성을 확보하려면 지하철과 간선급행버스, 고속철도, 수로, 스마트 교통 솔루션을 아우르는 복합 교통 체계가 필요하다. 전문가들은 한국 인천공항과 네덜란드 스히폴공항의 성공 사례처럼 TOD 모델을 활용해 대중교통 노선을 따라 도시를 개발함으로써 토지 이용을 최적화하자고 제안한다.

현재 떤선녓공항에서 향후 롱탄공항 부지까지 이동하는 데 최소 2시간이 걸리며, 교통이 혼잡하면 5시간까지 늘어날 수 있다. 이는 승객과 항공사 모두의 이용을 위축시킨다. 주요 기반시설 사업을 연결하는 고속도로와 지하철, 고속철도에 조기 투자해야 할 시급한 필요성을 보여준다.

동나이성은 핵심 연결 사업을 앞당기고 호찌민시 지하철을 롱탄공항까지 연장하는 방안을 연구하고 있으며, 노선을 따라 TOD 방식의 개발도 계획하고 있다. 그러나 현재 접근 도로는 주로 자동차 이용에 맞춰져 있고, 대부분의 베트남인이 주된 교통수단으로 이용하는 오토바이를 위한 기반시설은 충분하지 않다.

행정 개혁으로 기반시설 성장 뒷받침

베트남은 기반시설 개발을 앞당길 수 있는 대대적인 행정 개편을 추진하고 있다. 성의 수를 63개에서 34개로 줄여 더 큰 행정 단위를 만들고, 이를 통해 계획과 개발을 더 통합적으로 추진하는 것이 목표다. 이 통합으로 2025년 말까지 행정 처리 시간과 규정 준수 비용, 기업 부담이 최소 30% 줄어들 것으로 예상된다.

통합을 통해 주변 지역을 아우르는 호찌민시 공식 대도시권이 처음으로 만들어져 경제 규모가 크게 확대될 가능성도 있다. 기반시설 계획이 개선되면 더 넓고 통합된 시장 전반에서 교통 연결과 경제 성장이 나아질 것으로 기대된다. 외국인 투자자는 관료 단계 축소, 의사 결정 가속화, 통합 지역 간 행정 기준 일관성 제고로 행정 효율성이 높아지는 혜택을 볼 수 있다.

그러나 기업은 행정 및 정책 전환의 복잡성, 기반시설과 노동력의 잠재적 격차, 투자 인센티브와 현지 관계의 변화 같은 과제를 헤쳐 나가야 한다. 전환기에는 정책 변화를 면밀히 살피고, 입지 선정과 공급망을 재평가하며, 현지와의 소통을 강화하는 것이 필수 전략이 된다.

아시아개발은행은 베트남이 PPP 규정을 통합하는 데 진전을 이뤘다고 인정하면서도 사업 준비와 위험 배분, 장기 금융, 경쟁입찰, 신규 분야에 맞춘 정책 수단 조정 등에서 여전히 과제가 있다고 지적한다. 베트남은 지속적인 협력을 통해 이러한 문제를 극복하고 야심 찬 기반시설 계획에 필요한 민간 투자를 더 많이 유치하고자 한다.

2050년을 향해

베트남의 현재 지하철 계획에 따르면 2050년까지 호찌민시와 하노이의 도시철도 총연장은 400km를 넘어설 전망이다. 이는 베트남 도시 교통에 획기적인 변화를 가져올 수 있는 규모로, 총연장 400km가 넘는 런던 지하철이나 230km에 이르는 싱가포르 MRT와 어깨를 나란히 할 수 있다.

첫 지하철 노선은 상당한 지연과 어려움을 겪었지만 귀중한 경험과 역량을 쌓는 계기가 됐다. 축적된 기술 전문성, 발전한 제도적 지식, 확인된 시민 수용성은 향후 사업을 앞당길 기반이 된다. 국제 파트너들은 베트남의 전략적 중요성과 성장 잠재력을 인정하며 기반시설 확충 계획을 계속 지원하고 있다.

현대적이고 지속 가능한 도시 교통 체계로 발전하는 교통 부문은 베트남의 더 큰 발전 여정을 축소해 보여준다. 베트남은 중저소득 국가에서 고소득 국가로 나아가며 기반시설을 현대화하는 한편, 복잡한 지정학적 역학 속에서 국제 협력과 국내 우선순위 사이의 균형을 모색하고 있다.

이제 매일 지하철을 이용하는 수백만 베트남인에게 이 사업들은 단순한 기반시설 이상의 의미를 지닌다. 가족과 함께 보내는 시간을 늘리고, 자녀에게 더 깨끗한 공기를 제공하며, 경제적 기회를 만들고, 국가 현대화 과정에 실질적으로 연결해준다. 노선망이 확장되고 통합되면서 이러한 혜택은 더 많은 지역사회로 퍼져 베트남 역동적인 도시들의 삶을 근본적으로 바꿔놓을 것이다.

핵심 내용

• 호찌민시 1호선은 2024년 12월 개통했다. 총연장 19.7km, 14개 역으로 하루 15만 명을 수송할 수 있다.
• 사업비는 15억 달러로, 일본이 ODA로 14억 달러를 지원했다. 행정 병목 현상으로 개통이 10년 늦어졌다.
• 지하철 노선 주변 아파트 가격은 첫해에 8% 상승했으며, 연간 제곱미터당 약 200~250달러 올랐다.
• 베트남은 2030년까지 호찌민시에 250억 달러 이상을 들여 220km의 지하철 노선을 건설할 계획이다.
• 하노이 3호선 고가 구간은 프랑스와 AFD, EIB, ADB의 국제 지원을 받아 2024년 11월 개통했다.
• 정부가 매년 100억~150억 달러의 민간 기반시설 투자를 유치하려는 가운데 민관협력사업의 중요성이 커지고 있다.
• 교통 부문은 베트남 온실가스 배출량의 18%를 차지하며, 지하철 시스템은 환경 영향을 줄이는 데 도움이 된다.
• 대중교통 지향형 개발(TOD)이 지하철역 주변 도시 계획의 핵심으로 자리 잡고 있다.
• 빈그룹은 시속 350km로 운행하는 하노이-꽝닌 간 52억8,000만 달러 규모의 고속철도 사업을 제안했다.
• 행정 개혁으로 성의 수를 63개에서 34개로 줄이면 처리 시간이 30% 단축될 것으로 예상된다.