600억 달러 증발
세계 최대 전기차 제조업체 BYD의 홍콩 상장 주식이 이번 주 약 7% 급락하면서 투자자 자산이 대규모로 증발했다. 이번 하락으로 5월 이후 시가총액이 600억 달러 넘게 사라지는 대규모 매도세가 이어졌고, 중국 전기차 업계에 충격파가 번졌다. 선전에 본사를 둔 이 자동차 제조사의 주가 급락은 업계 전반으로 확산돼 지리자동차는 9.5%, 니오는 3~8%, 샤오펑은 약 6% 하락했다. 투자자들은 불편한 현실과 마주했다.
시장의 혼란은 세계에서 경쟁이 가장 치열한 전기차 시장에서 수익성이 지속될 수 있을지에 대한 뿌리 깊은 불안을 반영한다. S3파트너스 자료에 따르면 공매도 투자자들은 혼란을 틈타 항셍 테크 지수 내 전기차 종목의 약세 베팅을 늘렸으며, 그 규모는 11월 이후 급격히 증가해 시장 전체 흐름과 뚜렷한 차이를 보였다.
홍콩 CLSA에서 중국 산업 부문 리서치를 공동 총괄하는 샤오펑은 “투자 심리가 극도로 부정적”이라고 말했다. 그는 “더 큰 우려는 올해 대규모 실적 하향 조정이 나타나 중국 전기차 업체들이 자국 시장에서 장기적으로 이익을 낼 수 있을지 의문이 커지는 것”이라고 덧붙였다.
장기 전망을 낙관하는 애널리스트들조차 한발 물러섰다. 픽텟자산운용의 선임 투자 매니저 개러스 판은 신중한 연간 전망을 고려하면 현재 상황은 “뛰어들기엔 너무 이르다”고 말했다.
밸류에이션 조정은 가혹했다. BYD 주가는 현재 선행 실적 추정치의 약 15배 수준에서 거래되고 있다. 3년 평균인 18배를 밑돌지만 투자자들의 경계심은 여전하다. 블룸버그 자료에 따르면 BYD 주식에 대한 매도 의견은 2022년 이후 가장 비관적인 수준에 이르렀다. BYD는 판매량 기준 세계 1위 전기차 업체로, 2024년 해외 판매가 150.7% 급증하며 테슬라를 제친 바 있다. 그러나 이 같은 해외 시장의 성공도 회사의 내수 전략에 대한 우려를 상쇄하기에는 역부족이었다. 공격적인 할인 판매로 마진 위기가 촉발돼 업계 전체를 위협하고 있다.
증발하는 내수 수요
중국 전기차 시장의 둔화는 1월 BYD의 판매량이 5개월 연속 감소한 것으로 나타나며 뚜렷해졌다. BYD는 전 세계에 차량 21만51대를 인도해 전년 동월보다 30.1% 급감했다. 내수 인도량은 특히 부진해 2024년 1월과 비교해 절반 수준인 10만9569대에 그쳤다. 이 같은 감소는 베이징 당국이 10년간 이어진 전기차 세금 면제를 종료하고 1월 1일부터 구매세 5%를 다시 부과한 직후 나타났다. 경제 불확실성 속에서 이미 지출을 꺼리는 소비자들에게 사실상 가격 인상으로 작용했다.
정책 변화는 정부 지원의 근본적인 전환을 의미한다. 중국 당국은 수년간 풍성한 보조금과 세금 감면으로 전기차 산업을 육성해 자국 제조업체의 세계 시장 지배를 도왔다. 이제 시장이 성숙하고 재정 적자가 커지자 당국은 지원책을 거둬들였다. 모건스탠리 애널리스트들은 대부분의 현지 자동차 업체가 1분기 판매량이 전 분기인 12월보다 30~40% 감소할 것으로 예상한다고 밝혔다. 이는 1월의 부진이 일회성 현상이 아니라 내수 수요의 장기 위축이 시작됐음을 시사한다. 춘절 연휴가 계절적 변동을 일으키는 만큼 시기상 데이터 해석이 복잡하지만, 전년 동월 대비 수치는 뚜렷한 약세를 보여준다.
중국의 또 다른 주요 전기차 업체 샤오펑도 총 인도량이 30% 넘게 감소했다고 밝혔다. 니오, 리샹, 샤오펑의 1월 합산 판매량은 7만4861대에 그쳤다. 전년 동월보다 1% 늘었지만 3개 업체의 성장률로는 2023년 1월 이후 가장 낮았다. 리샹은 2만7668대를 인도해 약 8% 감소했고, 샤오펑은 2만11대에 그쳐 2025년 월평균인 3만5000대에 크게 못 미쳤다. 최근 BYD를 추격해 1월 판매량 27만 대를 넘긴 지리자동차조차 주가가 급락했다. 업계 전반에 퍼지는 침체에서 자유로운 제조사는 없다는 점을 투자자들이 깨달았기 때문이다. BYD의 배터리 전기차 판매량은 특히 8만3249대로 2년 만에 최저치를 기록했다. BYD 판매량의 절반 이상을 차지하는 플러그인 하이브리드차 판매도 28.5% 감소했다.
격화하는 가격 전쟁
BYD의 최근 시장 혼란은 재고 부담을 줄이고 부활하는 경쟁사들에 맞서 시장 점유율을 지키기 위한 공격적인 가격 전략에서 비롯됐다. 5월 말 BYD는 오션과 다이너스티 시리즈를 포함한 전기차·플러그인 하이브리드차 22개 모델의 가격을 최대 34% 인하한다고 발표했다. 회사의 최저가 모델인 시걸 해치백의 시작 가격은 20% 인하된 5만5800위안(약 7765달러)으로 낮아졌다. 씰 07 DM-i 모델은 5만3000위안 인하돼 가격 인하 폭이 34%로 가장 컸다.
이 혜택을 받으려면 고객은 기존 차량을 반납해야 한다. 기록적인 재고에 이미 허덕이는 딜러망에 부담을 더하는 방식이다. 중국승용차시장정보연석회 자료에 따르면 4월 딜러 재고는 350만 대에 달해 재고 일수가 57일로 집계됐다. 2023년 12월 이후 가장 높은 수준이다. 씨티 애널리스트들은 주말에 발표된 BYD의 할인 소식으로 딜러 방문객이 30~40% 급증했다고 추산했다. 마진을 크게 훼손하는 한편 가격 전략으로 차량 판매 자체는 늘릴 수 있음을 시사한다. 자동차 업계는 애널리스트들이 ‘바닥을 향한 경쟁’이라고 부르는 국면에 접어들었다. 제조업체들은 가격을 낮추고 소비자들을 끌어들이기 위해 스마트 운전 보조 시스템 같은 고급 기능까지 무료로 제공하고 있다.
BYD가 6월 분기 이익이 30% 감소했다고 발표하면서 가격 인하의 재무적 부담이 드러났다. 3년 넘게 이어진 전년 동기 대비 성장세가 처음으로 꺾인 것이다. 해외 사업 확대에 막대한 투자를 하는 동시에 판촉에 현금을 쏟아붓자, 투자자들은 시장 점유율을 위해서라면 무엇이든 한다는 전략이 지속될 수 있을지 우려하기 시작했다. 1분기 매출총이익률은 약 20%로 여전히 견조하지만, 할인 판매와 투입 비용 상승으로 압박이 커지고 있다. BYD는 2025년 인도 목표를 550만 대에서 460만 대로 낮췄다. 이 하향 조정된 목표조차 달성하려면 연말까지 남은 4개월 동안 170만 대를 인도해야 한다.
재무 안정성 우려
이번 위기는 중국 전기차 업계의 현 상황이 붕괴한 부동산 시장과 닮았다고 보는 업계 원로들의 강한 경고를 불러왔다. 중국 부동산 유동성 위기의 상징이 된 부채 과다 개발업체 헝다에 자동차 업계를 빗대며, 장성자동차 회장 웨이젠쥔은 도발적인 발언을 내놨다.
웨이는 5월 시나파이낸스 인터뷰에서 “자동차 업계에도 이미 헝다 같은 기업이 있지만 아직 터지지 않았을 뿐”이라고 말했다.
그는 실적은 외면한 채 생산 규모를 키우기 위해 자본시장 자금 조달에 지나치게 의존하는 제조업체들이 있다고 비판하며, 시장 환경이 바뀌면 자금줄이 끊길 수 있다고 경고했다.
웨이의 경고는 불편한 재무 현실을 부각했다. BYD는 부채비율이 약 70~74%로 관리 가능한 수준이며 포드의 84%, 제너럴모터스의 76%보다 양호하다고 주장한다. 그러나 회계 컨설팅업체 GMT리서치는 1월 BYD의 순부채가 공식 발표된 277억 위안이 아니라 실제로는 3230억 위안일 수 있다고 지적했다. 이 업체는 BYD의 딜링크 공급망 금융 플랫폼이 대차대조표에 잡히지 않는 부채의 원천일 수 있다고 봤다. 이는 사실상 공급업체 대금 지급을 미뤄 유동성이 실제보다 양호해 보이게 할 수 있다는 설명이다. BYD의 2024년 총부채는 10.3% 증가한 5840억 위안, 총자산은 15.3% 늘어난 7830억 위안이었다.
공급업체에 대한 압박이 심해지자 당국이 개입했다. 6월 1일 발효된 국무원의 새 규정은 대기업이 중소 공급업체 대금을 60일 이내에 지급하도록 했다. BYD는 규정에 맞춰 지급 기간을 표준화하겠다고 6월 11일 발표했다. 다만 업계 관측통들은 지급 의무가 대차대조표에 반영되면서 자동차 업체들의 부채비율이 앞으로 몇 분기 동안 높아질 수 있다고 지적한다. 웨이는 지속 불가능한 가격 인하를 유지하기 위해 안전성과 신뢰성을 희생하는 업체들이 있다고 비판하며, 22만 위안이던 공산품 가격을 12만 위안으로 낮추고도 어떻게 품질을 유지할 수 있겠느냐고 반문했다. BYD의 브랜드·홍보 총괄 책임자인 리윈페이는 웨이보에서 BYD의 이자부 부채와 매입채무가 다수 경쟁사보다 적다고 밝히며 헝다와의 비교는 “우스꽝스럽다”고 반박했다.
투입 비용 상승
가격 인하 압박에 더해 전기차 제조업체들은 심각한 비용 상승에 직면해 있다. 이에 따라 고급 모델의 생산 비용이 약 1000달러 이상 늘어날 수 있다. 전기차 배터리용 리튬 가격은 지난 3개월 동안 두 배 넘게 올랐고, 구리와 알루미늄 가격도 크게 상승했다. 메모리 칩 공급 부족으로 첨단 자동차 부품이 상당히 비싸지면서 중국 제조업체들이 차별화를 위해 기본 사양으로 제공하기 시작한 첨단 운전자 보조 시스템에도 직접적인 영향을 미치고 있다. 시장 추산에 따르면 이 같은 추가 비용은 일부 고급 모델에서 차량 한 대당 약 1000달러 이상에 이를 수 있다.
번스타인 리서치는 샤오펑, 리샹, 니오 등 마진이 낮은 대중 시장 브랜드가 투입 비용 상승에 특히 취약하다고 분석했다. 니오의 부채비율은 87.45%에 달하며, 이들 신생 전기차 전문 업체는 시장 입지를 다지기 위해 계속 현금을 소진하고 있다. BYD는 배터리와 다수의 반도체를 자체 생산하는 수직계열화된 공급망을 통해 일부 공급 충격을 막을 수 있는 방어력을 갖췄다. 하지만 투입 비용 상승과 출고 가격 하락이 동시에 이어지면 어떤 제조업체도 마진 압박을 완전히 피하기 어렵다.
애버딘인베스트먼츠의 중국 주식 투자 매니저 조앤 쳉은 “비용 상승이 가장 큰 위험”이라며 “경쟁이 치열한 상황에서 자동차 제조업체가 비용 증가분을 소비자 가격에 전가할 수 있을지는 의문”이라고 말했다.
해외 사업 확장 가속
내수 시장의 참담한 상황 속에서 BYD의 해외 사업 확장은 드물게 눈에 띄는 호재다. 4월 BYD는 유럽에서 처음으로 테슬라보다 많은 차량을 판매하는 기록을 세웠다. BYD의 배터리 전기차 등록 대수는 7231대로, 실적이 하락한 미국 경쟁사를 앞섰다. 유럽 판매량은 전년 동월보다 169% 급증했고, 해외 출하량은 5개월 연속 월간 기록을 경신했다. 1월 BYD의 신에너지차 수출은 10만482대로, 12월의 13만3172대보다 줄었지만 내수 판매가 급락하는 가운데 전략적 버팀목 역할을 했다. BYD는 2026년 해외 출하 목표를 130만 대로 잡았다. 전년 대비 24% 성장에 해당하지만, 앞서 세운 160만 대 목표보다는 낮다.
BYD는 향후 수년간 유럽 사업 확장에 최대 200억 달러를 투입하기로 했다. 스텔라 리 부회장은 독일, 영국, 이탈리아를 우선 시장으로 꼽았다.
리는 유럽에서 애프터서비스를 강화하겠다는 회사의 계획에 대해 블룸버그에 “무언가를 하기로 결정하면 모든 자원을 쏟아붓는다”고 말했다.
헝가리 생산 시설은 올해 가동을 시작할 예정이며, 브라질과 태국의 기존 공장을 보완하게 된다. 인도네시아와 튀르키예에서도 조립 공장 설립이 계획돼 있다. 현지화 전략은 2024년 10월 유럽연합(EU)이 부과한 17~35.3% 관세를 우회하는 데 도움이 된다. 다만 무역 장벽의 대안으로 최저 가격 합의를 도입하는 방안을 놓고 베이징과 브뤼셀 간 협상은 계속되고 있다.
BYD는 경쟁력을 유지하기 위해 첨단 기술에도 투자하고 있다. 딥시크의 R1 인공지능 모델을 도입하면 테슬라의 완전자율주행 기술에 맞설 수 있으며, 비용은 훨씬 낮출 가능성이 있다. 그러나 BYD는 새 디자인과 배터리 개선, 플러그인 하이브리드차의 주행거리 연장을 통해 소비자 관심을 되살리기 위해 여러 내수용 신차 출시를 2026년 초로 미뤘다. 애널리스트들은 BYD의 제품군이 2018~2024년 지배력을 확대한 이후 크게 바뀌지 않았고, 그 사이 지리자동차와 리프모터 등 경쟁사들이 더 신선한 디자인으로 판매량을 늘렸다고 지적한다.
당국 개입
베이징 당국은 업계의 흐름에 우려를 나타내기 시작했다. 공산당 기관지 인민일보는 “자동차 업계의 ‘가격 전쟁’은 갈 곳이 없고 미래도 없다”는 제목의 강도 높은 사설을 실었다. 무질서한 경쟁이 공급망 전반의 수익을 깎아 노동자 소득 감소로 이어질 위험이 있다고 경고했다. 인민일보는 “‘바닥을 향한 경쟁’은 장기적으로 지속 불가능하다”고 지적하며 과도한 할인 판매가 품질 저하와 애프터서비스 축소로 이어질 수 있다고 명시했다. 사설은 업계 평균 순이익률이 2023년 5%에서 2024년 4.3%로 떨어졌다고 밝혔다.
공업정보화부는 자동차 업체들에 무질서한 가격 전쟁을 피하고 공정 경쟁을 유지하라고 촉구했다. 국가발전개혁위원회도 일부 기업이 생산 원가보다 낮은 가격에 판매하고 있다며 주요 산업의 과도한 경쟁을 경고했다. 중국자동차공업협회는 가격 인하에 앞장선 BYD를 우회적으로 비판하며 “특정 자동차 업체가 대규모 가격 인하를 주도했고 여러 기업이 뒤따르면서 새로운 ‘가격 전쟁’ 공포를 촉발했다”고 밝혔다. BYD는 이런 우려가 지나치게 부풀려졌다며 공정 경쟁의 일환으로 자사 조치를 옹호했다. 또 자사의 이자부 부채가 다수 경쟁사보다 적다고 강조했다. 중국 정부가 자동차 부문에서 약 3000만 명을 고용하고 있으며, 이는 도시 고용의 10분의 1을 넘는다. 당국이 업계 전체의 붕괴를 막으려는 유인이 큰 이유다.
핵심 내용
- BYD의 홍콩 상장 주식 급락으로 5월 이후 시가총액이 600억 달러 넘게 줄었다. 지리자동차, 니오, 샤오펑 등 중국 전기차 업계 전반으로 하락세가 번졌다.
- 1월 BYD의 판매량은 5개월 연속 감소했다. 10년간 이어진 전기차 세금 면제가 끝나고 구매세 5%가 다시 부과된 뒤 내수 인도량은 전년 동월보다 절반 줄어든 10만9569대를 기록했다.
- BYD는 22개 모델의 가격을 최대 34% 인하했다. 시걸 해치백 가격은 약 7765달러로 내려갔고, 분기 이익이 30% 감소하면서 마진 압박이 지속될 수 있다는 우려가 커졌다.
- 장성자동차 회장 웨이젠쥔은 높은 부채비율과 대차대조표 밖의 잠재적 부채, 과도한 할인에 따른 품질 저하 우려를 들며 자동차 업계에 ‘헝다와 같은’ 금융 위기가 닥칠 수 있다고 경고했다.
- 원자재 비용이 크게 올랐다. 리튬 가격은 두 배로 뛰었고 메모리 칩 부족으로 일부 고급 모델의 생산 비용이 1000달러 이상 늘어날 것으로 추산된다.
- 내수 부진에도 BYD는 수출 증가세를 기록했다. 4월 유럽에서 7231대가 등록돼 처음으로 테슬라를 앞섰으며, 전년 동월 대비 169% 증가했다.
- 중국 규제 당국은 공급업체 대금을 60일 이내에 지급하도록 하고, 공정 경쟁을 해치고 공급망 안정을 위협하는 원가 이하 판매를 경고하는 등 업계에 대한 감독을 강화했다.
