흔들리는 미국 자동차 산업의 지배력
미국 자동차 산업이 전례 없는 혼란의 가능성을 맞닥뜨리고 있다고 업계 베테랑 경영진은 말한다. 크라이슬러, 지프, 피아트를 보유한 유럽·미국 합작 기업 스텔란티스는 전기차 투자 축소를 포함한 대대적인 사업 개편과 관련해 260억 달러의 비용을 반영한다고 밝혀 세계 시장에 충격을 줬다. 발표 직후 회사 주가는 20% 넘게 급락했고, 안토니오 필로사 최고경영자(CEO)는 에너지 전환 속도를 과대평가한 것이 대규모 자산 평가손실의 원인이라고 설명했다.
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이번 재정적 충격은 디트로이트 자동차 업체들이 겪는 더 광범위한 위기의 최신 징후일 뿐이다. 전통적인 제조업체들이 다시 휘발유 차량인 픽업트럭과 SUV에 무게를 두는 사이, 중국 경쟁사들은 저렴하면서 기술적으로 앞선 전기차를 앞세워 세계 자동차 산업의 판도를 바꿀 기세로 질주하고 있다. 서로 엇갈리는 이 전략은 미국 국내총생산(GDP)의 약 5%를 차지하고 산업 중심지 전역에서 수백만 개의 일자리를 뒷받침하는 미국 자동차 산업에 실존적 위협이 될 수 있다고 업계 지도자들이 경고하게 만들었다.
현재 엔지니어링 컨설팅 기업 케어소프트 글로벌의 자동차 부문 대표를 맡고 있는 테리 워이초프스키 전 제너럴모터스(GM) 임원은 “중국 자동차 산업은 전통적인 [automakers]에 실존적 위협”이라고 말했다. 그의 진단은 디트로이트 경영진 사이에서도 공감을 얻고 있다. 경영진은 중국의 수직 계열화된 공급망과 정부 지원을 등에 업은 사업 확장이 향후 10년간 어떤 기업이 살아남을지를 가를 도전 요인이라고 점점 더 인식하고 있다.
급성장하는 중국 자동차 산업
중국이 폐쇄적인 내수 시장에서 세계 최대 자동차 수출국으로 변모한 것은 산업 역사상 가장 빠른 변화 가운데 하나다. 2023년 이후 중국 제조업체들은 세계 자동차 수출 1위 자리를 차지했다. 전기차 생산이 폭발적으로 늘면서 2020년 이후 세계 판매량이 거의 800% 증가한 것이 주된 동력이었다. S&P 글로벌 모빌리티 자료에 따르면 중국 브랜드는 지난 5년간 시장 점유율을 약 70% 늘려, 인지도가 거의 없던 상태에서 유럽과 남미, 아시아 전역에 상당한 입지를 확보했다.
이 같은 부상의 대표 사례는 이름이 “꿈을 실현하라”는 뜻인 중국 대기업 BYD다. BYD는 2024년 테슬라를 제치고 세계 최대 전기차 판매 업체로 올라섰다. 10년 넘게 업계를 주도해 온 미국의 선구자를 왕좌에서 끌어내린 것이다. BYD의 성공은 2009년 이후 1,300억 달러를 넘는 것으로 추정되는 정부 보조금, 자체 배터리 생산을 포함한 수직 계열화, 그리고 통상 4~5년 걸리는 미국의 개발 기간을 최단 14개월까지 단축한 개발 주기가 결합된 결과다.
자동차연구센터의 엘리자베스 크리어 최고경영자는 “미국 자동차 산업이 직면한 실존적 위험은 중국 전기차만이 아니라 지속적인 정부 지원, 수직 계열화된 공급망, 빠른 실행력이 결합된 데 있다”고 말했다. “이런 강점은 비용을 낮추고 실행 속도를 높인다. 동시에 중국 내수 시장의 포화로 자동차 업체들이 세계 시장으로 공격적으로 확장하고 있다.”
내수 시장의 포화는 중국 업체들에 수출 압박을 가중시켰다. 시장 상황이 악화하면서 자동차 업체들은 실제 고객이 없는데도 대리점에 차량을 넘겨 ‘판매 완료’로 등록하게 한 뒤, 주행거리가 0인 이 ‘중고차’를 대폭 할인해 처분하는 행태까지 보이고 있다. 중국 공산당 기관지 인민일보는 최근 이 관행이 정상적인 시장 질서를 어지럽힌다고 비판했지만, 제조업체들이 가동률이 낮은 공장의 생산량을 유지하려 애쓰면서도 이런 행태는 계속되고 있다.
멕시코 우회로와 무역 허점
미국은 자국 제조업을 보호하기 위해 중국산 전기차에 100% 관세를 부과했지만, 북미 무역 체계에는 중국 자동차 업체들이 적극적으로 살펴보는 중대한 취약점이 있다. 북미 전역의 무역을 규율하는 미국·멕시코·캐나다 협정(USMCA)은 중국산 차량이 징벌적 관세의 전액을 피하면서 미국 시장에 진입할 수 있는 경로를 열어둘 수 있다.
현행 무역 규정에 따르면 중국산 부품으로 멕시코에서 조립한 차량은 미국에 들어올 때 2.5% 관세만 내면 된다. 중국에서 직접 수입하는 차량에 적용되는 102.5% 관세와 큰 차이가 난다. 이런 격차에 따라 BYD를 비롯한 중국 제조업체들은 멕시코 전역에서 공장 부지를 물색하고 있다. BYD는 현지에 대리점 6곳을 열었으며, 멕시코 32개 주 전체를 아우르는 50곳까지 확대할 계획이다. 멕시코에서 약 2만1,000달러에 판매되는 소형 해치백 BYD 돌핀 미니는 미국 소비자에게 널리 공급될 경우 미국 경쟁사들을 압도할 수 있는 가격 경쟁력을 보여준다.
오하이오주 민주당 소속 셰러드 브라운 상원의원은 중국산 전기차의 전면 금지를 촉구하는 서한을 조 바이든 대통령에게 보내 “중국 정부가 자국 제조업을 약화할 목적으로 보조금을 대폭 지원한 상품을 시장에 쏟아붓는 일을 거듭 목격했다”고 썼다. 미국 제조업 연합은 더 나아가 저가 중국 전기차가 미국 자동차 산업에 “산업 존립을 위협하는 사건”이 될 수 있다고 경고했다.
국가 안보에 미칠 영향은 경제적 우려에 그치지 않는다. 현대 전기차에는 운전자와 주변 환경의 민감한 정보를 수집할 가능성이 있는 카메라와 센서, 연결 기술이 들어간다. 바이든 대통령은 앞서 중국산 ‘스마트카’ 기술을 조사하라고 상무부에 지시하면서, 차량에 원격으로 접근하거나 작동을 중단시킬 수 있다는 우려를 제기했다. 무역 전문가들은 조립 장소와 관계없이 중국산 전기차의 미국 진입을 막는 가장 효과적인 법적 수단은 국가 안보를 근거로 한 차단일 수 있다고 말한다.
전기차 전환에서 물러나는 디트로이트
미국 자동차 업체들은 전기차에 대한 국내 수요 둔화에 대응해 기존 전기차 전환 약속에서 후퇴하고 있다. 트럼프 행정부가 연방 전기차 인센티브와 연비 기준을 폐지하면서 이러한 변화는 빨라졌다. 제너럴모터스(GM)와 포드는 폐기된 차종과 기존 차량의 생산 목표 축소를 포함해 취소하거나 연기한 전기차 프로그램과 관련, 모두 270억 달러가 넘는 자산 평가손실을 발표했다.
폴 제이컵슨 GM 최고재무책임자(CFO)는 회사가 “규제 당국의 요구에 맞추려 하기보다 자연스러운 수요에 맞춰 규모를 조정하고 있다”고 인정하면서도, 공정한 경쟁 환경이라면 GM이 중국 경쟁사와 “충분히 맞설 수 있다”고 말했다. 포드는 다른 접근법을 택했다. 짐 팔리 최고경영자는 중국 업체들의 제품과 경쟁할 수 있도록 작고 저렴한 차세대 전기차를 설계하는 비공개 ‘스컹크웍스’ 팀을 캘리포니아에 꾸렸다. 팔리는 이를 회사의 “모델 T 순간”이라고 표현했다. 포드가 차세대 전기차에서 경쟁할 상대는 전통적인 글로벌 자동차 업체가 아니라 지리자동차와 BYD 같은 중국 기업이라는 점을 인식한 것이다.
그러나 당장의 현실은 디트로이트 ‘빅3’인 GM, 포드, 스텔란티스가 가장 수익성이 높은 대형 휘발유 픽업트럭과 SUV로 함께 후퇴하고 있다는 것이다. 연방 연비 기준 미달에 따른 벌칙을 없애고 캘리포니아주가 더 엄격한 배기관 배출 기준을 정할 권한을 박탈한 규제 변화가 이러한 전략 전환을 뒷받침했다. 이 조치는 단기 수익성을 높이는 한편, 배터리와 전기 구동계 기술을 계속 발전시키는 경쟁사에 기술의 미래를 넘겨줄 위험이 있다.
분해 분석이 드러낸 사실
중국 전기차의 구조를 살펴보기 위해 엔지니어들이 차량을 분해했을 때 드러난 물리적 증거만큼 미국 자동차 경영진을 흔든 것은 없다. 포드의 짐 팔리는 경쟁사 차량을 포드 머스탱 마하-E와 비교한 경험을 “충격적”이고 “겸손해지는 계기”였다고 표현했다. 분석 결과 포드 차량에는 테슬라 모델 3보다 배선이 약 1.6킬로미터 더 들어간 것으로 나타났다. 중국 제조업체들이 설계에서 없앤 과도한 비용과 무게, 복잡성이 그만큼 더해진 셈이다.
전 GM 임원 테리 워이초프스키가 이끄는 엔지니어링 컨설팅 기업 케어소프트 글로벌은 중국에서 약 1만2,000달러, 중남미 시장에서 2만1,000달러에 판매되는 소형 전기차 BYD 시걸을 상세히 분해 분석했다. 워이초프스키가 “효율성의 집약체”라고 표현한 이 차량에는 모터와 장착 암 하나를 없애 무게와 비용, 조립 노동을 줄이는 단일 와이퍼 같은 단순화된 설계가 적용됐다. 저렴한 가격에도 시걸은 견고한 조립 품질과 색상을 맞춘 스티치가 들어간 인조가죽 시트, 1회 충전 시 252마일의 주행거리를 제공한다.
워이초프스키는 분석 후 “경쟁력을 갖추려면 근본적인 방식으로 변화해야 한다”고 말했다. “경쟁자로서 이들을 주시하지 않는 자동차 회사는 이들이 자국 시장에 진입할 때 뒤처질 것이다. BYD의 미국 시장 진출 여부가 문제가 아니라 시점이 문제다.”
중국의 빠른 개발 주기는 이런 비용 우위를 더욱 키운다. 미국 차량은 전통적으로 설계부터 출시까지 4~5년이 걸리지만, 중국 기업들은 시험에 가상 시뮬레이션을 적극 활용하고 서방 제조업체가 피할 법한 위험도 감수해 이 기간을 24개월 이하로 줄였다. 포드의 팔리는 중국 자동차 업체들이 “놀라울 정도로 빠르게 움직이고” 미국 경쟁사보다 더 신속하게 결정을 내린다고 말했다.
캐나다의 정책 변화가 더하는 압박
최근 캐나다의 정책 변화는 미국 자동차 업체들이 맞닥뜨린 경쟁 위협에 또 다른 변수를 더했다. 마크 카니 캐나다 총리는 1월 보호주의 정책을 수년 만에 뒤집고 중국산 전기차 관세를 6%로 대폭 낮췄으며, 중국 전기차 연간 4만9,000대의 캐나다 진입을 허용했다. 이 할당량은 5년에 걸쳐 7만 대로 늘어날 예정이다. 트럼프 행정부와의 무역 분쟁, 미국 의존도를 다변화하려는 의지가 일부 작용한 이번 결정은 중국 브랜드가 북미 소비자의 취향을 파악할 교두보가 될 수 있다.
중국 기업 3곳인 BYD, 체리자동차, 지리홀딩스는 이르면 올해 캐나다에서 차량을 판매할 준비를 하고 있다. 윈저 등 캐나다 주요 자동차 산업 거점은 디트로이트와 지리적으로 가까워 미국 소비자들도 국경을 넘는 차량 통행이나 차량 공유 서비스, 관광을 통해 이들 차량을 접할 가능성이 있다. 미국 내 공식 판매가 불가능하더라도 브랜드 인지도와 수요가 빨리 높아질 수 있다.
S&P 글로벌 모빌리티의 자동차 분석가 스테파니 브린리는 “2027년이든 2037년이든 더 많은 중국 자동차 업체들이 미국 시장에 진출할 것으로 예상할 수 있다”고 말했다. “그것이 향후 흐름이다.”
자동차 패권을 둘러싼 세계적 경쟁
미국과 중국 자동차 업체들의 전략 차이는 근본적인 변화를 겪는 운송 부문의 주도권을 둘러싼 더 광범위한 지정학적 경쟁을 반영한다. 미국이 2024년 생산한 배터리 전기차는 약 100만 대로 세계 생산량의 10%에도 못 미쳤지만, 중국은 세계 전기차의 70% 이상을 생산했다. 이런 격차가 이어지면 미국 제조업체들은 휘발유 픽업트럭 중심의 지역적 틈새에 갇히고, 첨단 전기 운송수단의 세계 시장은 중국 경쟁사에 내줄 수 있다.
업계 전문가들은 기술 격차가 단순한 전기차 전환을 넘어 소프트웨어, 자율주행 능력, 배터리 화학 분야까지 확장되고 있다고 지적한다. 중국 기업들은 많은 서방 제조업체가 선호하는 리튬이온 배터리보다 비용이 낮은 리튬인산철 배터리 기술을 장악했다. 다만 주행거리에서는 일부 절충이 따른다. 이러한 기술을 정교한 소프트웨어 시스템과 결합한 중국 차량은 기존 서방 브랜드를 선호하던 선진 시장의 소비자들에게도 매력적인 선택지로 자리 잡았다.
포드의 팔리는 이런 흐름을 가장 적극적으로 경고해 온 미국 경영진 중 한 명이다. 호주에서 BYD 샤크 픽업트럭을 본 뒤 그는 포드 레인저와 비교해 이 차를 “다른 종류의 차량”이라고 묘사했다. 대형 상업용 화물을 운반하는 성능은 떨어질 수 있지만 전기차를 찾는 소비자에게 매력적인 가치를 제공한다는 것이다. 팔리는 “차를 분해해 보고도 그들이 어떻게 돈을 버는지 모르겠다”고 털어놓으며 중국 제조업의 효율성이 만들어내는 비용 우위를 강조했다.
핵심 요점
- 중국 자동차 업체들은 2023년 이후 세계 최대 자동차 수출국이 됐으며, BYD는 테슬라를 제치고 세계 전기차 판매 1위에 올랐다
- 스텔란티스는 전기차 투자에서 물러나는 것과 관련해 260억 달러의 비용을 발표했으며, GM과 포드는 전기차 관련 자산 270억 달러 이상을 평가손실 처리했다
- USMCA의 무역 허점을 이용하면 멕시코에서 조립한 중국산 차량이 직접 수입차에 부과되는 100% 관세 대신 2.5%만 내고 미국에 들어올 수 있다
- BYD 시걸과 돌핀 미니의 가격은 1만2,000~2만1,000달러로, 비슷한 미국 전기차 가격의 약 절반에서 3분의 1 수준이다
- 캐나다는 최근 중국산 전기차에 대한 100% 관세를 폐지하고 연간 4만9,000대의 수입을 허용해, 북미 소비자들이 중국 브랜드를 접할 잠재적 진입 경로를 만들었다
- 중국 자동차 업체들은 가상 시험과 수직 계열화의 도움을 받아 신차를 14~24개월 만에 개발할 수 있다. 미국 제조업체는 4~5년이 걸린다
- 미국 자동차 산업은 휘발유 픽업트럭 생산에 고립되는 반면 중국이 세계 전기차 시장을 장악할 위험에 처해 있다
