세계 항공업계를 뒤흔드는 연료 위기
최근 몇 주 사이 항공유 가격이 거의 두 배로 뛰면서 팬데믹 시기 손실에서 회복하기 위해 고군분투하던 국제 항공사들이 실존적 위기에 직면했다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 3월 27일로 끝나는 주의 항공유 평균 가격은 배럴당 195달러로, 불과 한 달 전의 99.4달러에서 급등했다. 이처럼 급격한 가격 상승은 미국·이스라엘과 이란 간 갈등이 격화한 데 따른 것으로, 갈등은 5주째에 접어들었으며 이란은 사실상 호르무즈 해협을 봉쇄하고 있다.
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이 전략적 요충지는 전 세계 석유 수송량의 약 5분의 1을 담당해, 해협 봉쇄는 에너지 시장에 엄청난 충격을 주고 있다. 통상 운영 예산의 20~40%를 연료비로 쓰는 항공사들에는 최악의 시점이다. 항공업계는 이제 극명하게 양분되고 있다. 유럽과 아시아를 잇는 최단 노선을 이용할 수 있는 항공사들은 호황을 누리는 반면, 우회 항로를 택해야 하는 항공사들은 막대한 손실을 보고 있다.
엇갈리는 두 노선: 러시아 영공의 분기점
2022년 러시아의 우크라이나 침공에 따른 지정학적 여파로 국제 항공업계에는 불균형한 경쟁 구도가 형성됐고, 이는 3년이 지난 지금도 이어지고 있다. 서방 국가들이 러시아 항공기의 자국 영공 운항을 금지하자 모스크바는 유럽연합(EU), 북미, 일본, 한국 항공사에 러시아 영공을 폐쇄하는 것으로 맞섰다. 그러나 중국 항공사들은 이 금지 조치 대상에 포함되지 않았다.
이 차이는 경제적으로 결정적인 요인이 됐다. 일반적으로 시베리아 항로로 불리는 북부 회랑은 위도가 가장 높은 경로이자 유럽과 동아시아를 잇는 최단 대권 거리다. 분쟁 전에는 핀에어와 아에로플로트 같은 항공사들이 이 효율적인 노선을 중심으로 사업 모델을 구축했다. 현재 이 항로를 이용할 수 있는 곳은 중국 항공사와 제재 대상이 아닌 일부 항공사뿐이다.
서방 항공사들이 받는 운영상 불이익은 뚜렷하다. 플라이트레이더24(Flightradar24) 데이터 분석에 따르면 핀에어의 헬싱키~상하이 노선은 현재 평균 11시간 24분이 걸려 전쟁 전 8시간 30분보다 길어졌다. 스칸디나비아항공(SAS)의 코펜하겐~상하이 노선도 비행시간이 약 11시간에서 15시간 이상으로 늘었다. 업계 추산에 따르면 이 같은 우회 노선은 연료 소비 증가를 주된 원인으로 유럽 항공사들의 비용을 10~15% 높인다.
유럽 항공사들의 중국 시장 이탈
구조적으로 높아진 비용과 기대에 못 미치는 수요에 직면한 유럽 항공사들이 잇따라 중국 시장에서 철수하고 있다. SAS는 최근 상하이발 코펜하겐행 직항편을 마지막으로 운항하며 코로나19 팬데믹도 견뎌낸 노선을 종료했다. 버진애틀랜틱은 25년 만에 중국 노선에서 완전히 철수해 지난해 10월 런던~상하이 노선을 마지막으로 운항했다. 영국항공은 런던~베이징 노선 운항을 최소 2025년 11월까지 중단했고, 루프트한자는 뮌헨발 항공편은 유지하면서 프랑크푸르트~베이징 노선을 일시 중단했다.
철수 규모는 수치로도 확인된다. 2019년 중국 노선을 운항한 유럽 항공사는 14곳이었으나 현재는 7곳만 남았다. 11월 말 중국과 유럽을 오간 항공편 855편 가운데 84% 이상을 중국 항공사들이 운항했다. 2019년에는 그 비중이 약 60%였다.
KLM 최고경영자 마르얀 린텔은 경쟁 불균형을 공개적으로 비판하며 유럽 정부에 자신이 불공정 경쟁이라고 부르는 상황에 대응할 것을 촉구했다.
우리는 비행시간이 2시간 더 걸리고, 조종실 승무원도 4명이 필요하며, 물론 오늘날 가장 저렴하지도 않은 연료를 더 써야 합니다. 정말 답답하고 관계에도 해롭다고 생각합니다. 우리는 국제적인 세계와 국제 경쟁 속에 있습니다. 다른 항공사에는 적용되지 않는 제한을 두기는 매우 어렵습니다.
중국 항공사, 시장 점유율 확대
서방 경쟁사들이 물러나는 사이 중국 항공사들은 공격적으로 노선을 늘리고 있다. 영국 항공 정보업체 OAG가 집계한 자료에 따르면 중국 항공사들은 지난해 여름 운항 일정에 비해 올해 여름 항공편을 약 2,900편 늘릴 예정이다. 에어차이나가 1,120편을 추가해 확대를 주도하고, 중국남방항공이 839편, 중국동방항공이 654편으로 뒤를 잇는다. 하이난항공과 중소 항공사들도 운항 규모를 늘리고 있다.
유럽~아시아 노선의 주요 환승 거점이었던 중동 허브들이 심각한 차질을 겪는 가운데 이 같은 확대가 이뤄지고 있다. 3월 초 역내 갈등이 격화하면서 하루에만 중동 지역 항공편 710여 편이 취소됐다. 중동 항공사들은 발이 묶인 승객들을 중국 항공사로 재예약해 주는 것으로 알려졌다. 중국 항공사들은 혼잡한 남부 회랑을 완전히 우회할 수 있다.
시장 상황은 빠르게 바뀌고 있다. 블룸버그 인텔리전스의 주식 리서치 담당 애널리스트 에릭 주는 중국~유럽 노선의 공급이 팬데믹 이전 수준을 넘어섰지만 수요 회복은 약 70%에 그쳤다고 밝혔다. 공급 과잉으로 운임은 약 30% 하락했지만, 중국 항공사들은 더 효율적인 노선 덕분에 이런 손실을 감당할 여력이 더 크다.
극단적 운영 효율화: 중국 항공사들의 연료 절감책
노선상 우위에도 중국 항공사들은 연료 가격 급등의 영향을 피하지 못하고 있다. 이에 항공사들은 운영 전반에 걸친 강도 높은 비용 절감 조치를 시행했다. 중국동방항공을 비롯한 항공사들은 적재량과 중량 관리를 강화하고, 조종사들에게 엔진 두 개가 아닌 한 개만 사용해 지상 이동을 하도록 지시했으며, 연료 적재 계획도 더 정밀하게 최적화했다.
조종사들은 공기 밀도가 낮아 공기 저항이 줄어드는 고고도에서 비행하도록 지시받고 있다. 지상 승무원들은 항공기 무게를 줄이기 위해 기내 잡지 등 필수적이지 않은 물품을 치웠다. 저비용 항공사 춘추항공의 한 조종사는 이런 절감 효과의 계산법을 설명했다.
항공편마다 50~100kg(110~220파운드)의 연료를 아끼는 것처럼 작은 절감은 별것 아닌 양처럼 보여도, 매주 수천 편에 곱하면 누적 효과가 큽니다. 수천만 위안의 절감으로 이어질 수 있습니다.
이 같은 조치는 현대 항공업계를 규정하는 아슬아슬한 수익 구조를 보여준다. 연료가 가장 큰 변동비인 데다 중국 항공사들은 유럽 경쟁사보다 유가 급등에 대한 헤지 비율이 낮아 운영 효율성이 생존의 문제가 됐다.
미국, 경쟁의 공정성 회복 추진
경쟁 불균형에 대응해 미국에서는 규제 개입이 추진되고 있다. 미 교통부는 최근 중국 항공사들이 미국을 오가는 노선에서 러시아 영공을 통과하지 못하도록 하는 방안을 제안했다. 트럼프 행정부는 중국 항공사들이 비행시간을 줄여 미국 항공사보다 부당한 이점을 누린다고 주장한다. 미국 항공사들은 러시아 영토를 피해 더 긴 노선을 이용해야 한다는 것이다.
중국 항공사들은 이 조치에 강하게 반대했다. 중국동방항공은 교통부에 제출한 의견서에서 금지 조치로 주요 노선의 비행시간이 2~3시간 늘어나 연료 소비와 운임이 증가하고 환승 연결편을 놓칠 위험도 커질 수 있다고 경고했다. 에어차이나와 중국남방항공은 이 조치가 많은 여행객에게 피해를 줄 것이라고 주장했다. 유나이티드항공은 러시아 영공 통과 권한의 혜택을 받는 홍콩 기반 캐세이퍼시픽도 금지 대상에 포함하도록 규제 당국에 촉구했다.
법률 전문가들은 미국이 이런 규정을 실제로 집행할 수 있을지 의문을 제기한다. 교통부가 중국 항공사의 러시아 영공 진입을 막을 수는 없지만, 미국 내 착륙 권리와 운항 허가는 통제할 수 있다. 그러나 규정 준수 여부를 감시하려면 실시간으로 비행 계획을 추적해야 해 규제 부담이 상당할 수 있다.
환경 분석가들은 추가 우려를 제기했다. 레딩대학교 연구에 따르면 서방 항공사들은 2022년 이후 일부 장거리 노선에서 연료 소비를 최대 15% 늘렸다. 중국 항공사에도 비슷하게 비효율적인 노선을 강제하면 전 세계 항공업계의 탄소 배출량이 수백만 톤 늘어 탄소 감축 목표 달성이 어려워질 수 있다.
재무 현실: 흑자에서 적자로
전략적 이점에도 연료 위기는 중국 항공사들의 재무에 부담을 주고 있다. 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 중국 항공사들은 시장 점유율과 노선 효율성을 확보해 수익성 개선을 기대했다. 중국남방항공은 2025년 연간 순이익을 기록한 국유 항공사 ‘빅3’ 가운데 유일한 항공사로 떠올랐다.
그러나 중동 긴장으로 유가가 배럴당 120달러를 넘어서면서 2025년 4분기에는 3대 항공사가 모두 다시 적자를 기록했다. 중국동방항공은 37억 위안의 적자를 냈고, 에어차이나는 36억4,000만 위안의 손실을 기록했다. 이는 노선상 구조적 우위도 연료 가격이 급등하면 큰 의미가 없다는 근본적인 취약성을 보여준다.
HSBC 애널리스트들은 빅3가 2027년까지 지속적인 흑자 기조를 회복하지 못할 것으로 전망해 장기간 재무 압박이 이어질 가능성을 시사했다. 일반적으로 연료비 헤지를 더 적극적으로 하는 유럽·미국 항공사와 달리 아시아 항공사들은 현물 시장의 가격 변동에 더 크게 노출돼 있다. 주요 아시아 항공사들은 4월부터 상당한 유류할증료를 적용하기 시작했으며, 일부 장거리 노선 할증료는 최대 71.50달러 인상됐다.
이 상황은 투자자들에게 역설적인 구도를 안겨준다. 중국 항공사들은 세계에서 가장 중요한 장거리 노선에서 지배적인 시장 지위와 더 나은 운영 여건을 갖춰 더 높은 수익을 낼 수 있어야 한다. 그러나 연료 가격 변동성이 이런 이익을 지울 수 있어, 항공업계의 재무 회복은 지정학적 안정에 달려 있다.
핵심 내용
- 호르무즈 해협 봉쇄 이후 항공유 가격은 배럴당 195달러로 급등해 한 달 전보다 거의 두 배가 됐다.
- 중국 항공사들은 올여름 유럽행 항공편을 2,900편 늘릴 예정인 반면 유럽 항공사들은 운항 규모를 줄여 해당 노선에서 중국 항공사들의 점유율이 84%에 이르렀다.
- 러시아 영공 폐쇄로 유럽 항공사들의 운영 비용은 10~15% 증가했고, 중국 경쟁사보다 비행시간이 2~4시간 더 길어졌다.
- 버진애틀랜틱, SAS, 영국항공 등 주요 항공사들이 중국 노선을 중단하거나 종료했다. 유럽 항공사 수는 2019년 14곳에서 현재 7곳으로 줄었다.
- 미 교통부는 중국 항공사들이 미국 노선에서 러시아 영공을 이용하지 못하도록 하는 방안을 제안했다. 이 조치로 태평양 횡단 노선 비행시간이 2~3시간 늘어날 수 있다.
- 중국동방항공, 에어차이나, 중국남방항공은 노선상 이점에도 연료비가 운영 절감 효과를 압도하면서 2025년 4분기 모두 다시 적자를 기록했다.
