하얼빈의 냉혹한 현실
중국 동북부 하얼빈의 거리가 눈과 영하 15도의 추위에 꽁꽁 얼어붙은 가운데, 자오리는 전기차 안에서 시간이 흐르기를 기다린다. 교통 체증에 갇힌 것이 아니다. 도로변 충전소에 연결한 채 배터리 잔량 표시가 천천히 올라가는 모습을 지켜보고 있다. “휘발유 값을 아끼려고 전기차를 샀는데 말이죠.” 45세 사무직 근로자인 자오가 말했다. 자오의 전기차 충전 비용은 100위안(미화 14.40달러) 미만으로, 이전에 타던 휘발유 차량의 50리터 탱크를 가득 채우는 데 드는 약 350위안보다 적다. “대신 충전하느라 훨씬 더 많은 시간을 쓰게 될 줄 누가 알았겠어요. 시간도 돈이잖아요. 얻은 것보다 잃은 게 더 많은 것 같습니다.” 그는 CNA에 이렇게 말하며 급속 충전소에서 한 번 충전하는 데 보통 30분가량 걸린다고 덧붙였다.
목차
자오를 가장 답답하게 하는 것은 계기판에 표시되는 주행 가능 거리와 실제 도로에서의 차이가 점점 커지는 점이다. 2년 전 신차를 샀을 때 완충 시 주행 거리는 약 450km라고 광고됐다. 주중 출퇴근을 모두 감당할 수 있는 거리였다. 자오는 “추운 날씨에는 약속된 주행 거리의 절반도 겨우 나옵니다”라고 말했다. 이제는 평상시 일주일에 한 번꼴로 충전하던 것과 달리 일주일에 두 번가량 충전해야 한다. 이런 제약은 차량 이용 방식도 바꿔 놓았다. “이제는 주말에 가까운 곳을 다니거나 장을 보고 쇼핑몰에 갈 때 주로 씁니다”라고 그는 말했다. “먼 거리를 갈 때는 집에 있는 하이브리드차를 이용해요. 그 차는 이런 문제가 없거든요.”
자오의 경험은 10년 넘게 전기차 보급이 빠르게 이뤄진 뒤 중국 초기 구매자들이 직면한 현실을 보여준다. 차량이 노후화되면서 시간과 비용, 편의성 측면의 장기 부담이 점점 차주에게 돌아가고 있다. 특히 배터리는 기후의 가혹한 영향을 받으며, 하드웨어 노후화와 소프트웨어 업데이트 중단은 내비게이션부터 운전자 보조 기능까지 모든 것에 영향을 미친다. 세계 최대이자 가장 성숙한 전기차 시장에서 나타나는 이러한 성장통은 더 깨끗하고 저렴한 이동 수단이라는 약속을 시험하고 있으며, 전기차 보급이 빨라지는 동남아시아 같은 지역에 참고 사례를 제공한다.
스타트업의 몰락과 희미해지는 소프트웨어 지원
중국의 전기차 보유 대수는 2012년 1만3,000대에서 현재 2,000만 대 이상으로 늘었으며, 충전소도 300만 곳 넘게 운영되고 있다. 한때 차량 한 대당 최대 5만5,000위안에 달한 정부 보조금과 베이징·상하이처럼 혼잡한 도시에서 전기차를 사실상 유일한 선택지로 만든 번호판 정책이 뒷받침한 전례 없는 확장이 이제 새로운 국면에 접어들었다. 2016~2019년 사이 구매된 첫 대중형 전기차 물량은 배터리 보증이 만료되는 중요한 시점인 차령 8년에 이르고 있다.
중국에서 전기차 배터리 보증은 대체로 8년 또는 15만km이며, 용량이 70% 아래로 떨어지면 교체를 약속한다. 그러나 세부 조건은 제조사마다 다르고 보증 이행도 일관되지 않다. 보증이 만료되면 배터리 교체 비용은 차량 자체 가격에 맞먹는 경우가 많다. 업계 추산에 따르면 배터리 팩 전체를 교체하는 데 5만 위안에서 10만 위안 이상이 든다. 대중형 신차 가격이 보통 10만~15만 위안인 만큼, 배터리 교체 비용은 노후 차량의 잔존 가치에 근접하거나 이를 넘어설 수 있다.
위험은 기계적 고장에 그치지 않는다. 최근 몇 년간 하이파이, WM모터, 네타 등 여러 전기차 스타트업이 파산하거나 사업을 축소했다. 언론 보도에는 기업이 재정난을 겪은 뒤 소프트웨어 업데이트, 부품 조달, 사후 서비스가 불확실해진 차주 사례가 소개됐다. 이런 상황에서는 인포테인먼트, 내비게이션, 배터리 관리 시스템 등 지속적인 소프트웨어 지원에 의존하는 기능이 업데이트를 받지 못할 수 있다. 차량을 기계적으로 계속 운행할 수 있더라도 장기적인 결과를 차주가 떠안게 될 위험이 커진다. 구매자에게 기존 제조사와 경영난을 겪는 스타트업을 구분하는 일이 갈수록 중요해지고 있다.
배터리 성능 저하의 과학
배터리가 왜 고장 나는지 이해하려면 내부의 화학 작용을 살펴봐야 한다. 중국 자동차 제조사 GAC에서 전기차 배터리 개발을 담당했던 베테랑이자 광저우 소재 배터리 기술 기업 리딘스의 창업자인 메이아오는 현대 전기차 대부분에 동력을 공급하는 리튬이온 배터리는 두 가지 주요 원인으로 성능이 저하된다고 설명했다. 메이는 CNA에 “하나는 용량 손실입니다. 배터리가 저장할 수 있는 에너지가 줄어드는 것이죠”라고 말했다. “다른 하나는 시간이 지나면서 내부 저항이 커지는 현상으로, 출력에 영향을 줍니다.” 운전자에게는 주행 거리가 줄고 가속력이 약해지는 결과로 나타난다.
추운 날씨는 이 문제를 악화시킨다. 영하 10~20도에서는 배터리 용량이 10~20% 정도만 줄 수 있지만, 이용자는 주행 거리가 절반으로 줄었다고 느끼는 경우가 많다. 실내 난방과 배터리 관리 시스템이 상당한 에너지를 소비해 주행에 쓸 전력이 줄어들기 때문에 실제 수치와 체감 사이에 차이가 생긴다. 싱가포르 난양공과대 부교수 헝 딘 응우옌은 혹한기 충전에는 추가적인 위험이 따른다고 설명했다.
“이로 인해 용량이 영구적으로 줄어듭니다.” 그는 심한 경우 안전 문제로 이어질 수 있다고 덧붙였다.
반대로 덥고 습한 기후는 장기적인 성능 저하를 가속한다. 연구에 따르면 기온이 섭씨 55도 안팎일 때 배터리 용량 손실은 온화한 기온에서보다 한 자릿수 배 더 클 수 있다. 장기간 고온에 노출되면 내부가 손상되고, 습도가 높으면 열 방출 효율이 떨어져 내부 온도와 배터리 고장 위험이 커진다. 최신 전기차에는 이러한 위험을 줄이기 위한 열 관리 시스템이 장착돼 있지만, 극한 기온에 지속적으로 노출되면 배터리와 관련 시스템에 부담이 쌓인다.
차주가 마주한 재정적 현실
베이징에서 공공 부문에 종사하는 30세 션펑은 2020년 8월 전기차를 구입한 뒤 노후화 징후를 알아챘다. 차량 운영체제 반응이 느려졌고 주행 거리는 약 10% 줄었다. 충전 성능도 나빠졌다. 펑은 이제 일반 충전기에서 충전 속도가 눈에 띄게 느려졌다고 말했다. 제조사에 문제를 알리자 배선을 교체하면 해결할 수 있다는 답변을 들었다. 수리비는 “수천 위안”이며, 차량 보증이 끝나 차주가 직접 부담해야 한다.
막대한 수리비를 부담한 사례들이 소셜미디어에 잇따라 올라왔다. 한 중국 전기차 차주는 손상된 배터리를 교체하는 데 8만 위안을 썼다고 전해졌는데, 이는 차량 구매 당시 가격의 거의 절반이다. 폴스타 2 차주 한 명은 무려 54만 위안의 수리 견적을 받았으며, 차량의 원래 가격을 훨씬 웃돌았다. 2015년 약 100만 위안에 테슬라 모델 X를 구매한 베이징의 의료계 종사자 팡이는 2024년 초 8년 배터리 보증이 만료되면서 비슷한 난관에 부딪혔다. 테슬라 공식 서비스센터에서는 수리하려면 차량을 분해하고 배터리를 상하이 공장으로 보내야 하며, 각 단계에서 막대한 비용이 발생한다고 안내했다.
팡은 “직원들은 제가 수리를 원한다는 사실 자체를 의아해하는 것 같았습니다”라고 회상했다. “하지만 저는 이 차가 좋아요. 배터리가 죽었다고 차 전체를 버려야 하나요?”
감당하기 어려운 공식 수리비에 직면한 차주 다수는 비공인 정비소를 찾는다. 팡은 자신이 아는 테슬라 차주의 60% 이상이 이제 제3자 서비스를 이용한다고 추산했다. 그는 “공식 센터에서는 4,000~5,000위안이 드는 작업도 이런 소규모 정비소에서는 1,000~2,000위안이면 될 수 있습니다”라고 말했다. 팡은 그 수리 이후 테슬라 공식 서비스센터를 다시 찾지 않았다. 그러나 이런 비공식 수리망은 감독이 제한적이어서 제조사 지침 없이 고전압 배터리 시스템을 다루는 데 따른 안전 우려가 제기된다.
규제 강화와 재활용의 과제
중국 정부는 혼란스러운 상황을 정비하려 하고 있다. 2026년 4월 1일부터 중국 규제 당국은 차량 폐차 과정에서 전기차 배터리를 차량과 함께 처리하도록 의무화하고, 배터리의 제조부터 최종 폐기까지 추적하는 국가 통합 정보 플랫폼을 구축할 예정이다. 새 규정에 따라 제조사는 배터리 교환 사업자, 리스 서비스 업체, 정비업체로부터 배터리를 인수해야 한다. 이를 통해 처리 과정의 병목 현상을 막고 책임성을 확보한다. 이 체계는 제조업체의 책임을 이행하고 탄소 발자국을 추적하며 기술 지침을 표준화하는 장치를 마련한다.
그러나 재활용 기반 시설은 여전히 부족하다. 2018~2023년 중국 공업정보화부가 사용 후 전기차 배터리 처리 업체로 인증한 곳은 156곳에 불과한 반면, 이 분야 사업 허가를 보유한 기업은 4만 곳이 넘는다. 사용 후 전기차 배터리 1,000개 중 인증 재활용 업체가 처리하는 것은 4개 미만이다. 2023년에만 폐배터리 규모가 약 58만 톤에 달한 것으로 추산된다. 2027년에는 114만 톤으로 급증할 전망이며, 부적절하게 처리될 경우 환경 위험이 발생할 수 있다.
현재의 재활용 방식에도 문제가 있다. 파쇄한 배터리를 섭씨 800~1,200도로 가열하는 건식 제련은 엄청난 에너지를 소비하고 리튬 같은 주요 원소를 슬래그에 빼앗긴다. 습식 제련은 강산으로 배터리 구성 물질을 용해하며 다량의 독성 액체 폐기물을 발생시킨다. 두 방식 모두 코발트 함량이 높은 배터리를 처리하기 위해 개발됐지만, 제조사들이 코발트가 없는 리튬인산철 배터리로 전환하면서 경제성이 떨어지고 있다. 국무원 발전연구센터 보고서에 따르면 2023년 말 기준 폐배터리의 75% 이상이 여전히 자격을 갖추지 못한 작업장에서 처리돼 환경 유해성 우려가 커지고 있다.
배터리 교환과 재사용 방안
일부 제조사는 배터리 소유를 대체할 방안으로 배터리 교환에 기대를 걸고 있다. 중국 주요 전기차 제조사 중 하나인 니오는 배터리 교환소 2,700여 곳을 운영하며, 고객은 방전된 배터리를 완충된 배터리로 몇 분 만에 교체할 수 있다. 중국 최대 배터리 제조사 CATL은 2025년까지 30개 도시에서 교환소 1,000곳 이상을 운영하고, 장기적으로는 전국에 3만 곳을 구축하는 것을 목표로 한다. 이런 방식은 배터리를 차량 구매에서 분리해 초기 비용을 낮추고 배터리 성능 저하에 대한 차주의 책임을 없앤다.
차량에 더는 동력을 공급할 수 없는 배터리도 다른 용도로 사용하면 한동안 가치를 낼 수 있다. 폐전기차 배터리는 보통 용량의 70~80%를 유지해 고정형 에너지 저장 장치로 활용할 수 있다. 전 세계 전기차 배터리 재사용 시장은 2030년까지 330~350GWh 규모에 이를 것으로 전망된다. 하지만 표준화된 성능 평가 절차가 없고 남은 수명도 불확실하다는 문제가 있다. 에너지 그룹 갈프의 재생에너지 부문 책임자 카를라 타바레스는 재사용 배터리 내부를 최종 사용자가 직접 확인할 수 없어 보급 과정에서 안전 문제가 제기된다고 말했다.
재사용 배터리를 구매할 때 엑셀 시트에 몇 년을 예상 수명으로 적어야 할지 아직 모릅니다. 5년일 수도, 7년일 수도, 10년일 수도 있죠. 그 차이는 상당히 큽니다.
새로운 기술이 재활용을 개선할 가능성도 있다. 직접 재활용 기술은 활성 물질을 원소 단위로 완전히 분해하지 않고 보존하고 재생하는 것을 목표로 하며, 고온이나 산을 많이 사용하는 공정을 피할 수 있다. 바이오리칭은 미생물을 이용해 상온에서 배터리 폐기물로부터 금속 이온을 용해해 추출한다. 그러나 이런 기술은 아직 대부분 실험 단계에 머물러 있고, 대규모 적용 가능성은 입증되지 않았으며 시범 사업 투자도 제한적이다.
이웃 시장을 위한 교훈
동남아시아 전역에서 전기차 시장이 성숙해지는 가운데 중국의 경험은 앞으로 닥칠 상황을 엿보게 한다. 태국에서는 2025년 첫 9개월간 전기차 등록 대수가 59% 늘어 8만7,000대를 넘어섰다. 말레이시아에서는 세제 혜택에 힘입어 2024년 판매량이 전년보다 약 80% 증가해 2만8,000대를 웃돌았다. 싱가포르에서는 2025년 신규 차량 등록의 45%를 전기차가 차지했고, 중국 자동차 제조사 BYD가 판매량 1위에 올랐다.
난양공과대의 헝 딘 응우옌은 배터리 노후화가 단순히 기술적 한계 때문만이 아니라, 기반 시설과 정책이 보급 속도를 따라잡지 못할 때 소비자 문제로 이어진다고 강조했다. 그는 “촘촘하고 신뢰할 수 있는 충전 기반 시설은 급속 충전에 대한 의존도를 낮춥니다”라며, 이러한 변화가 배터리 상태에 이롭고 주행 거리 불안도 덜어준다고 설명했다. 일상적으로 충전할 수 있는 선택지가 부족하면 급속 충전이 기본이 되고, 배터리에 더 큰 부담을 주면서 장기 비용이 차주에게 전가된다.
학술지 ‘리소시스, 인바이런먼트 앤드 서스테이너빌리티’에 실린 연구는 에너지 외 비용을 일률적으로 20% 낮추면 2035년 이후 전 세계 전기차 시장 점유율이 약 25~50%에서 최대 70~85%까지 높아질 수 있다고 밝혔다. 그러나 연구진은 전력 생산을 더 친환경적으로 바꾸지 않으면 전력 부문의 배출량이 전기차 전환의 효과를 상쇄할 수 있다고 경고했다. 공동 저자인 슈아이 판은 “전기차는 기후변화 완화를 위한 강력한 수단이 될 수 있지만, 성공 여부는 도입 시점과 과감한 정책 추진, 그리고 에너지 시스템 전반의 탈탄소화에 달려 있습니다”라고 말했다.
중국이 주는 교훈은 배터리 성능을 개인 차주가 노후화의 결과를 떠안게 두는 대신 기반 시설 투자와 규제, 장기 계획으로 뒷받침되는 시스템 차원의 과제로 다룰 때 전기차 보급이 성공한다는 것이다. 배터리 노후화는 전기차 제조의 실패가 아니라 물리학과 화학이 예고하는 결과다. 진짜 관건은 시장이 차량의 전체 수명 동안 기대치를 얼마나 잘 관리하고 차주를 지원하도록 설계돼 있느냐는 점이다.
핵심 요약
- 중국의 초기 전기차 구매자들은 첫 차량 물량의 보증 기간이 끝나고 노후화되면서 배터리 성능 저하와 주행 거리 감소, 높은 교체 비용에 직면하고 있다.
- 극한 기후는 배터리 성능 저하를 가속한다. 추위에는 난방에 필요한 에너지 때문에 실제 주행 가능 거리가 최대 50% 줄어들 수 있고, 더위는 영구적인 화학적 손상을 일으킨다.
- 5만 위안에서 10만 위안 이상에 이르는 교체 비용은 노후 차량의 잔존 가치에 근접하거나 이를 넘어서는 경우가 많아 차주들이 비공인 정비소를 찾게 한다.
- 규제 체계가 강화되고 있다. 2026년부터 배터리를 제조부터 폐기까지 통합 추적하도록 의무화되지만, 인증된 재활용 처리 역량은 여전히 부족하다.
- 중국의 경험을 지켜보는 동남아시아 시장은 빠른 보급을 위한 인센티브만 제공하기보다 촘촘한 충전 기반 시설과 장기적인 정책 체계를 우선해야 한다.
