인도네시아, 73억 달러 규모 후시 고속철도 부채 구조조정안 확정

재정의 갈림길

인도네시아가 가장 까다로운 인프라 부채 가운데 하나를 관리하는 데 중요한 전기를 맞았다. 당국은 정부가 자카르타-반둥 고속철도, 통칭 후시(Whoosh)의 포괄적인 부채 구조조정안을 확정했다고 이번 주 밝혔다. 이는 사업 초기부터 국가 재정에 부담을 준 73억 달러 규모 사업을 안정화하기 위한 중요한 단계다.

문제의 자산을 현재 감독하는 국부펀드 다난타라 인도네시아의 최고운영책임자 도니 오스카리아는 구조조정안이 완성됐다고 발표했다. 오스카리아는 자카르타 대통령궁 단지에서 기자들에게 구체적인 조건을 공개하는 발표가 정식 합의 서명 등 최종 행정 절차를 거쳐 2주 안에 이뤄질 것이라고 밝혔다.

그때 전체 계획을 공개하겠습니다. 푸르바야 장관과 이 문제를 논의했습니다. 합의가 이뤄졌습니다. 평가와 기타 사안도 모두 마쳤습니다.

이번 문제 해결의 시급성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 동남아시아 최초로 완전히 운행에 들어간 142km 고속철도는 기술적 야심과 재정적 취약성을 동시에 상징하게 됐다. 2023년 10월 운행을 시작한 이래 막대한 비용 초과, 공사 지연, 수십 년간 인도네시아 국영 철도 운영사를 위협할 부채 부담에 시달려 왔다.

수십억 달러 부담의 내역

인도네시아의 재정 부담 규모를 이해하려면 이 사업의 복잡한 자금 조달 구조를 살펴봐야 한다. 중국개발은행은 45억 달러 대출을 통해 전체 건설비의 약 75%를 제공했고, 나머지 25%는 PT 케레타 세팟 인도네시아-차이나(KCIC) 산하 인도네시아·중국 컨소시엄 회원사들이 출자했다. 이 자금 조달 방식으로 인도네시아 측은 사업 초기부터 높은 차입 부담을 지게 됐으며, 예상치 못한 비용을 흡수할 자기자본 여력은 거의 없었다.

그러나 예상치 못한 난관에 부딪히면서 재정 상황은 크게 악화됐다. 토지 수용 문제와 팬데믹에 따른 차질, 공사 지연으로 2023년 2월 18조 루피아(12억 달러)의 비용 초과가 발생했다. 운영사들은 추가 비용을 충당하기 위해 최초 대출보다 훨씬 불리한 조건으로 추가 자금을 조달했다. 비용 초과분을 충당하기 위한 대출로 총사업비는 72억7천만 달러, 현재 환율 기준 약 118조3천700억 루피아로 늘었다.

금리 구조를 보면 차입 비용이 얼마나 불어났는지 알 수 있다. 중국은 60억2천만 달러 규모의 초기 대출분에 연 2% 금리를 적용했지만, 비용 초과분을 충당하기 위한 추가 대출 금리는 3.4%다. 운영 수입이 비용을 충당하기에도 부족한 상황에서 이 금리 차이는 부채 상환 비용을 키웠다. 재무 보고서에 따르면 후시는 2024년 한 해에만 4조2천억 루피아(2억5천800만 달러)의 영업 손실을 기록했다. 인도네시아 국영 철도 운영사 PT 케레타 아피 인도네시아(KAI)는 운영 컨소시엄의 지분을 과반 보유한 탓에 이 가운데 2조2천300억 루피아(1억3천700만 달러)를 떠안았다. 2025년 상반기에도 1조6천억 루피아(9천830만 달러)의 추가 손실이 발생해 KAI의 재정 여력을 더 압박하고 다른 지역의 유지보수와 확장 사업을 위한 투자 능력을 제한했다.

기대에서 난관으로

자카르타-반둥 고속철도 사업은 치열한 국제 경쟁 끝에 추진됐다. 인도네시아는 2015년 일본의 경쟁 제안 대신 중국의 제안을 선택했다. 중국이 일본보다 유연한 금융 조건과 기술 이전 협정, 합작 사업 기회를 약속한 점이 매력으로 작용했다. 일본은 정부 간 협력 방식으로 0.1% 금리의 금융 지원을 먼저 제안했지만, 인도네시아 당국은 상업적 기밀성과 베이징이 제시한 포괄적 협력 패키지를 이유로 금리가 더 높은 중국 방안을 최종 선택했다. 2021년부터 2023년까지 고속철도 사업위원회를 이끈 루훗 빈사르 판자이탄도 중국과의 협력을 지지한 당국자 가운데 한 명이었다.

2016년에는 순조로운 공사를 기대하며 착공했지만 현실은 복잡했다. 인구 밀도가 높은 서자바 전역에서 토지 소유주들과 복잡한 협상을 해야 해 처음부터 용지 확보에 어려움을 겪었다. 이어 코로나19 팬데믹으로 공급망과 노동력 수급에 차질이 생기면서 완공 일정이 수년 늦춰졌다. 예정 시점보다 4년 늦은 2023년 10월 노선이 개통됐을 때, 이 사업은 중국의 지역 인프라 외교 아래 추진된 사업 가운데 가장 비용이 많이 든 인프라 사업으로 자리 잡았다. 라오스, 에티오피아, 케냐의 유사 철도 사업비인 통상 40억~60억 달러를 넘어섰다.

이런 차질에도 열차는 승객 수 면에서 운행 성과를 보였다. 2025년 상반기 이용객은 290만 명으로, 2024년 같은 기간보다 10% 늘었다. 두 도시 간 이동 시간은 3시간에서 약 40분으로 줄어 통근객에게 실질적인 편의를 제공했다. 하지만 이런 운행 성과는 재정적 지속 가능성으로 이어지지 않았고, 정부는 사회적 편익과 재정 현실 사이의 격차를 해결해야 하는 상황에 놓였다.

복잡한 기업 구조와 누적 손실

이 사업은 복잡한 기업 구조를 통해 운영돼 부채 해결도 까다로워졌다. KCIC는 인도네시아 국영기업 4곳의 컨소시엄인 PT 필라르 시네르기 BUMN 인도네시아(PSBI)와 중국 기업 5곳을 대표하는 베이징 야완 고속철도 유한회사(Beijing Yawan HSR Co Ltd)의 합작법인이다. PSBI가 지분 60%를 보유하고 중국 측이 40%를 보유한다. 인도네시아 컨소시엄에서는 KAI가 58.53%로 최대 지분을 보유하며, PT 위자야 카르야(WIKA), PT 자사 마르가, PT 페르케부난 누산타라 VII이 나머지 지분을 갖고 있다.

이 구조는 후시 사업과 관련해 2025년 상반기에만 9천514억8천만 루피아(5천840만 달러)의 손실을 보고한 KAI에 큰 재정적 타격을 줬다. 단일 채권자의 해외 대출에 크게 의존한 부채 구조는 신용 위험을 한곳에 집중시켰고, 인도네시아 전역의 철도 현대화 투자를 위한 KAI의 역량을 위협하고 있다. 다난타라는 KAI가 현재 사업의 불리한 부채 구조에 계속 짓눌리면 자카르타-치캄펙, 자카르타-수카부미, 자카르타-랑카스비퉁 노선의 향후 철도 전철화 사업에 참여할 능력이 돌이킬 수 없이 훼손될 수 있다고 경고했다.

푸르바야 유디 사데와 재무장관은 부채를 국가 예산(APBN)에 직접 넘기자는 제안에 공개적으로 반대해 왔다. 그렇게 하면 민간 부문의 손실은 공적 부담이 되는 반면 수익은 민간에 남는 위험한 선례가 생긴다는 주장이다. 대신 사데와 장관은 국영기업 배당금을 다난타라에 이전해 인프라 부채 상환에 쓰는 방안을 제시했다. 배당금은 80조 루피아로 추산되며, 이를 활용하면 일반 정부 수입이 아니라 국영기업 체계 안에서 부담을 해결할 수 있다는 것이다.

구조조정 전략 윤곽

다난타라가 확정한 계획은 근본적인 부채를 없애지 않으면서 상환 시기와 금융 조건을 재편하는 것을 목표로 한다. 도니 오스카리아는 부채가 장부에 남겠지만, 인도네시아 철도 부문 전반에 차질을 주지 않도록 조건을 변경할 것이라고 강조했다. 구조조정안은 현재 일정 이후로 대출 상환 기간을 연장하고, 현재 2~3.4%인 금리를 낮출 가능성을 검토하며, 환율 위험을 줄이도록 상환 통화 기준을 명확히 하는 데 초점을 맞춘다.

프라보워 수비안토 대통령은 2025년 10월 말 소규모 내각 회의를 열어 신속한 조치를 촉구하는 등 직접 해결을 주도하고 있다. 대통령은 아이르랑가 하르타르토 경제조정장관, 사데와 재무장관, 로산 로슬라니 다난타라 최고경영자에게 대출 기간 연장 등을 포함한 최적의 방안을 산출하라고 지시했다. 프라세티오 하디 국가사무처 장관은 재정 역량을 훼손하지 않으면서 사업의 지속 가능성을 확보할 방안을 마련해야 한다는 대통령의 지시를 전했다.

후시를 둘러싼 소음은 걱정하지 마십시오. 문제를 살펴봤고, 문제는 없습니다. 전적으로 책임지겠습니다. 인도네시아는 하찮은 나라가 아닙니다. 모든 것을 계산했습니다.

협상에는 세심한 외교적 고려가 뒤따른다. 중국은 신흥 시장에서 자국 고속철도 기술을 선보이는 사례로서 사업의 성공에 상당한 전략적 이해관계를 갖고 있다. 도니 오스카리아는 구조조정 후에도 중국 측 파트너들이 지분을 유지할 것이라고 확인했으며, 기술팀은 중국개발은행이나 국가발전개혁위원회 관계자와 직접 협상하기 위해 곧 베이징을 방문할 준비를 하고 있다고 밝혔다. 푸르바야 유디 사데와 장관은 대표단 출발을 확정하기 전에 어느 중국 기관이 주요 협상 상대가 될지 명확히 하고 싶다며, 협상 과정에서 정부가 상당한 손실을 입지 않도록 하겠다고 밝혔다.

중국 인프라 외교에 미칠 역내 파장

후시 부채 구조조정은 중국 자금으로 추진된 유사 철도 사업을 놓고 고심하는 동남아시아 전역에 파장을 일으키고 있다. 자카르타-반둥 노선은 이 지역에서 완공된 첫 고속철도인 만큼, 재정적 결과는 중국의 인프라 대출 관행을 가늠하는 기준이 될 수 있다. 이 사업을 두고 중국의 철도 외교가 지속 가능한 개발을 낳는지, 아니면 감당하기 어려운 부채 부담을 만드는지에 대한 분석이 이어지고 있다.

다른 국가의 선례를 보면 쉽지 않은 협상이 예상된다. 태국과 말레이시아는 부채 지속 가능성과 부패 의혹을 둘러싼 분쟁 이후 중국 대출로 추진하던 고속철도 사업의 조건을 재조정하고 중국 자금에 대한 의존도를 낮췄다. 필리핀은 양국 관계가 악화하는 가운데 2023년 중국의 양허성 대출로 추진하던 50억 달러 규모 철도 사업 3건을 취소했다.

라오스 사례는 경고가 된다. 2021년 완공된 중국-라오스 철도는 부채 상환 비용을 충당하기에 수입이 부족하며, 아시아개발은행은 이 사업이 규모가 작은 라오스 경제에 매우 큰 우발채무 위험을 안긴다고 경고했다. 캄보디아는 중국의 지원을 받아 40억 달러 규모 고속철도 제안을 계속 추진하고 있으며, 미얀마 군사정권은 경제가 마비된 상황에서도 난관에 부딪힌 무세-만달레이 노선의 자금 조달을 모색하고 있다.

베트남은 특히 예의주시하고 있다. 하노이는 2월 북부 일반철도 사업을 위한 중국 대출을 승인했으며, 700억 달러 규모의 남북 고속철도 건설도 추진하려 한다. 추가 전략 자산을 내주지 않고 유리한 구조조정 조건을 확보할 수 있을지가 자국 철도 사업의 자금 조달 협상에 임하는 베트남의 접근 방식에 영향을 미칠 가능성이 크다.

부패 의혹에 가려진 사업

재정 문제 해결을 더욱 어렵게 하는 요인은 부패척결위원회(KPK)가 2025년 초 이 사업에 대한 예비 조사에 착수했다는 점이다. 마흐푸드 MD 전 장관은 공사비가 km당 약 5천200만 달러에 달해 중국의 유사 사업 공사비인 km당 1천700만~1천800만 달러의 거의 세 배라고 공개적으로 문제를 제기했다.

조사는 조달 및 자금 조달 결정의 잠재적 비리를 살펴보고 있다. 여기에는 0.1% 금리의 일본 정부 간 대출 대신 2~3.4% 금리의 중국 자금 조달을 선택한 결정도 포함된다. 수사관들은 상업적 기밀이라는 주장이 특혜나 부풀려진 예산을 감추기 위한 것이었는지 증거를 수집하고 있다. 공식 입건된 피의자는 없지만, 이번 조사는 KPK가 이전 정부와 연관된 기존 사업을 들여다볼 의지가 있는지 시험대에 올리고 있다.

재정 문제 해결 뒤로 미뤄진 확장 구상

고속철도를 동쪽의 수라바야와 잠재적으로 반유왕이까지 연장하려는 야심 찬 계획은 현재의 부채 위기 해결에 달려 있다. 아구스 하리무르티 유도요노 인프라조정장관은 KCIC의 재정 구조가 안정될 때까지 정부가 연장 사업의 세부 계획을 보류했다고 확인했다. 그는 구조조정과 연장 계획을 함께 진전시키기 위해 재무부 및 다난타라와 회의를 열었다고 밝혔다.

프라보워 대통령은 고속철도로 자바섬을 연결해 교통 혼잡과 탄소 배출을 줄이고, 수도에서 동자바까지 이동 시간을 약 3시간으로 단축하겠다는 구상을 밝혔다. 그러나 아구스 하리무르티 유도요노 장관은 확장에 앞서 기존 재정 부담을 해결하는 일이 우선이라고 강조했다.

추가 개발 계획을 추진하기 전에 먼저 재정 문제를 해결하고 최선의 방안을 찾는 것이 낫습니다.

연장 사업에는 현재 73억 달러의 투자액 외에도 상당한 추가 자금이 필요해 향후 구간의 재원 조달 방안에 의문이 제기된다. 정부는 애초 동자바의 주도인 수라바야까지 연장할 계획이었지만, 프라보워 대통령은 이후 자바섬 최동단 지역인 반유왕이까지 노선을 늘리겠다는 구상을 밝혔다. 당국자들은 자카르타에서 수라바야까지 열차로 약 3시간 만에 이동할 수 있다면 개발 지형을 바꾸고 철도 노선을 따라 경제 성장을 촉진할 수 있다고 보고 있다. 그러나 기존 부채 부담이 지속 가능한 방식으로 구조조정되기 전까지 이런 구상은 이론에 머물러 있다.

핵심 내용

• 인도네시아가 73억 달러 규모 후시 고속철도 부채 구조조정안을 확정했다. 다난타라와 푸르바야 유디 사데와 재무장관의 논의에 이어 2주 안에 세부 내용이 발표될 예정이다.
• 사업 부채는 약 70억 달러로, 이 가운데 75%를 중국개발은행에 갚아야 한다. 초기 대출 금리는 2%, 비용 초과분을 충당한 대출 금리는 3.4%다.
• 국영 철도 운영사 KAI는 운영 컨소시엄인 PT PSBI의 지분 58.53%를 보유한 탓에 2024년 1억3천700만 달러, 2025년 상반기 5천840만 달러의 손실을 떠안았다.
• 프라보워 수비안토 대통령은 국가 예산에만 의존하지 않고 부채를 해결하라고 장관들에게 지시했다. 손실은 국유화하고 수익은 민영화하는 선례를 피하기 위해 국영기업 배당금이나 대출 기간 연장을 선호하고 있다.
• 부패척결위원회는 조달 과정의 잠재적 비리와 금리 0.1%의 저렴한 일본 대출 대신 금리가 더 높은 중국 대출을 선택한 경위를 조사하고 있다.
• 아구스 하리무르티 유도요노 장관이 인프라 계획을 조율하고 있으며, 수라바야와 반유왕이까지 노선을 연장하려는 계획은 현재 부채 구조조정이 완료되고 운영 재정이 안정될 때까지 보류됐다.
• 구조조정 후에도 중국은 사업 지분 40%를 유지한다. 70억 달러 부채의 상환 일정, 금리 인하, 상환 통화를 놓고 협상이 진행 중이다.