면세 시대의 종말
4년 전 말레이시아는 화석연료에서 벗어나는 전환을 앞당기기 위해 수입세를 면제하며 전기차 시장의 문을 열었다. 이 조치는 전기차 보급을 촉진하는 데 성공했지만, 예상치 못한 결과도 낳았다. 중국 자동차 제조사들이 시장에 대거 진출해 국내 제조사들이 자체 전기차 라인업을 갖추기도 전에 상당한 시장 점유율을 차지한 것이다. 2026년 1월 1일부로 그 시대는 막을 내렸다. 말레이시아 정부는 수입 전기차에 대한 엄격한 새 제한을 도입해 완성차(CBU) 수입차의 최저 판매 가격을 사실상 두 배로 올리고, 현지에서 차량을 조립하려는 제조사에는 엄격한 조건을 부과했다.
투자통상산업부 장관 조하리 압둘 가니는 수입 전기차의 최저 도로 주행 가격을 25만 링깃(약 5만7,000달러)으로 정했다고 밝혔다. 이는 2025년 12월 31일 종료된 세금 면제 기간에 적용되던 종전 하한선인 10만 링깃에서 크게 오른 금액이다. 이번 정책 전환은 빠르게 변하는 동남아시아 자동차 시장에서 가장 공격적인 보호무역 조치 가운데 하나로, 국내 자동차 제조사를 보호하고 해외 투자자들이 완성차를 단순히 들여오는 대신 말레이시아 내에 생산 역량을 구축하도록 유도하는 데 명확한 목적을 두고 있다.
새 수입 규정의 구조
이번 규제 변경으로 완전히 조립된 상태로 수입되는 완성차(CBU)와 수입 부품을 현지에서 조립하는 반조립차(CKD)를 구분하는 이원화 체계가 마련됐다. CBU 수입차에는 최저 가격 25만 링깃뿐 아니라 최소 출력 200kW(272PS) 조건도 적용된다. 이로써 최근 판매 증가를 이끈 보급형 및 중형 모델이 사실상 걸러지게 된다.
현지 조립 시설을 설립하려는 제조사에는 규정이 크게 다르게 적용되지만, 별도의 제약도 따른다. CKD 방식으로 신규 자동차 투자를 하는 경우, 말레이시아 공장에서 생산한 차량 가운데 국내 판매가 허용되는 비율은 20%에 불과하며 나머지 80%는 수출 시장에 배정해야 한다. 또한 현지 조립 차량의 최저 가격은 10만 링깃으로 정해져 있어 저가형 국내 브랜드와 가격 경쟁을 벌이는 대신 부가가치가 높은 시장 부문에서 경쟁하도록 했다.
관세 체계는 여기에 또 다른 복잡성을 더한다. 대부분 국가에서 수입되는 CBU 전기차에는 이제 30%의 수입 관세와 10%의 개별소비세, 10%의 판매세가 부과된다. 반면 중국산 차량은 아세안-중국 자유무역협정(ACFTA)에 따라 수입 관세가 5%로 낮게 적용된다. 이 우대 세율 덕분에 면제 기간이 끝난 뒤에도 중국 제조사들은 비용 우위를 유지하지만, 새 최저 가격 요건으로 저가 모델의 이점은 대부분 상쇄된다.
중국의 과잉 생산 문제
말레이시아의 정책 전환은 중국 산업의 전례 없는 과잉 생산을 배경으로 이뤄졌다. 수년간 막대한 정부 지원과 투자를 바탕으로 대규모 생산 역량을 갖춘 중국 전기차 제조사들은 이제 포화된 내수 시장과 치열한 가격 전쟁에 직면해 있다. 생산설비 가동률이 급락하고 중국 전기차 부문의 절반 이상이 적자를 내는 가운데, 제조사들은 현지 경쟁업체가 따라올 수 없는 인위적으로 낮은 가격에 잉여 재고를 신흥 시장으로 적극 수출하고 있다.
2024년 말레이시아 전기차 시장을 장악하며 가장 많이 팔린 전기차 브랜드가 된 중국 자동차 대기업 BYD는 이런 흐름을 잘 보여준다. 세금 면제 기간 동안 BYD는 아토 3 등 차량 수천 대를 말레이시아에 보내 시장 기반을 구축했다. 당시 국내 업체인 페로두아와 프로톤은 자체 전기차를 출시하기 전이었다. 이 같은 급증은 동남아시아 전역에서 나타난 양상과도 일치한다. 지난해 태국 전기차 판매의 85%, 인도네시아 전기차 시장의 3분의 2를 중국산 전기차가 차지했다.
국내 시장에서 실적이 좋지 않은 기업이 해외 시장으로 억지로 진출하는 것은 현명한 선택이 아닐 수 있으며, 중국 브랜드 전체의 이미지에 잠재적인 타격을 줄 수도 있다.
아세안 지역은 중국의 과잉 생산 역량을 해소하는 주요 출구가 됐다. 2023년 중국의 대아세안 수출은 미국과 유럽연합(EU) 수출을 넘어섰고, 2024년에는 12% 더 늘었다. 이 교역은 전통적으로 역내 제조업을 뒷받침하는 중간재가 큰 비중을 차지했지만, 최근에는 전기차를 비롯한 완제품 소비재의 비중이 커지면서 현지 생산을 대체하고 지역 전반의 제조업 일자리를 위협하고 있다.
역내 대응과 세계적 흐름
말레이시아의 제한 조치는 동남아시아와 세계 곳곳에서 나타나는 더 광범위한 방어 조치의 흐름에 속한다. 아세안 최대 자동차 생산국인 태국은 ACFTA에 따라 중국산 전기차 관세를 없앴지만, 인센티브를 받는 제조사에는 수입 대수 이상을 현지에서 생산하도록 의무화했다. 이 정책으로 BYD의 라용 최대 해외 공장을 포함해 중국으로부터 15억 달러 이상의 투자를 유치했지만, 일본 합작사에는 부담을 줬다. 스바루는 태국 공장을 폐쇄했고 스즈키와 닛산도 연말까지 비슷한 철수 계획을 발표했다.
인도네시아도 중국산 차량 유입에 대응해 현지 조립을 유도하는 한시적 수입세 면제를 시행했지만, 중국의 광업 및 제조업 투자가 현지 경제에 제한적인 부가가치만 제공한다는 비판을 받고 있다. 인도네시아 경제학자 파이살 바스리는 인도네시아가 중국의 광업 투자에서 얻는 부가가치가 10%에 불과하며, 영향을 받는 지역의 가계 소득에는 거의 도움이 되지 않는다고 추산했다.
국제적으로 미국은 무역법 301조에 따라 중국산 전기차에 100% 관세를 부과했고, 유럽연합은 브랜드별로 최대 45%의 관세를 도입했다. 캐나다와 튀르키예도 비슷한 장벽을 마련했다. 반면 독일은 최근 중국 브랜드를 포함한 모든 제조사에 개방된 30억 유로 규모의 보조금 프로그램을 발표했다. 그러나 프랑스와 영국 등 다른 유럽 국가들은 중국산 배터리 전기차를 사실상 배제하는 환경 기준을 도입했다.
말레이시아는 이들 모델 사이에서 균형을 찾으려 한다. 개방적인 무역 관계를 유지하면서 보조금에 기반한 과잉 생산이 시장을 왜곡하는 것을 막겠다는 것이다. 안와르 이브라힘 총리는 말레이시아가 중립적이고 비동맹적인 입지를 유지하면서 국내 전략 산업을 보호하고 국제 무역 갈등에 대응하고자 한다고 강조했다.
국내외 업체에 미치는 영향
새 제한 조치는 말레이시아 자동차 시장의 경쟁 구도를 즉각 바꾸고 있다. 전체 자동차 시장의 약 3분의 2를 함께 차지하는 국내 대표 업체 프로톤과 페로두아가 가장 직접적인 수혜를 볼 것으로 예상된다. 페로두아는 2억 달러 규모의 개발 사업을 거쳐 첫 전기차 모델 QV-E를 출시했다. 프로톤의 e.MAS 5는 올해 1분기 6,701대가 팔려 BYD 아토 3를 앞섰다. 프로톤은 회사 지분 49.9%를 보유한 중국 지리홀딩스와의 제휴를 통해 기술을 이전받으면서도 국내 조립을 유지할 수 있다.
중국 제조사들의 셈법은 크게 달라졌다. 체리자동차는 쿠알라룸푸르 외곽에 조립 공장을 세우겠다는 계획을 추진 중인 것으로 보인다. 멍린보 부회장은 공사가 진행 중이며 올해 생산을 시작할 예정이라고 확인했다. 초기에는 하이브리드 및 휘발유 모델에 주력할 계획이다. CKD 사업에는 2027년까지 개별소비세와 판매세가 면제되는 세제 혜택이 적용돼 회사가 이를 활용할 수 있다.
BYD의 향후 계획은 여전히 불확실하다. 페락주에 공장을 세울 계획이었던 BYD는 모든 가능성을 검토하고 있으며 수출 중심 생산 요건에 대한 내부 조율을 진행 중이라고 밝혔다. 업계 분석가들은 동남아시아 다른 지역에 이미 공장을 둔 제조사들이 역내 생산 전략과 충돌할 경우 말레이시아 조립에 선뜻 나서지 않을 수 있다고 지적한다.
다른 해외 유통업체들은 즉각적인 차질을 겪고 있다. 마쓰다와 샤오펑 차량을 유통하는 버마즈 오토는 25만 링깃의 최저 가격 기준을 이유로 마쓰다 6e와 EZ60 모델의 수입 계획을 보류했다. 버마즈 그룹 최고경영자(CEO) 다툭 세리 프랜시스 리 콕 추안은 일부 모델은 CKD 방식으로 조립하고, 다른 모델은 제한적으로 CBU 수입을 이어가겠다고 밝혔다.
소비자 반응과 시장 전망
말레이시아 소비자들의 반응은 엇갈렸다. 업계 베테랑들은 이번 조치가 공정한 경쟁 환경을 회복하고 국내 제조업의 위축을 막는다고 평가하지만, 온라인에서는 저렴한 중국산 모델을 계속 구매할 수 있을 것으로 기대했던 잠재 전기차 구매자들의 불만이 드러나고 있다. 새 가격 요건으로 저가형 및 중형 CBU 선택지가 사실상 시장에서 사라지면서, 소비자들은 현지 조립 차량이나 더 비싼 프리미엄 수입차로 눈을 돌려야 하는 상황이다.
업계 관계자들은 갑작스러운 규정 변경이 통상 12~24개월의 신차 출시 주기에 맞춰 움직이는 자동차 제조사에 계획상의 어려움을 초래한다고 경고한다. 말레이시아자동차협회 회장 모흐드 샴소르 모흐드 자인은 업계가 투자통상산업부(MITI)에 제한 범위에 대한 설명을 요청하고 있다고 밝혔다. 특히 제한이 기존 브랜드의 신모델에도 적용되는지, 아니면 시장에 새로 진입하는 브랜드에만 적용되는지가 쟁점이다.
이런 불확실성에도 말레이시아의 전기차 보급 목표는 야심 차다. 정부는 2030년까지 전체 차량 판매에서 전기차 비중을 20%로 끌어올리는 것을 목표로 하고 있다. 정부 전략은 현지 조립을 통해 현재의 CBU 수입차보다 저렴한 차량을 공급하는 동시에 배터리, 반도체 및 기타 핵심 부품의 국내 공급망을 구축하는 데 기반을 둔다. 조하리 장관은 수입에 크게 의존하기보다 제조사들이 말레이시아에서 자동차 부품을 생산해 조립하도록 유도하는 체계라고 강조했다. 다만 비판론자들은 실질적인 현지화를 위해서는 공급망 개발에 수년이 걸릴 것이라고 지적한다.
핵심 내용
- 말레이시아는 전기차에 대한 4년간의 수입세 면제를 종료하고 2026년 1월부터 수입 완성차(CBU) 전기차의 최저 가격을 25만 링깃으로 정했다
- 새 CKD 조립 규정에 따라 해외 제조사는 현지 생산량의 80%를 수출해야 하며 국내 판매 차량의 최저 가격은 10만 링깃으로 유지해야 한다
- 중국산 전기차에는 ACFTA에 따라 5%의 우대 수입 관세가 적용된다. 다른 국가의 차량에는 30%가 부과되지만 최저 가격 요건으로 이점은 줄어든다
- 말레이시아에서 중국 전기차 시장을 주도하는 BYD는 수출 요건을 검토하는 동안 페락주에 계획한 조립 공장의 최종 투자 결정을 보류했다
- 체리자동차는 쿠알라룸푸르 조립 시설 건설을 진행 중이며 올해 생산을 시작할 계획이다
- 국내 제조사 프로톤과 페로두아는 저가형 및 중형 시장 부문에서 경쟁이 줄어들어 수혜를 볼 것으로 예상된다
- 이번 정책은 중국의 과잉 생산으로 현지 제조업과 일자리가 밀려날 수 있다는 아세안 전반의 우려를 반영한다
