중국 완성차 업체들, 내수 전기차 시장 둔화에 자율주행에 승부수

베이징에 도래한 미래

이달 중국 수도 베이징 외곽에서 열린 베이징 모터쇼에는 수백 곳의 제조업체가 모여 38만㎡ 규모의 전시장을 채웠다. 전시장 조명 아래 1,000대가 넘는 차량이 빛났고, 수십만 명의 자동차 애호가가 행사장을 찾았다. 그러나 자동차 산업의 야심을 보여주는 이곳에서 유독 눈에 띄는 점이 있었다. 운전석에 앉은 사람이 거의 없었다는 것이다.

세계 최대 자동차 전시회는 급격한 변화의 무대가 됐다. 이미 내수 전기차 시장을 장악한 중국 자동차 업체들은 이제 차세대 모빌리티의 영역이라고 보는 분야를 향해 질주하고 있다. 사람과 차량의 상호작용 방식을 바꿀 것으로 기대되는 지능형 시스템을 제조업체들이 선보이면서 자율주행 기술이 행사의 중심을 차지했다.

샤오펑은 운전자가 구체적인 지도 좌표를 선택하는 대신 “쇼핑센터 입구 근처에 주차해”와 같은 대화형 명령을 내릴 수 있는 AI 모델을 공개했다. 가전·스마트폰 대기업에서 자동차 제조업체로 변신한 샤오미는 운전자의 스트레스 수준을 감지해 차량이 집에 도착하기도 전에 집 안의 조명과 음악을 조절하는 운영체제를 시연했다. 이 차량은 음성 연동 기능을 통해 식당을 예약하고, 이동 중 메모를 정리하며, 커피를 주문할 수 있다.

이 같은 기술 전시는 업계의 중요한 시점에 이뤄졌다. 정부 보조금 제도가 단계적으로 종료되면서 올해 1분기 중국 내 승용차 판매는 17% 감소했다. 업계의 바로미터인 BYD는 7개월 연속 판매 감소를 기록했다. 하드웨어 수익성이 줄어들자 제조업체들은 새로운 수익원으로 소프트웨어와 인공지능에 눈을 돌리고 있다.

금속에서 소프트웨어로

중국 자동차 제조업의 경제 구조가 크게 바뀌었다. 중국 자동차 시장을 전문으로 하는 컨설팅 업체 시노 오토 인사이트의 툴 레 대표는 치열한 경쟁을 고려하면 승용차를 내수 시장에 판매하는 것만으로는 더 이상 독립적인 사업 모델을 유지하기 어렵다고 설명한다.

거의 모든 자동차 제조업체가 지능형 주행 기능을 어떤 형태로든 갖추고 있다는 점에서 중국 시장은 세계 어느 시장과도 다릅니다.

레 대표는 중국 업체들이 이제 추가 혜택을 제공하고 차량 판매 이후에도 수익을 낼 새로운 방법을 찾기 위해 경쟁한다고 말한다. AI 기반 소프트웨어를 구독형으로 제공하는 것은 그중 한 가지 방법으로, 자동차를 구독 서비스와 반복 수익을 창출하는 플랫폼으로 바꾸는 것이다.

자동차 기술 분야로 공격적으로 사업을 확장해 온 통신 대기업 화웨이는 향후 5년간 자율주행 소프트웨어와 컴퓨팅 인프라 개발에 최대 800억 위안(약 87억 파운드)을 투자하겠다고 발표했다. 이 대규모 투자 계획은 업계의 기술 전환이 얼마나 진지하게 추진되고 있는지를 보여준다.

이 같은 변화는 상용차 분야에도 이어지고 있다. 베이징에 본사를 둔 자율주행 스타트업 포니.ai는 이번 전시회에서 세계 최초의 완전 규정 준수 레벨 4 자율주행 경상용 트럭이라고 설명한 차량을 공개했다. 배터리 제조업체 CATL과 공동 개발한 이 차량은 도심 배송과 도시 간 화물 운송을 겨냥한다. 포니.ai는 4세대 자율주행 대형 트럭의 양산에도 들어갔으며, 화물 운송은 올해 말 시작될 예정이라고 밝혔다.

규제 장벽과 안전의 현실

전시장에 낙관론이 가득했지만, 자율주행이 널리 보급되기까지는 기술적 결함과 규제 당국의 신중한 태도라는 복잡한 과제가 남아 있다. 중국 당국은 더 폭넓은 도입을 허용하기에 앞서 규제를 강화하고 책임 소재를 명확히 하는 등 안전을 우선하는 방식을 택했다.

지난달 우한에서는 바이두 아폴로 고 로보택시 여러 대가 시스템 오류를 일으켜 교통 흐름 속에 멈춰 섰다. 승객들은 고속도로에서 몇 시간 동안 발이 묶였고, 트럭들은 옆을 빠르게 지나갔다. 경찰에는 움직이지 않는 차량이 차로를 막고 있다는 신고가 여러 건 접수됐다. 소셜미디어에 퍼진 영상에는 갓길이 아닌 주행 차로에 멈춘 차량 한 대와 그 안에 앉아 있는 승객, 그리고 가까이로 지나가는 대형 차량들이 담겼다.

주저우에서는 더 심각한 사고가 발생했다. 헬로의 자율주행 차량이 보행자 2명을 치어 중환자실에 입원하게 했다. 목격자들은 차량 아래 깔린 피해자 한 명을 구하기 위해 힘을 모아 차량을 들어 올려야 했다. 불과 몇 달 전에 승인된 시험 프로그램에 따라 운행 중이던 이 차량은 이후 운행이 중단됐다.

이들 사고에 앞서 3월에는 운전자 보조 기술이 탑재된 샤오미 SU7이 치명적인 충돌 사고를 일으켰다. 차량이 안후이성 고속도로에서 콘크리트 방호벽을 들이받아 탑승자 3명이 사망했다. 회사 발표에 따르면 차량은 시속 72마일로 달리던 중 공사에 따른 차로 폐쇄를 감지하고 경고를 보냈으며, 운전자는 충돌 1초 전에 운전대를 잡았다.

이 사고는 통상 검열로 이런 사건이 알려지지 않는 업계에서 이례적으로 큰 대중의 관심을 불러일으켰다. 규제 조치도 촉발했다. 운전자들이 보조 기능에 지나치게 의존한다는 증거가 나오자 중국 공업정보화부는 4월 레벨 2 차량에 대해 ‘자율주행’, ‘핸즈프리 주행’과 같은 오해를 부르는 마케팅 용어의 사용을 금지했다.

최근 레벨 3 기술 승인은 이런 신중한 접근 방식을 보여준다. 공업정보화부는 신청 업체 9곳 중 베이징자동차그룹과 창안자동차, 단 두 곳에만 제한적 승인을 내줬다. 승인 범위도 좁게 설정돼 각 업체의 본거지에 있는 지정 고속도로 구간에서만 운행할 수 있고, 컴퓨터가 제어하는 차로 변경은 금지된다. 그 외 도로에서는 운전자가 차량을 직접 제어해야 한다.

돌이켜 보면 임박한 것으로 보였던 레벨 3 출시 움직임은 마케팅 주도로 앞서 나간 것이었습니다. 거버넌스와 보험 체계, 대중의 신뢰는 그 속도를 따라가지 못했습니다.

상하이에서 활동하는 전기차 컨설턴트 빌 루소는 정부의 결정이 개발 자체를 중단시키기보다는 진행 속도를 늦추고 범위를 좁히며 안전장치를 마련하기 위한 일시 정지를 공식화한 것이라고 본다.

세계 진출 야심과 지정학적 현실

내수 판매가 위축되는 가운데 중국 제조업체들은 해외 진출에 속도를 내고 있다. 특히 미국이나 유럽연합보다 규제가 덜 엄격한 시장을 공략하고 있다. 1분기 수출은 60% 넘게 급증했으며, 업체들은 영국과 캐나다, 일부 유럽 국가를 겨냥하고 있다.

중국 최대 자동차 수출업체인 체리는 2025년 8월 영국에 진출한 뒤 영국에서 가장 빠르게 성장하는 브랜드 중 하나로 떠올랐다. 체리는 2025년 9월부터 2026년 3월까지 1만3,500대를 판매했으며, 2025년 500만 대였던 연간 글로벌 판매량을 2030년까지 1,000만 대로 끌어올리겠다는 야심 찬 목표를 발표했다.

이 같은 이례적인 성장은 체리 영국 법인이 2030년까지 회사 전체의 성장을 이끄는 핵심 기여자라는 점을 보여줍니다.

체리의 영국 법인장 패럴 쉬는 영국 시장의 전략적 중요성을 강조했다. 업계 관계자들은 국가안보를 이유로 중국산 전기차의 진입을 막은 다른 나라들과 달리, 영국은 중국 전기차에 비교적 문화적으로 개방적인 것으로 보인다고 말한다.

자율주행 기술 협력도 무역 경로를 따라 확대되고 있다. 바이두는 2026년까지 런던과 독일 등 유럽 도시에서 아폴로 고 로보택시를 운행하기 위해 리프트, 우버와 협력한다고 발표했다. 지리자동차는 차량 호출 자회사 차오차오를 통해 내년에 전 세계에서 무인 택시 수천 대를 운행할 계획이라고 밝혔다.

이 같은 해외 진출에는 상당한 난관이 따른다. 주요 서방 시장의 관세에 직면한 중국 업체들은 데이터 주권과 안전 기준을 둘러싼 복잡한 규제 환경에 대응하고 있다. 또 다른 자율주행 스타트업 위라이드는 개인정보 보호 우려에 대응해 프랑크푸르트에 규정 준수 사무소를 열고 유럽 사용자 데이터를 모두 현지에 저장하겠다고 약속했다.

격화하는 글로벌 경쟁

기술 경쟁은 차량 수출을 넘어 기존 서방 자동차 업체들과의 직접 경쟁으로 확대되고 있다. BYD는 올해 초 ‘신의 눈’ 운전자 보조 패키지를 추가 비용 없이 제공한다고 발표해 업계를 흔들었다. 중국에서 거의 9,000달러에 판매되는 테슬라의 완전자율주행 소프트웨어보다 가격 경쟁력을 앞세운 것이다.

선전에서 활동하며 양사 차량을 모두 운전해 본 미국인 투자자 테일러 오건은 중국 도심 환경에서 BYD 시스템이 테슬라 제품보다 성능이 뛰어나다고 평가한다. 이 평가는 양사의 접근 방식 차이를 반영한다. 중국 시스템은 일반적으로 레이더와 라이다를 결합하는 센서 융합 구조를 채택하는 반면, 테슬라는 카메라와 인공지능에만 의존한다.

파리에 본사를 둔 벤치마킹 업체 A2MAC1의 분석에 따르면 중급형 ‘신의 눈’ 시스템에 들어가는 BYD 하드웨어 비용은 약 2,105달러로, 카메라만 사용하는 테슬라 방식의 2,360달러보다 낮다. 중국의 센서 가격은 유럽과 북미의 유사 제품보다 약 40% 저렴하고, 라이다 장치도 20%가량 낮은 가격에 판매된다. 중국 전기차 시장의 성장으로 규모의 경제가 형성된 덕분이다.

외국 제조업체들은 중국 기술 업체들과 경쟁하기보다 협력하는 방식으로 대응하고 있다. 캐딜락은 자율주행 스타트업 모멘타와 공동 개발한 소프트웨어를 사용하는 중국 전용 첫 운전자 보조 차량인 고급 SUV 비스틱을 발표했다. 현대차의 신형 아이오닉 V에도 같은 파트너의 유사 기술이 들어간다. 폭스바겐은 텐센트, 알리바바, 바이두의 AI를 탑재한 신차 4종을 공개했으며, 여기에는 단 2년 만에 샤오펑과 공동 개발한 ID. 유닉스 09도 포함됐다.

전시회 기간 포르쉐 부스에서는 폭스바겐그룹의 올리버 블루메 최고경영자가 CATL의 쩡위췬 회장과 대화하는 모습이 포착됐다. 샤오미의 레이쥔은 리오토와 메르세데스-벤츠 임원들과 함께 전시장을 둘러봤다. 이런 만남은 오늘날 글로벌 자동차 업계를 특징짓는 복잡한 상호 의존 관계를 보여준다.

네 바퀴를 넘어

베이징 전시회는 기존 자동차를 넘어서는 모빌리티 해법도 선보였다. 샤오펑의 허샤오펑 최고경영자는 올해 말 회사의 신형 GX SUV에 이어 휴머노이드 로봇을 선보이고, 궁극적으로는 플라잉카 양산에 나서겠다고 약속했다.

중국 항공 스타트업 오토플라이트는 10인승 에어택시를 전시했고, 내부를 살펴보려는 관람객들이 길게 줄을 섰다. 이는 드론 배송과 도심 항공 모빌리티를 아우르는 ‘저고도 경제’를 주도하려는 중국의 광범위한 움직임을 보여준다.

업계 분석가들은 시범 사업이 순조롭게 진행된다면 내년에는 레벨 3 기능을 갖춘 승용차 100만 대 이상이 중국 도로를 달릴 수 있을 것으로 전망한다. 골드만삭스는 2040년 중국에서 판매되는 자동차 10대 중 9대에 레벨 3 이상의 자율주행 기능이 탑재될 것으로 예측한다.

그러나 책임 체계와 보험료 산정, 인프라 준비 상태를 둘러싼 중요한 의문은 여전히 남아 있다. 정밀 위치 측정 시스템과 자주 갱신되는 고화질 지도는 지역별 보급 편차가 크다. 중국 도로교통안전법 개정안은 자율주행 관련 별도 조항을 신설하는 내용을 담고 있지만, 운전자와 제조업체 간 법적 책임의 구분은 아직 명확하지 않다.

베이징에 본사를 둔 업계 싱크탱크 중국전기차100인회의 장융웨이 회장은 현재 진행 중인 시범 사업이 기술 검증 이상의 목적을 갖는다고 말한다. 교통 관리, 보험금 청구 처리, 규제 조율 등 지원 체계를 시험하고 개선하는 과정이라는 설명이다.

이곳은 단순한 기술 시험장이 아닙니다. 기술 혁신과 규제 체계 모두를 성숙 단계로 끌어올리는 과정입니다.

주요 내용

• 1분기 중국 내 전기차 판매가 17% 감소하자 중국 완성차 업체들이 하드웨어 판매에서 AI 기반 소프트웨어 서비스로 사업 중심을 옮기고 있다.
• 화웨이는 5년간 자율주행 개발에 800억 위안을 투자하기로 했으며, 샤오펑과 샤오미는 고도화된 AI 통합 기술을 선보였다.
• 바이두와 샤오미 차량의 시스템 오류와 치명적 사고 이후 규제 당국은 두 제조업체에만 제한적 레벨 3 시험을 승인했다.
• 체리 등 업체들이 영국과 유럽 시장을 겨냥하면서 수출이 60% 급증했고, 리프트와 우버와의 로보택시 협력도 발표됐다.
• 캐딜락과 현대차를 비롯한 외국 제조업체들은 중국 내 시장에서 경쟁력을 유지하기 위해 중국 기술 업체들과 협력하고 있다.
• 업계 전망에 따르면 책임 소재와 인프라 문제를 해결할 경우 내년까지 레벨 3 기능 차량 100만 대 이상이 중국 도로를 달릴 수 있다.