여름 여행을 덮친 완벽한 폭풍
이란 전쟁이 글로벌 에너지 시장에 충격파를 일으키면서 아시아 전역의 항공기 이용객들은 휴가가 아닌 혼란으로 점철된 여름 여행철을 맞고 있다. 2월 28일 적대 행위가 시작된 이후 항공유 가격은 두 배로 뛰었다. 이에 역내 항공사들은 운항 일정을 대폭 줄이고 노선을 취소하는 한편, 막대한 유류할증료를 부과하고 있다. 이로 인해 수백만 명이 국제선 여행을 감당하기 어려워질 수 있다.
목차
위기의 중심에는 전 세계 석유와 액화천연가스 수송량의 약 5분의 1이 통과하는 좁은 해협인 호르무즈 해협이 있다. 해협이 사실상 상업 운항에 폐쇄되면서 아시아 항공업계는 존립을 위협받고 있다. 아시아는 세계 거의 어느 지역보다 중동 에너지 수입 의존도가 높아, 공급 차질에 특히 취약하다. 이 여파로 3월부터 6월까지 전 세계에서 이미 15만 편이 넘는 항공편이 취소됐다.
여행객이 겪는 여파는 항공권 가격 인상에 그치지 않는다. 업계 전문가들은 서비스 신뢰도 저하, 중소도시 연결편 감소, 감당할 수 없는 연료비 부담에 따른 항공사 전체의 도산 가능성을 경고한다. 한 항공업계 분석가는 이번 위기가 코로나19 팬데믹 이후 상업 항공업계가 겪은 가장 심각한 혼란이라며, 회복세가 2027년까지 이어질 수 있다고 지적했다.
연료 위기가 불거진 배경
항공유는 다른 석유 제품과 근본적으로 달라 이번 위기를 더욱 심각하게 만든다. 소비자와 기업이 비교적 쉽게 저장할 수 있는 휘발유나 경유와 달리 항공유는 특수 저장 시설이 필요하며, 평상시에도 항공사 운영비의 약 25~30%를 차지한다. 전쟁 발발 이후 일부 아시아 항공사의 연료비는 총운영비의 거의 45%까지 치솟아 많은 노선이 경제성을 잃었다.
아시아의 제한적인 역내 정제 능력이 취약성의 원인이다. 싱가포르, 한국, 중국, 인도 등이 항공유를 생산하지만 원료로 중동산 원유에 크게 의존한다. 호르무즈 해협이 폐쇄되자 역내 정유사들은 기존 생산량을 유지할 수 없었다. 여기에 전쟁 발발 후 한국과 중국이 국내 연료 공급을 우선시하면서 월 약 130만 톤의 항공유가 역내 수출 시장에서 사라졌다. 이는 아시아 전체 수요의 약 10%에 해당한다.
2025 회계연도에 항공유 855만 톤을 수출한 인도도 국내 공급을 우선하기 시작했다. 뉴델리는 3월 수출세를 도입했고, 세율은 4월까지 리터당 42루피(싱가포르달러 57센트)로 올랐다. 동시에 현지 항공사 보호를 위해 국내 가격 인상폭을 월 25%로 제한했다. 국가 안보 관점에서 이해할 수 있는 이러한 보호주의 조치로 베트남, 미얀마, 파키스탄 등 주변국은 대체 공급처를 찾아 분주하게 움직이고 있다.
생존에 나선 항공사들
아시아 항공사들이 직면한 재무 상황은 가혹하다. 현재 가격 기준으로 단일 통로 여객기는 시간당 약 800갤런의 연료를 소모하며, 광동체 항공기는 그보다 훨씬 더 많이 쓴다. 2월 이후 항공유 가격이 두 배로 오르면서 항공사들은 불과 몇 달 전까지 수익을 내던 노선에서도 손실을 보고 있다. 일부 소형 항공사는 하루 수백만 달러의 손실을 보는 것으로 전해졌다.
항공 데이터 업체 시리움에 따르면 전 세계에서 운항 일정을 가장 크게 줄인 항공사 20곳 가운데 11곳이 아시아에 기반을 두고 있다. 베트남 저비용 항공사 비엣젯은 감축 비율 기준으로 세계 3위에 올랐으며, 5월 운항 일정을 거의 20%포인트 줄였다. 중동의 카타르항공과 에티하드항공만이 비엣젯보다 더 크게 감축했다. 쓰촨항공, 가루다인도네시아항공, 말레이시아항공, 샤먼항공과 에어아시아 그룹 산하 여러 항공사도 10~15%포인트 규모의 감축을 단행했다.
일부 아시아 항공사는 하루 수백만 달러의 손실을 보고 있습니다. 전쟁이 계속되는 한 추가 운항 감축은 불가피합니다.
에어아시아 그룹은 방콕-싱가포르, 자카르타-코타키나발루 노선을 포함해 이미 일부 노선 운항을 전면 중단했으며, 감축 조치는 10월 말까지 이어지는 경우도 있다. 인도네시아 저비용 항공사 트랜스누사는 아직 운항 취소를 피했지만, 대부분 경쟁사는 그렇지 못했다. 한국 저비용 항공사 티웨이항공은 5~6월 객실 승무원을 무급 휴직시킬 계획이다. 연료 위기와 직접 연관된 업계 최초의 인력 감축 사례 중 하나다.
회복력에 따라 갈리는 지역
정제 능력과 전략 비축량에 따라 아시아 각 시장이 받는 영향은 크게 다르다. 중국, 일본, 한국, 싱가포르는 비교적 안정적인 여건을 갖추고 있지만, 국내 정제 기반이 없는 국가들은 항공업계의 존립까지 위협받고 있다.
베트남은 연료 수입국의 취약성을 잘 보여준다. 베트남은 항공유의 3분의 2 이상을 수입하며, 과거에는 이 가운데 60%를 중국과 태국에서 조달했다. 중국의 수출 금지와 역내 공급 긴축이 겹치자 하노이는 베이징에 안정적인 공급 유지를 공식 요청하는 동시에 태평양을 건너 미국에서 긴급 물량을 확보하려 하고 있다. 필리핀은 6월까지만 연료를 확보했으며, 미얀마와 방글라데시도 비슷하게 불안정한 상황에 놓여 있다.
역내 비축량은 엇갈린 양상을 보인다. 호주는 아직 사용하지 않은 30일분의 비축량을 보유하고 있으며, 뉴질랜드는 4월 19일 기준 47일분을 확보하고 있었다. 인도는 60일분의 공급량이 충분하다고 밝혔고, 인도네시아는 3월 중순 기준 38일분의 재고가 있다고 보고했다. 국영 에너지 기업 페르타미나는 6월까지 하지 순례 항공편을 지원할 추가 연료도 확보했다. 말레이시아의 페트로나스는 6월까지 충분한 재고를 보유하고 있으며 추가 물량을 적극적으로 조달하고 있다.
그러나 베트남과 필리핀은 위기 초기에 이미 항공편을 취소했다. 이는 공식 비축량 수치가 실제 운영 상황을 반영하지 못할 수 있음을 시사한다. 역내 주요 정제·거래 중심지인 싱가포르는 정확한 비축량을 공개하지 않았지만, 높은 재고가 주변 시장에 어느 정도 완충 역할을 하고 있다.
전 세계로 번지는 파장
혼란의 직격탄은 아시아가 맞고 있지만 위기는 전 세계로 번졌다. 국제에너지기구(IEA)는 유럽 항공사들이 항공유를 앞으로 6주가량만 더 확보할 수 있을 것으로 보고 있다. 루프트한자는 5월부터 10월까지 항공편 2만 편을 취소해 항공유 소비량을 약 4만 톤 줄였다. KLM은 5월 유럽 노선 160편을 감축했고, 이지젯은 2026 회계연도 상반기 세전 손실이 5억4,000만 파운드를 넘어설 것으로 예상했다.
국내 정제 능력을 갖춘 주요 산유국인 미국은 물리적인 연료 부족보다는 가격 인상에 직면해 있다. 델타항공, 유나이티드항공, 아메리칸항공, 제트블루 등 미국 항공사들은 기본 운임 대신 위탁 수하물 요금을 올리는 방식으로 대응했다. 다만 유나이티드항공은 공개적으로 운임 인상을 발표했고, 3분기까지 운항 일정의 5%를 줄였다.
유나이티드항공 최고경영자(CEO) 스콧 커비는 직원들에게 보낸 메모에서 연료 가격이 높은 수준을 유지하면 항공사의 연간 추가 비용이 110억 달러에 이를 수 있다고 밝혔다. 그는 유나이티드항공의 역대 최고 실적 연도에도 이익이 50억 달러에 못 미쳤다고 덧붙였다. 이 격차는 재무적으로 더 탄탄한 항공사가 경영난에 빠진 경쟁사를 인수하는 등 업계 통합이 이뤄질 것이라는 분석이 나오는 이유를 보여준다.
이례적인 공급 경로 등장
위기로 항공기 운항을 이어가기 위한 이례적인 조치들이 나오고 있다. 미국이 군용 항공유를 태평양 건너 아시아 동맹국에 수송하는 보기 드문 상황도 벌어졌다. 워싱턴주 체리포인트에서 필리핀 수빅만으로 JP-5 해군 항공유 23만5,000배럴을 보내고, 일본 요코세로 26만 배럴을 수송하는 입찰이 진행됐다. 인도 시기는 5~6월이다.
에너지 분석 업체 케이플러에 따르면 이 물량은 2017년 이후 미국에서 이뤄진 JP-5 수출 가운데 네 번째와 다섯 번째 사례에 해당한다. 통상 해군 항공기에 사용되는 군용 연료의 수출은 싱가포르와 한국에서 중동산 원유를 정제해 공급하던 기존 공급망이 얼마나 절박한 상황인지 보여준다.
상업 항공사들도 운항 방식을 바꾸며 대응하고 있다. 목적지 공항에 연료가 부족할 때를 대비해 귀항에 필요한 연료까지 출발편에 실어 운항하는 이른바 '탱커링'을 하는 항공사가 많다. 다른 항공사들은 탑승률을 높이고 연료 소비를 줄이기 위해 여러 항공편을 하나로 통합하고 있다. 캐세이퍼시픽과 HK익스프레스는 5월 중순부터 6월까지 일부 항공편을 취소하는 한편, 장거리 노선에는 최대 150파운드의 유류할증료를 부과했다.
인적·경제적 피해
연료 위기는 공항을 넘어 아시아 전반의 경제 안정성도 위협하고 있다. 유엔은 전쟁의 경제적 여파로 아시아·태평양 지역에서 880만 명이 빈곤에 빠질 위험이 있다고 추산한다. 동남아시아에서는 원유 수입량의 3분의 2가 평소 호르무즈 해협을 통과해 운송되므로 교통부터 제조업, 농업까지 모든 분야가 영향을 받는다.
미얀마의 벼농사 농민들은 수확물을 지키기 위해 암시장에서 전쟁 전보다 5배 비싼 경유를 사들이고 있다. 캄보디아의 일부 농민은 연료와 비료 비용 탓에 재파종을 포기했다. 필리핀에서는 농민들이 시장까지 운송할 여력이 없어 북부 지역의 채소 작물이 밭에서 썩고 있다. 서구 주요 소매업체에 제품을 공급하는 방글라데시 의류 공장들은 석유화학 원료로 만든 실 가격이 두 배로 오르면서 심각한 생산 차질을 겪고 있다.
관광 의존도가 높은 경제는 특히 큰 타격을 받고 있다. 스리랑카 호텔들은 항공료가 세 배로 뛰면서 객실 점유율이 80~90% 하락했다고 보고했다. 태국은 3월 첫째 주 관광객 입국이 전년 동기 대비 9% 줄었으며, 주요 호텔의 객실 점유율은 한 자릿수까지 떨어졌다. 방문객이 급감하면서 역내 곳곳의 노점상, 장인, 비공식 운송업 종사자들이 생계 위기에 놓였다.
여행객이 알아둘 점
여행을 계획하는 소비자는 당분간 신중하고 유연하게 대처해야 한다. 업계 전문가들은 환불 가능한 항공권과 보장 범위가 넓은 여행자 보험을 선택하고, 장거리 왕복 항공권에 200~400달러의 유류할증료가 붙을 수 있다고 보고 예산을 짤 것을 권고한다. 공급이 정상화될 가능성이 있는 2026년 말이나 2027년 초 여행은 미리 예약하는 방안도 고려할 수 있다.
항공사들은 수익성이 높은 노선을 우선하고 수익성이 낮은 운항을 없애고 있다. 이에 따라 중소도시로 가는 선택지는 줄어들 수 있지만 주요 간선 노선의 운항은 유지될 전망이다. 항공편을 통합하면서 탑승률이 높아지고 있어 운항 중인 노선에서도 저렴한 좌석이 줄어들 수 있다.
각국 정부도 대응 조율에 나서고 있다. 유럽연합(EU)은 등유 공동 구매와 회원국 간 연료 비축량 공유 가능성을 포함한 긴급 대책을 발표할 예정이다. 아시아 항공업계 지도자들도 비슷한 역내 공조를 촉구했지만, 수십 년 전부터 문서상 존재해 온 아세안 석유안보협정 같은 체계는 아직 한 번도 발동된 적이 없다.
원유 선물 시장은 2026년 말 가격이 다소 안정될 가능성을 시사하지만, 실물 공급 제약은 더 오래 이어질 수 있다. 호르무즈 해협이 내일 다시 열리더라도 정유사들이 생산량을 완전히 회복하는 데는 몇 주가 걸리고, 운송 일정이 정상화되려면 몇 달이 필요하다. 유나이티드항공은 2027년 말까지 유가가 배럴당 100달러를 웃돌 것으로 예상하고 있다. 당분간 저렴한 항공권의 시대가 끝났다는 뜻이다.
핵심 내용
- 이란 전쟁으로 항공유 공급에 차질이 생겨 2026년 3월부터 6월까지 전 세계에서 항공편 15만 편 이상이 취소됐다
- 항공유 가격은 2월 28일 이후 두 배로 올라 최고점 기준 배럴당 약 93달러에서 190달러 이상으로 뛰었다
- 호르무즈 해협이 폐쇄된 가운데 중동산 원유 의존도가 높은 아시아·태평양 항공사들이 가장 큰 취약성을 보이고 있다
- 전 세계에서 운항 일정을 가장 크게 줄인 항공사 20곳 중 11곳이 아시아 항공사다. 비엣젯은 20%, 에어아시아 그룹 산하 여러 항공사는 10~15% 감축했다
- 유럽 항공사들은 6주 안에 연료가 바닥날 가능성에 직면했으며, 루프트한자는 10월까지 항공편 2만 편을 취소했다
- 장거리 항공권에 200~400달러의 유류할증료가 추가되고 있으며, 일부 항공사는 기존 할증료를 두 배로 올렸다
- 베트남, 필리핀, 방글라데시, 미얀마는 국내 정제 능력 부족으로 심각한 연료난을 겪고 있다
- 미국에서 일본과 필리핀으로 이례적으로 군용 항공유를 수송하는 일은 공급망이 얼마나 절박한 상황인지 보여준다
- 업계 분석가들은 재무적으로 취약한 저비용 항공사들이 합병되거나 도산하면서 업계 통합이 이뤄질 것으로 전망한다
- 분쟁이 즉시 끝나더라도 공급 정상화에는 2026년 말 또는 2027년까지 걸릴 수 있다
