정부, 교통 부문 전동화 위한 적극적인 계획 발표
태국 정부는 세제 혜택, 확대된 차량 교체 지원 제도, 대중교통 사업자 대상 맞춤형 지원을 통해 전기차 30만 대를 국내 도로에 투입하는 야심 찬 실행 계획을 준비하고 있다. 시리퐁 앙카사쿤키앗 교통부 차관은 육상교통국과 논의한 뒤 전략을 공개하며, 휘발유 차량에서 벗어나려는 태국의 전환에 속도가 붙을 것임을 시사했다.
목차
이번 계획은 태국의 종합 전기차 전략의 최신 단계로, EV3.0 및 EV3.5 정책 등 기존 틀을 바탕으로 상용 차량 전동화의 구체적인 공백을 해소하는 데 초점을 맞춘다. 내각 승인을 받으면 왕실 칙령을 통해 이르면 6월부터 시행될 수 있어, 동남아시아 2위 경제국의 자동차 시장을 크게 바꿀 가능성이 있다.
민간·상용차 겨냥한 이중 지원 전략
교통부의 제안은 여러 부문의 차량 소유자가 느끼는 재정적 부담을 낮추기 위한 상호 보완적인 두 가지 조치에 중점을 둔다. 첫째, 정부는 기존 차량 교체 지원 정책을 민간 차량에서 대중교통 사업자까지 확대하고, 특히 택시 부문을 중점 지원할 계획이다. 이를 통해 디젤 택시 약 2만7,000대를 전기차나 하이브리드차로 전환해 도시 대기오염 문제와 상용 운전자의 높은 연료비 부담을 함께 해결한다는 목표다.
둘째, 육상교통국은 재무부와 협력해 연간 차량세를 대폭 인하하는 방안을 마련하고 있다. 제안에 따르면 전기차와 하이브리드차 소유자는 연간 세금 부담을 최대 80% 줄이거나 초기 전환 기간에 전액 면제받을 수 있다. 이 재정적 혜택은 총소유비용을 낮춰 기존 내연기관차에서 전환을 고려하는 소비자의 주요 우려를 해소하는 데 초점을 맞춘다.
휘발유 택시는 이번 계획의 주요 지원 대상으로 떠올랐다. 정부는 디젤 연료 지원 제도에 따라 차량 한 대당 5,040바트를 정액 지급한다. 지원을 받으려면 택시 사업자는 42일의 지원 기간에 최소 2,500km를 운행해야 하며, 전용 육상교통국 앱으로 이행 여부를 확인한다. 이 조건은 운행하지 않는 차량이 아니라 실제 영업 중인 사업자에게 지원이 돌아가도록 해 보조금의 환경·경제적 효과를 극대화하기 위한 것이다.
기존 전기차 정책 틀 기반으로 확대
새 조치는 시장 성장을 촉진하는 데 이미 상당한 성과를 거둔 태국의 기존 배터리 전기차 지원 체계를 보완한다. 2022년 시행된 EV3.0 정책과 이를 계승해 2024~2027년 적용되는 EV3.5 정책은 보조금, 소비세 인하, 수입관세 조정을 통해 이번 확대 정책의 기반을 마련했다.
2024년 1월 1일 발효된 EV3.5 체계에 따라 정부는 배터리 용량과 구매 연도에 따라 차량 한 대당 2만5,000~10만 바트의 보조금을 지급한다. 또 700만 바트 미만 전기 승용차의 소비세를 8%에서 2%로 낮추고, 2024년과 2025년에 수입되는 완성차에는 최대 40%의 수입관세 인하를 허용한다. 다만 엄격한 현지 조립 요건이 적용된다. 제조업체는 2026년까지 수입 차량 2대당 현지에서 1대를 생산해야 하며, 2027년에는 수입 차량 3대당 1대를 생산해야 한다.
태국 투자위원회 사무총장이자 국가전기차정책위원회 간사인 나릿 터드티라수크디는 최근 기자회견에서 정책의 큰 방향을 설명했다.
오늘 승인된 조치는 이번에 대형 상용차에 초점을 맞춤으로써 승용차 부문을 대상으로 앞서 마련한 이른바 EV3 및 EV3.5 조치들을 완성하게 됩니다. 전기 트럭과 버스의 보급이 크게 늘고, 운송·제조 부문의 오염이 줄어들며, 기업들이 넷제로 목표를 달성하는 데 도움이 될 것으로 봅니다.
2024년 1월까지의 통계에 따르면 제조업체 14곳이 EV3 제도에 따라 전기차 7만8,554대를 등록해 지원 프로그램에 대한 업계의 높은 참여를 보여줬다.
상용차 전동화와 배터리 제조 확대에 초점
국가전기차정책위원회의 최근 승인 내용은 상용차 전동화와 국내 배터리 생산으로 전략의 무게중심이 이동하고 있음을 보여준다. 위원회는 대형 트럭과 버스 차량을 배터리 전기차로 전환하는 기업에 특별 세액공제를 승인했으며, 이 혜택은 2025년 12월 31일까지 적용된다. 국내 생산 전기 트럭·버스를 구매하는 기업은 실제 차량 가격의 두 배에 해당하는 비용을 공제받을 수 있으며, 수입 차량은 차량 가격의 1.5배를 공제받는다.
지원 대상 상용차에는 컨테이너 트럭, 액체 운송 차량, 위험물 운반 차량, 특수 트럭, 견인차와 냉방·비냉방 전기버스가 포함된다. 이 혜택은 도시 배출량에서 큰 비중을 차지하는 중대형 운송 부문을 대상으로 하는 동시에, 2030년까지 국내 생산 차량의 30%를 전기차로 만든다는 태국의 30@30 정책 목표를 뒷받침한다.
정부는 보급 지원과 함께 경쟁력 강화 기금을 통해 배터리 셀 생산 역량 확보에도 적극 나서고 있다. 투자 촉진 혜택을 받으려는 배터리 제조업체는 에너지 밀도가 킬로그램당 최소 150와트시이고 수명이 1,000회 이상임을 입증해야 한다. 기업은 2027년 말까지 제안서를 제출해야 하며, 정부는 국내 배터리 생산이 국가 전기차 생태계의 지속가능성과 회복력을 뒷받침할 것이라고 강조하고 있다.
충전 인프라 개발과 역내 주도권
태국의 전기차 보급 가속화는 아세안 국가들이 전기 모빌리티 공급망의 주도권을 놓고 경쟁하는 역내 상황 속에서 이뤄지고 있다. 태국은 현재 동남아시아 최대 자동차 생산국이자 세계 10대 제조 거점 중 하나로, 전환을 뒷받침할 탄탄한 산업 기반을 갖추고 있다.
에너지 대기업 PTT와 EGAT는 충전 인프라 확충을 주도하고 있다. PTT의 자회사 아룬 플러스는 2030년까지 충전 지점 7,000곳 이상을 구축하는 것을 목표로 하고 있으며, EGAT의 엘렉스 사업은 장거리 이동을 지원하기 위해 고속도로 급속 충전망 구축에 주력한다. 에너지부와 교통부는 충전소 확충이 차량 보급에 맞춰 진행되도록 협력해, 잠재 구매자를 망설이게 할 수 있는 주행거리 불안 해소에 나서고 있다.
그러나 역내 비교는 기회와 과제를 모두 보여준다. 태국의 전기차 시장 점유율은 약 20%에 이른 반면, 싱가포르는 차량 한 대당 최대 4만 싱가포르달러의 보조금에 힘입어 신규 등록 차량 중 전기차 비중이 40%를 넘어섰다. 한편 말레이시아는 전년 대비 100% 성장했지만, 수입 전기차에 대한 세금 감면이 2025년 말 종료되면서 정책 불확실성에 직면했다. 이는 장기적인 지원 정책의 안정성이 얼마나 중요한지 보여준다.
주요 쟁점과 시행 과제
낙관적인 목표에도 불구하고 제안된 차량 교체 지원 제도는 구조와 최종 수혜자를 둘러싼 검토를 받고 있다. 비판론자들은 완성차 업체를 통해 제공되는 인센티브 일부가 공급망 상류에서 흡수돼 소비자에게 직접 혜택을 주기보다 시장 가격을 왜곡할 수 있다고 우려한다. 일부 부문에서 전기차 금융 금리가 이미 거의 0% 수준인 상황에서, 차량 교체 제도의 대출 금리 3.5%는 기존 시장 상품에 비해 추가 유인 효과가 제한적일 수 있다.
환경 단체들은 태국의 에너지 생산 구성을 함께 개혁하지 않으면 전환의 순탄소 감축 효과가 불분명하다고 지적한다. 현재 태국 전력의 절반 이상이 천연가스에서 나오기 때문에 차량 전동화만으로 전체 배출량을 얼마나 줄일 수 있는지 의문이 제기된다. 또한 폐차와 수명이 다한 전기차 배터리를 관리할 종합 계획이 부족해 향후 환경 문제가 생길 가능성도 있다.
차량 교체 대상이 되는 노후
차량의 정의도 아직 명확하지 않아 시행 과정에서 위험이 발생할 수 있다. 투명한 폐차 제도가 마련되지 않으면 대상 차량이 중고차 시장으로 유입돼 고배출 차량의 운행을 중단시킨다는 환경 목표가 훼손될 수 있다. 정부는 대중교통 운전면허 발급 대상을 태국 국민으로 제한하기도 했다. 이는 국내 노동자를 보호하는 조치인 동시에 자격을 갖춘 상용 전기차 운전자의 인력 풀을 제한할 수 있다.
외국인 투자와 공급망 고려사항
태국의 지원 체계는 상당한 외국 제조업 투자를 유치하는 데 성공했다. 중국 자동차업체 BYD와 그레이트월모터는 현지 생산 시설에 총 14억4,000만 달러를 투자하기로 했다. BYD는 라용 공장에서 2024년부터 연간 15만 대를 생산하는 것을 목표로 하고 있으며, 창안자동차도 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드차의 대규모 생산 계획을 발표했다.
그러나 분석가들은 과도하거나 급격히 도입된 인센티브가 시장 과열과 노동력 부족을 초래해 비용을 끌어올리고 현지 자원에 부담을 줄 수 있다고 경고한다. JLL 아시아태평양 제조 전략 책임자인 마이클 이그나티아디스는 인센티브를 제공하는 시장이 초기 투자 단계에서 특히 매력적이지만, 시장 상황이 바뀌면 향후 지원이 축소되거나 폐지될 위험도 제조업체가 고려해야 한다고 말했다.
정책은 또한 태국산
제품에 현지 조달 자재와 부품을 최소 40% 포함하도록 규정한다. 이는 국내 산업을 지원하는 한편 제조업체가 중국 공급망에 대한 의존도를 낮추고 잠재적인 관세 문제를 피하도록 설계됐다. 이 현지 조달 기준은 인도네시아의 PPN DTP 제도와 비슷하다. 해당 제도에서는 부가가치세 감면 혜택이 국내 부품 사용 비율과 직접 연계된다.
경제·환경적 영향
전기차 30만 대 추가 보급을 추진하는 정부의 계획은 환경 정책을 넘어, 전 세계적인 전동화 추세 속에서 태국의 자동차 산업 주도권을 유지하기 위한 전략적 경제 전환이다. 아시아의 디트로이트
라고 불리는 자동차 부문은 수출 수입과 제조업 일자리에 크게 기여하고 있어, 전기차 생산으로의 전환은 장기적인 산업 경쟁력 확보에 중요하다.
세제 혜택만으로도 1,900억 바트가 넘는 비용이 투입돼 차량 13만4,000대 이상이 등록됐다. 이는 정부의 정책 의지를 보여주는 동시에 재정 부담의 규모를 드러낸다. 새 조치는 이전 지원 제도가 상대적으로 충분히 다루지 못한 중고차 시장과 상용 차량을 대상으로 이 기반을 확대하는 것을 목표로 한다.
스마트 그리드 기술과 전기차·전력망 연계 시범 사업도 진행 중이다. EGAT와 닛산은 전력 수요가 정점에 이르는 시간대에 전기차가 전력망으로 에너지를 되돌려 보내는 시스템을 시험하고 있다. 이 사업은 전력망 부담을 줄이고 단순한 이동 수단을 넘어 전기차 소유의 가치를 높이는 것을 목표로 한다.
핵심 내용
- 교통부는 세금 인하와 확대된 차량 교체 지원을 통해 전기차 30만 대 신규 보급을 목표로 하며, 왕실 칙령을 거쳐 이르면 6월 시행될 수 있다
- 전기차와 하이브리드차의 연간 차량세는 전환 기간에 80% 인하되거나 전액 면제될 수 있다
- 차량 교체 프로그램은 디젤 택시 2만7,000대를 전기차로 전환하는 데 중점을 두며, 휘발유 택시 사업자는 현재 지원 제도에 따라 차량 한 대당 5,040바트를 받는다
- 태국은 2030년까지 국내 생산 차량의 30%를 전기차로 만든다는 30@30 정책 목표를 유지하고 있으며, 2035년까지 무공해 차량 사용 비중 100% 달성을 추진한다
- EV3.5 정책은 2027년까지 차량 한 대당 5만~10만 바트의 보조금을 제공하고, 자격을 갖춘 제조업체에는 최대 40%의 수입관세 인하를 적용한다
- 새 BOI 지원책은 상용 차량 운용사가 국내 생산 전기 트럭과 버스를 구매할 경우 세액을 두 배 공제해준다
- 배터리 셀 제조업체는 엄격한 에너지 밀도와 수명 요건을 충족하면 경쟁력 강화 기금의 보조금을 받을 수 있다
- 운송 사업자 5만5,000곳 이상과 차량 20만6,000대가 디젤 연료 지원을 신청해 상용 부문의 높은 참여를 보여줬다
- 비판론자들은 가격 왜곡 가능성, 전력 부문 개혁 없는 환경적 효과의 불확실성, 폐차와 배터리의 수명 종료 이후 관리 계획 부족을 경고한다
