중국·EU, 하이브리드차 예비 합의…수출 한도는 여전히 미정

베이징 회담서 합의했지만 공개된 할당량은 없어

중국과 유럽연합(EU)은 이틀간의 베이징 협상 끝에 2026년 10월 9일 하이브리드차 무역에 관한 예비 합의에 도달했다. 마로시 셰프초비치 EU 통상·경제안보 담당 집행위원은 이번 합의로 4년간 중국의 하이브리드차 수출이 수백만 대 줄어들 수 있다고 말했다. 수출 기준선과 구속력 있는 한도, 이행 규정은 공개되지 않았으며, 합의안은 브뤼셀의 승인도 받아야 한다.

이번 합의는 10월 8~9일 왕원타오 중국 상무부장과 협의해 도출한 16개 합의 사항의 일부다. 합의안은 무역·투자, 수출 통제, 지식재산권 보호, 세계무역기구(WTO) 개혁을 다룬다. 유럽의 중국 시장 접근과 희토류·영구자석 중국 수출 허가의 신속한 처리에 관한 추가 협의도 포함됐다.

당장의 압박 요인은 중국산 하이브리드차 선적량의 급증이다. 이 차종은 2024년 10월 중국산 배터리 전기차에 부과된 추가 관세를 피해 왔다. 유로스타트 통계로 알려진 수치에 따르면 2026년 7월 EU의 중국산 플러그인 하이브리드 수입은 5만408대로, 전년 동월보다 163.2% 증가했다.

셰프초비치 집행위원은 산업계와 정치권의 압박이 커지는 가운데 더 광범위한 무역 갈등으로 번지지 않도록 대응하는 방안으로 이번 협상을 설명했다. 베이징 회담 후 그는 진전과 함께 합의의 한계도 언급했다.

이것은 결코 끝이 아닙니다. 중요한 첫걸음이지만, 첫걸음일 뿐입니다.

이 구분은 제조업체와 구매자에게 중요하다. 이번 발표는 협상의 방향을 제시한 것이지, 유럽에 몇 대의 차량이 어떤 가격으로 언제부터 들어올 수 있는지 정하는 완전히 공개된 제도를 확립한 것은 아니다.

수출을 절반으로 줄인다는 것은 실제로 무엇을 뜻하나?

핵심 약속을 둘러싼 보도는 엇갈린다. 일부 보도는 중국이 하이브리드차 수출을 절반으로 줄이기로 했다고 전한다. 다른 보도는 2026년 수출량을 기준으로 4년간 선적량을 절반 넘게 줄이는 내용이라고 설명한다. 또 다른 보도는 현재 선적량을 당장 줄이는 것이 아니라, 유럽연합 집행위원회가 전망한 향후 수출량보다 50% 넘게 줄이는 방안이라고 전한다.

이들은 서로 다른 약속이다. 예상 증가량을 기준으로 줄인다면 수입량은 전망치보다 낮은 수준을 유지하는 한 현재보다 늘어날 수도 있다. 반면 실제 2026년 수출량을 기준으로 한다면 기존 수준에서 감소한다는 뜻이다. 기준선과 연도별 일정이 없으면 감축 규모를 신뢰성 있게 산출할 수 없다.

수치로 따져 보면 불확실성이 드러난다. 월간 선적량이 약 5만 대라면 연간 약 60만 대, 이 속도가 유지될 경우 4년간 240만 대가 된다. 따라서 수백만 대를 줄이려면 훨씬 높은 전망치나 더 넓은 차량 범주, 또는 다른 기준점이 필요하다. 관련 세부 사항은 공개되지 않았다.

중국 상무부는 이번 결과가 WTO 규정에 부합하는 합의라고 설명했지만, 성명에서 감축 비율은 밝히지 않았다. 시장 점유율 상한을 약 15%로 설정하거나 수출을 절반으로 줄이기로 했다는 보도는 공개된 운영 규정을 갖춘 서명 완료 할당량으로 간주해서는 안 된다.

유럽의 우려를 뒷받침하는 수치

보도에 인용된 중국 세관 통계에 따르면 유럽으로 향하는 플러그인 하이브리드 수출은 2025년 155% 증가한 반면, 배터리 전기차 수출 증가율은 12%였다. 이러한 변화는 2026년에도 이어졌다. 첫 4개월간 EU의 중국산 하이브리드 수입액은 31억7,600만 유로로, 배터리 전기차 수입액 28억800만 유로보다 3억6,800만 유로, 약 13% 많았다.

장기 비교에서도 급격한 증가세가 나타난다. 유로스타트 통계에 따르면 2026년 첫 7개월간 중국산 플러그인 하이브리드 수입은 21만7,764대로, 2022년 한 해 동안의 5만6,706대와 비교된다. 같은 기간 일반 하이브리드 수입은 16만662대로, 2022년에는 659대에 불과했다. 집계 기간은 다르지만 2026년 일부 기간의 수치만으로도 이전 연간 수치를 크게 넘어선다.

중국승용차협회 통계로 알려진 별도 자료에 따르면 2026년 첫 8개월간 EU로 수출된 완성차는 156만 대다. 이 가운데 전기차는 63만 대, 플러그인 하이브리드는 49만 대, 일반 하이브리드는 27만 대이며, 각각 전년 대비 49%, 179%, 142% 증가했다.

중국승용차협회의 수출 통계와 유로스타트의 수입 통계는 서로 바꿔 쓸 수 있는 수치가 아니다. 집계 기간이 다르고 무역 흐름의 서로 다른 쪽을 기록한다. 보도된 총량도 상당한 차이가 있으며, 이를 조정한 자료는 공개되지 않았다. 두 통계 모두 하이브리드차의 급증이라는 큰 흐름을 뒷받침하지만, 하나의 통계 계열로 합쳐서는 안 된다.

유럽자동차제조업협회(ACEA) 통계로 알려진 수치에 따르면 2026년 상반기 유럽 일반 하이브리드 시장에서 중국 브랜드의 점유율은 14%, 플러그인 하이브리드 시장에서는 25%였다. 두 시장에서 중국 브랜드의 점유율은 2024년 각각 2%였다. 다른 보도는 하이브리드 시장의 3분의 1 이상 또는 8월 기준 약 4분의 1을 언급하지만, 동일한 지역과 차량 범주를 기준으로 한 수치인지는 분명하지 않다. 이들 비율은 직접 비교할 수 없다.

하이브리드차가 초점이 된 이유

EU는 2024년 10월 중국산 배터리 전기차에 표준 승용차 수입 관세 10% 외에 7.8~35.3%의 추가 관세를 부과했다. 최고 세율을 적용하면 총 관세율은 45.3%에 이르렀다. 하이브리드차는 추가 관세 대상에서 제외돼 표준 관세 10%만 적용받았다.

흔히 HEV로 줄여 부르는 일반 하이브리드차는 엔진과 전기모터를 결합하며, 엔진과 제동을 통해 배터리를 충전한다. PHEV로 불리는 플러그인 하이브리드차는 외부 전원으로도 충전할 수 있고, 일반적으로 전기만으로 더 먼 거리를 주행할 수 있다. 배터리 전기차는 저장된 전기로만 주행한다.

관세 차이는 중국 제조업체가 유럽에서 하이브리드차 라인업을 확대할 유인을 제공했다. 그렇다고 관세만으로 판매 급증을 설명할 수는 없다. 가격과 모델 공급, 소비자 수요도 영향을 미친다. 그러나 브뤼셀의 우려는 경쟁 압력이 2024년 조치에서 제외된 차종으로 옮겨갔다는 점이다.

이번 예비 합의는 기존 배터리 전기차 관세를 취소하지 않는다. 중국과 EU는 해당 사안에서 기업별 가격 약속 절차와 검토를 계속하기로 했다. 가격 약속은 기업이 정해진 가격 조건을 준수하겠다는 약속으로, 당국이 수용하면 관세를 대체할 수 있는 방안이 될 수 있다.

세이프가드와 해결되지 않은 WTO 쟁점

베이징 합의에 앞서 브뤼셀은 관세 할당량을 활용한 세이프가드 조치를 검토한 것으로 알려졌다. 이 제도에서는 정해진 물량 이내의 수입품에는 기존 관세가 적용되고, 그 물량을 초과하는 선적에는 추가 관세가 부과된다. 세이프가드는 보조금 지급을 입증할 필요 없이 수입 급증으로 자국 생산업체에 심각한 피해가 발생하거나 그럴 우려가 있을 때 이를 다루는 조치다.

보도된 세이프가드 제안은 공식 확인되지 않았다. 할당량 규모와 추가 관세율, 법적 절차는 공개되지 않았다. 12월 1일부터 제한이 시작될 수 있다는 보도도 최종 시행 일정으로 확인되지 않았다.

자발적 수출 제한과 관련해 별도의 법적 쟁점도 있다. 중국 상무부는 9월 18일 자발적 수출 제한이 WTO 규정에 위배된다는 이유로 앞서 EU가 요청한 방안을 거부했다. 그런데도 10월 성명에서는 새 하이브리드 합의가 WTO 규정에 부합한다고 설명했다.

셰프초비치 집행위원은 이번 협상이 이례적이라고 본 이유를 설명하며, 중국이 통상적인 긴장 고조 단계를 거치기 전에 협상 방식에 동의했다고 말했다.

중국이 사전 무역 긴장 단계 없이 수출을 조정하는 데 동의한 것은 이번이 처음입니다.

따라서 법적 작동 방식은 사소한 기술적 세부 사항이 아니라 합의의 핵심이다. 보도에서는 기업별 가격 약속이 가능한 경로로 거론됐지만, 그러한 약속과 수출 물량, EU의 세이프가드 절차가 정확히 어떻게 연결되는지는 공개되지 않았다.

자동차를 넘어선 더 폭넓은 거래

16개 합의 사항은 유럽 당국자들이 하루 10억 유로 이상이라고 밝힌 무역 불균형을 다룬다. 셰프초비치 집행위원은 하루 11억8,000만 유로라고 언급했다. 독일과 프랑스는 유럽 생산업체를 보호할 더 강력한 수단을 요구해 왔으며, 집행위원회는 하이브리드차를 다른 산업 분야에서도 협상으로 해결책을 찾는 시범 사례로 제시했다.

자동차 무역 통계는 양방향의 압박을 보여준다. 2025년 EU의 대중국 자동차·부품 수출은 34% 감소한 160억 유로였고, 중국산 수입은 8% 증가한 220억 유로였다. 이 부문에서 EU는 60억 유로의 적자를 기록했고, 유럽 제조업체의 중국 내 판매도 부진했다.

합의안에는 WTO 규정에 따라 특정 상품의 관세 인하를 검토하는 내용이 포함됐지만, 대상 품목과 인하 폭은 정해지지 않았다. 시장 접근 논의 대상에는 유럽의 식품·음료, 의료기기, 화장품, 의약품, 컴퓨터 예약 시스템이 포함된다.

중국은 위험 평가를 토대로 자격을 갖춘 EU 회원국의 지역별 동물 질병 상황을 더 빠르게 인정하기로 했다. 이러한 인정이 이뤄지면 한 국가 내 다른 지역에 질병 제한이 적용되더라도 영향을 받지 않은 지역의 수입을 허용할 수 있다. 양측은 질병 통제에 관한 의견을 교환하고 블루텅병 관련 제한의 해제 가능성도 논의했다.

그 밖의 약속에는 EU 외국보조금 규정에 관한 기술 대화, 인버터 사업의 금융 지침에 대한 추가 협의, 지식재산권 집행 협력이 포함된다. 지식재산권 실무그룹은 중간 목표의 이행 상황을 점검하기로 했다. 이는 관련 분쟁이 해결됐다는 증거가 아니라 향후 추진할 업무 계획이다.

희토류 허가 간소화가 공급 보장은 아니다

중국 상무부는 희토류와 영구자석 수출 허가를 EU가 신청할 경우 그린 채널을 통해 처리를 계속할 의사가 있다고 밝혔다. 희토류 자석은 전기모터와 기타 산업 장비에 쓰이기 때문에 허가 지연은 자동차 공급망의 우려 사항이다.

이 약속은 승인 절차에 관한 것이다. 수출 통제를 폐지하거나 일정한 공급 물량을 약속하는 것도, 모든 구매자에게 승인을 보장하는 것도 아니다. 대상 품목 전체 목록과 처리 기한, 신청자 요건은 공개되지 않았고, 셰프초비치 집행위원도 인도 일정을 제시하지 않았다.

EU와 회원국들은 이중용도 분야에서 중국으로 수출되는 물품의 우선 허가 사안 해결을 돕겠다는 상호 약속도 했다. 이중용도 물품은 민간 용도로 쓰일 수 있지만 군사적 용도로도 활용될 수 있어 수출 허가가 필요할 수 있다.

양측은 물품을 통제 목록에 추가하기 전 사전 통보, 품목 등재 또는 삭제 시 투명성 강화, 규정을 준수하는 무역을 위한 가능한 조치도 논의했다. 기업이 체감할 실질적 효과는 이러한 변화가 납품 일정을 더 예측 가능하게 만드는지에 달려 있다. 서류 처리가 빨라지는 것만으로는 원자재에 대한 안정적 접근이 보장되지 않는다.

업계는 협상을 환영하면서 세부 규정을 기다린다

유럽 자동차 업계 단체들은 무역 긴장이 완화된 것을 환영하면서도 구체적인 세부 사항이 필요하다고 강조했다. 독일자동차산업협회(VDA) 회장인 힐데가르트 뮐러는 이번 합의를 “긍정적인 신호”라고 평가했다. 주EU 중국상공회의소는 중국 기업을 위한 안정적인 규정 준수 체계가 마련될 가능성을 환영했다.

ACEA 사무총장 시그리드 더프리스는 시장이 급격히 흔들릴 경우 더 넓은 경제적 비용이 발생할 것이라고 경고했다.

유럽 시장이 갑작스럽고 급격히 불안정해지고, 현재 중국 시장 상황을 닮은 가격 전쟁까지 벌어지면 유럽 경제 전반에 큰 혼란을 초래할 수 있습니다.

경쟁은 개별 차종의 판매에서도 이미 드러난다. 2026년 상반기 판매 실적으로 알려진 수치에 따르면 유럽 플러그인 하이브리드 판매 순위 상위 3개 모델은 중국산이었다. BYD의 송 플러스 DM-i가 약 4만4,700대, BYD의 위안 UP DM-i가 약 3만1,600대, 체리의 익스플로어 06 C-DM이 약 2만9,900대였다.

별도의 EU 제안인 산업 가속화 법안(Industrial Accelerator Act)은 현지 생산을 통해 제조업체가 대응하는 방식에 영향을 줄 수 있다. 보도된 조항에 따르면 공적 지원을 받는 전기차와 플러그인 하이브리드는 EU 내에서 조립해야 하고, 배터리를 제외한 부품의 최소 70%를 현지에서 조달해야 한다. EU 역외에서 전략 산업에 1억 유로를 초과해 투자하는 경우 심사하는 내용도 포함된다.

해당 조항은 유럽의회와 회원국의 승인을 받아야 한다. 보도에 나온 제안 시행 시점은 차량 관련 규정이 2027년 중반경, 기타 조항이 2029년 1월 1일경이다. 이 조항들은 하이브리드 무역 합의와는 별개지만, 조립 공장을 유럽으로 옮기는 것만으로 향후 공적 지원 조건을 충족하지 못할 수 있다는 점에서 중요하다.

앞으로의 결정과 일정

셰프초비치 집행위원은 이번 결과가 우선 유럽의 정치·제도적 절차를 거쳐야 한다고 말했다. EU 정상들은 10월 15~16일 열릴 유럽이사회 회의에서 합의안을 검토할 예정이었다. 정상들이 합의안을 지지하면 집행위원회는 필요한 이행 작업에 착수한다.

협상과 예정된 결정의 일정은 다음과 같다.

• 2026년 6월 29일: 제1차 중국-EU 무역·투자 협의 체계 회의 개최.
• 9월 18일: 중국, WTO 규정을 근거로 자발적 수출 제한 제안을 공개 거부.
• 10월 8~9일: 왕원타오와 마로시 셰프초비치, 베이징에서 제2차 협의 회의를 열고 16개 합의 사항 도출.
• 10월 15~16일: EU 정상들, 유럽이사회에서 협상 결과를 검토할 예정.
• 12월 1일: 보도에서 가능한 제한 시행일로 거론됐으나, 합의된 기한인지는 확인되지 않음.
• 2027년 1월: 장관급 화상회의 예정.
• 2027년 3월: 제3차 무역·투자 협의 회의 예정.

아직 결정되지 않은 사안은 적용 대상 차량 범주, 수출 기준선, 연간 한도, 가격 조건, 모니터링 체계, 이미 주문된 선적분의 처리 방식이다. 희토류 허가 절차와 배터리 전기차 관련 사안도 추가 논의가 필요하다.

이번 합의로 협상을 통한 제한을 모색할 길은 열렸지만, 기업들이 생산·구매·투자 결정을 내릴 근거가 될 완전한 규정은 아직 마련되지 않았다.

핵심 내용

• 중국과 EU는 2026년 10월 9일 베이징에서 하이브리드차 예비 합의에 도달했으며, 이는 16개 합의 사항의 일부다.
• 제안된 감축 기준이 2026년 수출량인지 향후 선적량 전망치인지 보도마다 다르다.
• 구속력 있는 할당량과 연간 일정, 이행 체계, 확정된 시행일은 공개되지 않았다.
• 하이브리드차에는 EU의 표준 승용차 관세 10%가 적용되는 반면 중국산 배터리 전기차에는 추가 관세가 부과된다.
• 중국은 희토류와 영구자석 수출 허가를 신속히 처리하겠다고 했지만, 공급을 보장하거나 수출 통제를 해제하지는 않았다.
• 2027년 1월과 3월의 추가 협의 및 EU의 승인을 거쳐야 이번 합의의 구체적인 이행 방안이 정해질 전망이다.