DP월드, 뉴무어링 터미널 15년 운영 계약 체결…수익 배분·노동자 반발에 관심

소유권은 유지하고 운영사만 바뀌는 주요 터미널

DP월드는 2026년 10월 8일 방글라데시 뉴무어링 컨테이너 터미널을 15년간 운영하고 현대화하는 계약을 체결했다. 이 터미널은 5개 선석과 치타공항 18개 안벽 크레인 중 14기를 갖춘 기존 공공 시설이다. 이번 계약에 따라 선급금 약 600억 타카와 첫 10년간 1,000억 타카가 넘는 투자가 이뤄질 전망이다. 노동자들의 반발이 이어지는 가운데 항만 당국의 수익을 어떻게 산정할지도 해결되지 않은 쟁점으로 남아 있다.

운영권 계약 대상은 뉴무어링 컨테이너 터미널(NCT)과 오버플로 컨테이너 야드다. DP월드의 공식 계약 발표에 따르면 소유권은 치타공항만청(CPA)이 유지하며, 두바이에 본사를 둔 DP월드는 민관협력 체계 아래 운영과 유지보수를 맡는다.

CPA의 S. M. 모니루자만 후방제독 청장과 DP월드의 에사 카짐 회장은 다카 아가르가온에 있는 인베스트 방글라데시 사무실에서 계약에 서명했다. 셰이크 라비울 알람 해운부 장관, 아시크 초두리 인베스트 방글라데시 회장, 유브라지 나라얀 DP월드 그룹 최고경영자, 리즈완 수마르 지역 최고경영자도 참석했다.

소유권과 운영권의 구분은 이번 논쟁의 핵심이다. 정부는 주권을 넘기지 않고 더 나은 터미널 서비스를 도입하는 것이라고 설명한다. 반대 측은 재정적 수익, 투명성, 이미 생산성이 입증된 공공 자산을 외국 운영사에 맡길 필요성에 의문을 제기한다. 계약 전문은 공개되지 않아 대중이 전체 계약 문구를 토대로 여러 약속을 확인하기 어려운 상황이다.

계약 이후에도 방글라데시가 유지하는 권한

NCT는 약 2,000억 타카를 들여 건설한 뒤 2007년 운영을 시작했다. 치타공항 컨테이너 물동량의 약 44%를 처리하는 것으로 널리 알려져 있다. 운영권이 넘어가기 전까지는 방글라데시 해군이 관리하는 치타공 드라이독이 운영했다. 이 회사는 사이프 파워텍과의 계약이 2025년 7월 6일 만료된 다음 날인 7월 7일 운영을 넘겨받았다.

새로운 계약에 따라 CPA는 터미널과 부지, 핵심 기반시설의 소유권과 규제 감독권을 유지한다. 세관, 출입국 관리, 해군, 해안경비대 및 기타 보안 업무는 해당 방글라데시 기관들이 계속 맡는다. DP월드의 권한은 터미널 운영과 유지보수에 한정되며, 항만 소유권이나 국가 기능에 대한 통제권은 포함하지 않는다.

최초 계약 기간은 상호 합의와 명시된 조건을 충족하는 경우에만 15년 연장할 수 있다. 자동 갱신은 아니다. 합의에 이르지 못하면 CPA는 연장 협상을 중단할 수 있다.

칸다커 압둘 무크타디르 상무부 장관은 10월 9일 실헷에서 이번 계약이 나라를 팔아넘기는 것이라는 주장을 반박하며 계약을 옹호했다. 그는 정해진 기간이 끝나면 방글라데시가 계약을 갱신하거나 종료할 수 있다고 말했다. 인베스트 방글라데시는 이번 투자에 방글라데시의 차입이 필요하지 않다고도 밝혔다. 이는 자금 조달에 대한 우려를 해소하지만, 계약이 최선의 재정적 수익을 보장하는지까지 입증하는 것은 아니다.

지급 항목은 구분해 살펴봐야

DP월드는 CPA에 약 600억 타카를 선급금으로 지급할 예정이다. 4분의 1은 계약 체결 시 지급하고 나머지 4분의 3은 운영 개시 전에 지급한다. 이 금액을 기준으로 하면 각각 약 150억 타카와 450억 타카다. 이는 계약상 지급액이며, 어느 한쪽의 지급이 이미 완료됐다는 뜻은 아니다.

운영사는 첫 10년간 1,000억 타카가 넘는 투자도 약속했다. 전체 패키지는 약 1억5,000만 달러 규모의 투자 및 기타 약속으로 설명되며, 이 가운데 약 9,000만 달러는 장비와 기술, 시설 개선에 쓰일 예정이다.

패키지에 대한 설명은 서로 다르다. 일부 보도는 1억5,000만 달러를 계약 기간의 투자 약속으로 제시하지만, 다른 보도는 항만 당국에 지급할 5,000만 달러가 여기에 포함된다고 전한다. 후자의 설명은 선급금과 물리적 시설 개선 투자를 별도 항목으로 구분한다. 투자 일정과 회계 내역이 공개되지 않은 만큼, 각 금액을 별개의 약속인 것처럼 더해서는 안 된다.

CPA는 연간 약 10억 타카의 고정 수수료도 받게 된다. 정부는 DP월드가 운영과 투자, 유지보수 위험을 부담하고 장비 수리 비용도 책임질 것이라고 밝혔다. 보도된 계약 조항에는 최소 서비스 기준, 환경·사회적 의무, 수리, 자산 소유권, 환율 위험, CPA의 개입 권한 등이 포함돼 있다. 위험을 구체적으로 어떻게 배분하는지는 공개되지 않았다.

수익 배분율이 중요한 이유

라비울 알람 해운부 장관은 CPA가 처리한 TEU마다 발생하는 수익의 67%를 받는다고 밝혔다. TEU는 길이 20피트인 표준 컨테이너 한 개에 해당하는 단위다. 길이 40피트 컨테이너는 일반적으로 2TEU로 계산한다.

그러나 인베스트 방글라데시의 설명을 인용한 보도는 고정된 단일 비율이 아니라 TEU당 평균 터미널 수익에 따라 40%에서 67%까지 달라지는 구간을 제시한다. 어느 비율을 적용할지 결정하는 기준은 공개되지 않았다. 산정 대상 수익의 범위나 허용 공제 항목 전부에 대해서도 공개된 설명이 없다.

장관이 추산한 TEU당 수익 140~150달러를 기준으로 하면 CPA의 67% 몫은 TEU당 93.80~100.50달러다. CPA가 별도로 제시한 2025년 12월 자료에 따르면 NCT의 TEU당 총수익은 161.82달러, 비용 차감 후 순수익은 104.10달러였다. 총수익에 67%를 적용하면 108.42달러다.

이 계산은 참고할 만하지만, CPA의 순수익이 늘어난다는 증거는 아니다. 새 계약의 총수익 배분율은 DP월드로 넘어가는 비용과 CPA에 남는 비용, 산식에 포함되는 수익 항목을 따지지 않고 과거 순수익과 직접 비교할 수 없다.

CPA는 2025~26 회계연도에 352만 TEU를 처리하고 6,629억 타카를 벌어들인 것으로 알려졌다. NCT의 물동량 비중으로 자주 인용되는 44%를 적용하면 약 2,917억 타카로 추산된다. 이는 항만 평균을 바탕으로 배분한 추정치이지, 터미널의 실제 수익으로 발표된 수치가 아니며 계약에 따라 CPA의 수익이 늘거나 줄지 판단하는 근거가 될 수 없다.

물동량 보장치는 최근 처리량보다 낮아

계약에는 연간 최소 처리 물량을 123만 TEU로 보장하는 조항이 있는 것으로 알려졌다. 새 터미널이 가동되면 이 하한선은 100만 TEU로 낮아질 수 있다. 이 조항은 CPA의 수익을 보호하기 위한 것이지만, 물량 미달 시 지급되는 전체 보전 방식은 공개되지 않았다.

NCT의 2025~26 회계연도 처리량은 일반적으로 138만5,000TEU로 알려져 있다. 이 수치와 비교하면 최초 보장치는 15만5,000TEU, 즉 전년 물동량보다 약 11.2% 낮다. 하한선이 100만 TEU로 낮아질 경우 해당 처리량보다 약 27.8% 적다. 따라서 이 보장치는 최근 실적을 웃도는 성장을 요구하기보다는 최소 수준을 보장하는 데 그친다.

기준 물량에 대한 보도도 서로 다르다. 다른 보도는 전년 처리량을 137만5,000TEU로 제시해 1만 TEU 차이가 난다. NCT의 물동량 비중을 설명하는 수치 사이에도 불일치가 있다. 같은 기간 같은 기준으로 NCT가 138만5,000TEU를 처리하고 항만 전체가 352만 TEU를 처리했다면 NCT 비중은 44%가 아니라 약 39.3%가 된다.

집계 기간이나 산정 방식이 달라 불일치가 생겼을 수 있지만, 이를 해명하는 자료는 공개되지 않았다. 재정 보장과 향후 생산성 개선 주장 모두 기준 물량에 달려 있는 만큼 검증된 기준치가 중요하다.

크레인 속도 향상은 목표의 일부일 뿐

DP월드의 공식 개발 계획에는 토목 공사, 장비 개선, 디지털 시스템, 선석 계획, 야드 관리, 장비 활용, 예방 정비, 안전과 지속가능성이 포함된다. 도입 예정 사항으로는 최신 검색 장비, 크레인 개선 또는 교체, 자동화 게이트, 서류 의존도 축소 등이 거론됐다.

정부는 트럭의 터미널 체류 시간을 약 90분으로 줄이고, 운영 2년 차부터 크레인 생산성을 높이며, NCT에서 선박 대기 시간을 없애는 것을 목표로 한다. 이들은 서로 다른 지표다. 트럭 체류 시간은 차량이 터미널을 방문하는 데 걸리는 시간을 뜻하고, 선박 대기 시간은 접안 전 대기 시간을 말한다. 선박 회전 시간은 항만에 머무는 전체 시간을 더 폭넓게 측정한다. 컨테이너 체류 시간은 화물이 시설에 머무는 기간을 뜻한다.

세계은행과 S&P 글로벌 마켓 인텔리전스의 2025년 컨테이너항 성과지수를 인용한 보도에 따르면 치타공항은 400개 항만 가운데 364위다. 다른 자료는 컨테이너 평균 체류 시간을 9.4일, 선박 체류 시간을 2.53일로 제시한다. 이 수치들은 항만 전반의 성과를 나타내므로 NCT만의 측정치로 간주해서는 안 된다.

업계 자료마다 크레인 처리량의 기준치도 다르다. 한 자료는 치타공의 시간당 22개와 DP월드 운영 항만의 시간당 35개 이상을 비교한다. 방글라데시 의류제조·수출업자협회 이사이자 클리프턴 그룹 대표인 모히우딘 초두리는 현재 NCT의 처리량이 시간당 28~30개이며 40개를 넘길 것으로 기대한다고 밝혔다.

모히우딘은 선박 회전 시간이 이미 5~6일에서 약 2일로 줄었으며, 앞으로 하루까지 더 단축될 수 있다고도 말했다. 이처럼 기준치가 엇갈리는 만큼 운영권 인계 전에 출발 조건을 기록해 둘 필요가 있다. 정부가 밝힌 벌칙 제도는 계약상 목표를 3개월 연속 달성하지 못할 때 적용되지만, 구체적인 기준치와 벌금 액수는 공개되지 않았다.

세관과 내륙 운송도 화물 지연의 원인

터미널 효율만 높인다고 화물 운송 과정의 다른 지연까지 해소되는 것은 아니다. 국가세입위원회가 2022년 실시한 통관 소요시간 조사에 따르면 치타공 세관의 통관에는 평균 11일 6시간이 걸린 것으로 인용됐다. 이는 과거 세관 통관 기간에 관한 수치로, 컨테이너 체류 시간 9.4일과 같은 지표도 같은 기간의 수치도 아니다.

방글라데시 내륙컨테이너창고협회 사무총장 루훌 아민 시크데르 비플롭은 항만 외부의 창고 18곳이 모든 수출 화물과 64개 품목군의 수입 화물을 처리한다고 밝혔다. 그는 세관 절차와 반출을 위해 항만 안에서 컨테이너를 개봉하는 관행을 터미널 장비와 함께 개선해야 할 운영상 문제로 꼽았다.

CPA의 전 행정·기획 담당 위원 모하마드 자파르 알람은 컨테이너의 약 70%가 다카로 향하지만 내륙 운송로와 철도 수송 능력이 제약을 받고 있다고 말했다. 컨테이너에 4일간 무료 보관 기간이 주어지는 점도 지적했다. 하역 속도가 빨라져도 이런 요인들은 화물 반출에 영향을 미칠 수 있다.

인베스트 방글라데시는 항만 비효율로 인한 연간 경제 손실을 약 3,000억 타카로 추산한다. 다른 자료는 하루 약 10억 타카, 즉 365일 기준 3,650억 타카로 제시해 추정치가 일치하지 않는다. 인베스트 방글라데시는 체류 시간을 하루 줄이면 수출이 최대 7.4% 늘어날 수 있다는 세계은행 연구도 인용한다. 이는 인용된 추정치일 뿐 이번 계약으로 보장되는 결과는 아니다.

기업들은 속도 개선을 반기면서도 요금에 의문 제기

기업인들은 대체로 서비스 개선을 지지하지만 계약이 전체 비용을 낮출지는 의견이 엇갈린다. 다카상공회의소 태스킨 아흐메드 회장은 국제 수준의 운영 기준, 자동화, 노동자 교육, 그리고 합의된 허용 시간을 넘긴 지연에 부과되는 체선료 감소를 기대한다.

방글라데시 니트웨어 제조·수출업자협회 모하마드 하템 회장은 계약을 환영하며, 반대하는 측에 근거가 있는 우려를 정부에 제기하라고 촉구했다. 방글라데시 의류제조·수출업자협회(BGMEA) 이나물 하크 칸 수석 부회장은 운영이 국제 기준에 도달한다는 조건으로 지지한다고 밝혔다. 치타공상공회의소의 전 이사 마푸줄 하크 샤는 DP월드가 들어오면 외국인 투자자들의 신뢰를 높일 수 있다고 봤다.

이들의 지지에는 요금에 대한 조건이 따른다. 방글라데시 산업회의소 안와르울 알람 초두리 파르베즈 회장은 항만 요금이 41% 오르면 기업 비용을 어떻게 줄일 수 있는지 의문을 제기했다. 그가 비판하며 제시한 인상률이 어떤 요금에 적용되는지, 이번 계약으로 인해 발생하는지 여부는 공개된 계약 세부 내용으로 확인되지 않는다.

치타공상공회의소 모하마드 아미룰 하크 회장도 효율성 개선을 지지하면서 기업 비용 상승을 경계했다. 그는 기업 대표들이 계약 조건을 통보받지 못했다고 밝히고 주요 계약을 체결할 때 협의가 필요하다고 촉구했다. 처리 속도가 빨라지면 지연 비용을 줄일 수 있지만, 수입업자와 수출업자가 얻는 이익은 속도뿐 아니라 서비스 요금에도 달려 있다.

노동자 보호 약속에도 반대 계속

정부는 기존 노동자들의 일자리와 임금, 복리후생을 유지하고 교육과 경력 개발 기회를 제공하겠다고 밝혔다. 무크타디르 상무부 장관은 효율성이 높아지면 임금과 복리후생도 개선될 것이라고 말했다. DP월드는 공식 발표에서 인력과 기술 개발을 약속했지만 구체적인 고용 보호 조항은 공개하지 않았다.

노동 단체들은 계속 계약 취소를 요구하고 있다. 항만수호운동협의회의 후마윤 카비르는 현지 노동자들이 터미널 운영을 맡도록 교육할 수 있다며 해외에 지급되는 수수료에 대한 우려도 제기했다. 반대 측은 실적을 입증한 시설에 국내 운영을 통한 추가 투자를 하는 대신 외국 운영사가 필요한 이유에도 의문을 제기한다.

이번 논쟁에 앞서 자티야타바디 스라믹 달과 다른 단체들이 주도한 것으로 알려진 9일간의 항만 폐쇄를 포함해 파업과 시위가 벌어졌다. 10월 10일에는 제국주의·전쟁 반대 연대가 바리살의 아슈위니 쿠마르 홀 앞에서 집회를 열었으며, 현지 공산당 미자누르 라흐만 셀림 대표가 집회를 주재했다.

주최 측은 10월 8일 다카 인베스트 방글라데시 사무실 앞 시위에서 경찰이 참가자들을 공격해 약 30명이 다쳤다고 주장했다. 부상자 가운데 사회주의당 지도자 바줄르 라시드 피로즈, 공산당 사자드 자히르 찬단 대표, 의사이자 사회주의당 지도자인 마니샤 차크라보르티가 포함됐다고 밝혔다. 이는 주최 측의 주장으로, 해당 보도만으로는 경찰의 입장이나 조사 결과가 확인되지 않는다.

타판 두타 노동운동가가 주재한 별도의 10월 10일 회의에서 항만수호위원회는 10월 12일 항만 원스톱서비스 건물 앞에서 대규모 단식 농성을 벌이겠다고 밝혔다. 요구 사항에는 계약 전문 공개와 독립적인 재정·기술 평가가 포함된다. 위원회는 기술이나 외국인 투자에 반대하는 것이 아니라 수익과 노동자 권리, 안보를 보호하자는 것이라고 밝혔다.

계약 체결까지의 과정

운영사 선정 과정은 여러 정부에 걸쳐 진행됐다. 관련 제도에는 2015년 민관협력법, 2017년 채택된 정부 간 정책, 2019년 법 개정이 포함된다. DP월드의 공식 발표에 따르면 이번 협력은 두바이 정부와 방글라데시 민관협력청이 2019년 체결한 양해각서에 기반한다.

주요 경과는 다음과 같다.

• 2023년 3월 23일: 국제 민간 운영사 선정 원칙 승인.
• 2025년 10월 20일: 거래 구조 승인.
• 2026년 1월 8일과 25일: 입찰 공고 및 입찰서 제출.
• 2026년 2월 8일: 반대 여론 속에 과도정부가 사업을 중단한 것으로 알려짐.
• 2026년 6월 4일: 신정부가 CPA에 DP월드와의 협의를 계속하라고 지시.
• 2026년 8월 6일: 협상 종료.
• 2026년 9월 16일과 10월 1일: CPA 이사회 및 내각위원회 승인.
• 2026년 10월 8일: 다카에서 운영권 계약 체결.

향후 운영권 인계 일정에 대한 보도도 서로 다르다. 라비울 알람 해운부 장관은 DP월드가 6개월 안에 업무를 시작하고 2년 안에 전면 운영에 들어갈 것이라고 말했다. 다른 보도는 행정 절차를 거쳐 6개월 안에 터미널 운영을 인수할 것으로 전망했다. 이 설명은 하나의 운영 개시 시점이 아니라 서로 다른 단계를 가리킬 수 있다.

계약 체결일을 기준으로 계산하면 대략 2027년 4월과 2028년 10월이 해당 시점이다. 정확한 인계 날짜와 상세한 전환 일정은 공개적으로 확정되지 않았다.

더 나은 수익을 입증하려면

CPA는 감시·감사 권한을 유지하며 컨테이너와 선박, 수익에 관한 주간·월간 보고를 받게 된다. CCTV 감시도 계속된다. 정부는 정보 공개가 향후 협상력을 약화할 수 있다는 이유로 상업적으로 민감한 조항은 비공개로 두고, 공익과 관련된 주요 조건은 공개했다고 밝혔다.

캄라푸르 내륙 컨테이너 데포와 판가온 내륙 컨테이너 터미널의 전 책임자 아메둘 카림 초두리는 기록으로 남긴 기준치와 함께 처리량, 회전 시간, 체류 시간, 장비 가동률, 안전, 투자 현황을 담은 분기별 공개 대시보드를 제안했다. 이는 권고 사항이지 공개 의무로 확정된 것은 아니다.

이런 보고가 이뤄지면 실제 운영 개선과 무역량 변화 또는 새 기반시설의 효과를 구분하는 데 도움이 될 수 있다. 투자 이행, 노동자 고용 유지, 요금 변동, 15년 후 반환될 자산의 상태도 함께 평가해야 한다. 계약 해지와 보상, 분쟁 해결, 인계 조항이 있는 것으로 알려졌지만 구체적인 구제 절차는 확인되지 않았다.

아시크 초두리 인베스트 방글라데시 회장은 DP월드의 발표에서 기대하는 서비스 개선을 이렇게 밝혔다.

우리는 가장 중요한 무역 관문 가운데 하나에서 더 빠른 운영, 강화된 연결성, 더 높은 기준을 원합니다.

DP월드는 자사 네트워크가 60곳이 넘는 항만과 터미널로 구성돼 있으며, 전 세계 컨테이너 물동량의 약 10%를 처리한다고 밝혔다. 다른 자료는 약 70개국에서 80곳 안팎의 터미널을 운영하거나 40개국 이상에서 사업을 한다고 설명하지만, 각 수치의 정의는 조정되지 않았다. DP월드의 경험은 상당하지만, 다른 사업의 실적이 이번 계약의 성과를 예측해 주지는 않는다. 인용된 1억 달러 규모의 마닐라 투자는 연간 처리 능력을 145만 TEU에서 약 200만 TEU로, 약 38% 끌어올렸다.

이 회사는 정부 우선순위에 따라 베이 터미널과 관련 물류 사업에 최대 10억 달러를 투자할 가능성도 보고 있다. 이는 체결된 NCT 투자 약속과 별개다. 방글라데시가 당장 확인해야 할 것은 기존 터미널이 더 빠르고 신뢰성 있게 운영되는 동시에 검증 가능한 공공 수익을 내고 노동자를 보호하는지 여부다.

핵심 내용

• CPA와 DP월드는 2026년 10월 8일 NCT의 15년 운영권 계약을 체결했다. 소유권은 CPA가 유지한다.
• 계약 패키지에는 약 600억 타카의 선급금과 첫 10년간 1,000억 타카가 넘는 투자가 포함된 것으로 알려졌다.
• 수익 배분율은 CPA 몫이 고정 67%라는 설명과 변동 40~67%라는 설명으로 나뉜다.
• 연간 123만 TEU의 처리 보장치는 2025~26 회계연도에 보고된 처리량 138만5,000TEU보다 낮다.
• 목표에는 트럭 처리 시간 단축, 크레인 생산성 향상, 계약상 목표를 3개월 연속 달성하지 못할 경우의 벌칙이 포함된다.
• 노동자들은 계속 계약에 반대하고 있으며 10월 12일 대규모 단식 농성이 예고됐다.
• 계약 전문과 정확한 수익 산식, 구체적인 인계 날짜는 공개되지 않았다.