중국, 2027년 4월부터 신에너지차 수출 세금 환급률 9%로 인하

차량 수출업체에 4%포인트 인하

중국은 2027년 4월 1일부터 신에너지차 수출 증치세 환급률을 13%에서 9%로 낮춘다. 해외 판매가 두 배 이상 늘어난 산업을 뒷받침해온 세제 지원의 일부를 축소하는 것이다. 순수 전기 상용차와 플러그인 하이브리드 승용차를 비롯한 67개 품목이 대상이며, 주행거리 연장형 모델도 포함된다.

재정부와 국가세무총국은 10월 12일 ‘일부 제품 수출 세금 환급 정책 조정에 관한 공고’(2026년 제29호)를 통해 이 조치를 발표했다. 적용 환급률은 세관 신고서에 기재된 수출일을 기준으로 정해져, 변경에 대비하는 제조업체에는 선적 시점이 중요한 문제가 된다.

환급은 계속되지만 재정적 차이는 상당하다. 수출 가격을 예시로 15만 위안으로 가정하면, 두 환급률을 적용한 환급액은 인하 전 1만9,500위안, 인하 후 1만3,500위안이다. 차량 한 대당 6,000위안 줄어드는 셈이며, 실제 세액 계산과 적용 요건에 따라 달라질 수 있다.

이번 조치는 중국 신에너지차 수출 규모가 크게 확대되는 가운데 나왔다. 2026년 첫 9개월 동안 수출량은 400만6,000대로 전년 동기보다 130% 증가했다. 신에너지차는 6월부터 4개월 연속 전체 차량 수출의 절반을 넘어섰다.

이번 조치는 2027년 4월 1일부터 전자담배 장비와 관련 제품의 증치세 수출 환급도 폐지한다. 소비세가 부과되는 대상 제품에는 기존 수출 소비세 환급 또는 면제 처리가 그대로 유지된다.

새 환급률의 실제 변화

수출 환급은 국내 생산과 구매 과정에서 납부한 증치세 일부를 돌려주는 제도다. 다른 비용이나 가격 변화로 차액을 상쇄하지 않는 한, 환급률이 낮아지면 수출업체가 세금 제도를 통해 돌려받는 금액도 줄어든다.

환급률이 13%에서 9%로 낮아지는 것은 4%포인트 인하다. 기존 환급률과 비교하면 환급액 자체는 약 30.8% 감소한다. 그렇다고 차량 가격이 30.8% 오르거나 전체 생산비가 그만큼 상승한다는 뜻은 아니다. 환급률을 적용해 계산한 환급액이 줄어든다는 의미다.

이번 공고는 해외 시장에 새로운 수입 관세를 부과하는 조치도 아니다. 직접적인 변화는 거래의 중국 측에서 발생한다. 제조업체는 다른 변화가 없다면 이익 감소를 감수하거나, 유통업체와 조건을 재협상하거나, 수출 가격을 올리거나, 비용을 줄이거나, 차량 생산지를 변경할 수 있다.

증치세와 소비세를 구분하는 것도 중요하다. 두 세금은 별개이며, 이번 공고는 명시된 증치세 수출 환급 제도만 변경한다. 소비세가 부과되는 제품에는 기존 수출 소비세 처리를 유지한다고 명시했다.

어떤 차량과 선적분이 대상인가?

차량 목록에는 67개 품목이 포함돼 있으며, 단일 승용차 부문이 아니라 여러 유형의 신에너지차를 아우른다. 대상에는 순수 전기 상용차와 플러그인 하이브리드 승용차가 포함되며, 주행거리 연장형도 해당한다. 주행거리 연장형 차량은 일반적으로 내연기관을 사용해 전기를 생산하고 전기 모터로 주행한다.

수출업체가 기준으로 삼아야 하는 날짜는 수출 화물 세관 신고서에 수출일로 기재된 날짜다. 공고는 주문일, 대금 지급일, 생산일 또는 목적지 시장 도착일을 환급률 적용 기준으로 제시하지 않았다.

따라서 2027년 4월 전에 차량을 판매하는 것과 새 환급률 시행 전에 수출하는 것은 실무적으로 다르다. 계약을 먼저 체결했다고 해서 13% 환급률이 적용되는 것은 아니다. 기업은 신고일 기준에 맞춰 생산·운송·통관 일정을 조정해야 한다.

공개된 일정에 따르면 10월 공고와 시행 사이에는 약 5개월 반의 유예 기간이 있다. 기업이 계약과 선적 계획을 검토할 시간은 있지만, 이미 합의된 주문에 대한 보상을 정책이 보장하지는 않는다.

이익은 얼마나 줄어들 수 있나?

15만 위안 예시는 본선인도가격(FOB)을 기준으로 한다. 이는 일반적으로 수출을 위해 선적된 상품의 가치를 뜻하며, 목적지 가격에 포함되는 이후의 국제 운임과 보험료는 제외한다. 환급액 차이를 보여주는 예시이지, 해외 구매자가 실제로 지급할 소매 가격을 전망한 것은 아니다.

가정한 금액에서 6,000위안 감소는 수출 가격의 4%에 해당한다. 조건이 동일하고 환급 대상인 차량 1만 대에 적용하면 환급액은 총 6,000만 위안 줄어든다. 실제 결과는 제품 분류, 과세 대상 금액, 기업별 수출 방식에 따라 달라진다.

CLSA 등 여러 기관은 일부 전기차 수출 사업의 순이익률이 약 10%라고 추산했다. 같은 15만 위안의 매출을 기준으로 이익률이 10%라면 이익은 1만5,000위안이다. 다른 조건의 변화 없이 6,000위안 감소분을 전부 기업이 부담한다면, 이는 예시상 이익의 40%에 해당한다.

이러한 가정을 업계 전망으로 받아들여서는 안 된다. 환급액 계산과 기업의 순이익 계산은 기준이 다를 수 있고, 제조업체마다 비용과 판매 구조도 다르다. 다만 이 비교는 이익률이 낮은 기업에 4%포인트의 세금 조정이 상당한 영향을 미칠 수 있는 이유를 보여준다.

수출 성장으로 본 조치의 배경

2026년 첫 9개월 중국의 신에너지차 수출 400만6,000대는 전년 동기 수치의 2.3배다. 보도된 130% 증가율을 역산하면 전년 동기 수출량은 약 174만2,000대로, 약 226만4,000대 늘어난 셈이다.

수출 구성도 달라지고 있다. 6월부터 9월까지 매달 신에너지차가 전체 차량 수출의 절반을 넘었다. 이는 4개월 동안 과반을 차지했음을 보여주지만, 9개월 전체 기간에서도 절반을 넘었다는 뜻은 아니다.

빠른 성장세와 과반 점유율이 이어지면서 산업이 재정 지원을 줄이고도 운영될 수 있다는 주장이 나온다. 그러나 수출량만으로 모든 제조업체의 수익성을 알 수는 없다. 브랜드 기반과 해외 공장을 갖춘 대형 생산업체와 주로 저가 경쟁을 하는 중소기업은 처한 상황이 다르다.

따라서 이번 정책의 영향은 두 가지로 나눠 살펴봐야 한다. 중국의 전체 수출량에 미치는 영향과 개별 기업의 수익성에 미치는 영향이다. 전체 판매가 강세를 이어가더라도 일부 수출업체는 재정 압박이 크게 커질 수 있다.

해외 생산이 중요한 이유

이번 환급률 인하는 중국에서 완성차를 수출하는 제조업체에 가장 직접적인 영향을 미칠 것으로 보인다. 해외 시장에서 생산·판매되는 차량은 해당 완성차 거래에 중국의 수출 환급을 적용받지 않는다.

BYD는 헝가리와 브라질에서 현지 생산을 추진해왔다. 창청자동차는 태국·브라질·러시아에서 생산 역량을 구축하거나 확대를 추진해왔다. 이들 사례는 중국 제조업체가 수출뿐 아니라 공장 설립을 통해 해외 진출을 확대하고 있음을 보여준다.

현지 생산을 한다고 해서 기업 공급망의 모든 부분이 중국 세금 정책의 영향에서 벗어나는 것은 아니다. 중국에서 수출하는 부품이나 배터리에는 별도의 세금 제도가 적용될 수 있다. 다만 현지에서 조립해 판매하는 차량은 그 판매를 뒷받침하기 위해 중국의 완성차 수출 환급을 받을 필요가 없다는 이점이 있다.

이번 조정으로 해외 생산에 투자할 여력이 있는 기업에는 현지 제조의 매력이 커질 수 있다. 중소 수출업체는 선택지가 적을 수 있다. 공장 건설에는 자본과 시간이 들고, 가격 인상은 브랜드 경쟁력과 목적지 시장의 경쟁 상황에 달려 있기 때문이다. 현지 생산을 확대할 유인이 커진다고 해서 신규 공장 건설이나 업계 통합이 반드시 뒤따른다는 뜻은 아니다.

세제 지원의 전반적 축소

차량 관련 조치는 중국의 주요 수출 산업인 태양광 제품과 배터리에 대한 환급률 인하에 이은 것이다. 신에너지차와 함께 이들 산업은 수출 성장의 주요 동력이 됐지만, 저가 판매와 치열한 경쟁에 대한 우려도 커지고 있다.

2026년 4월 1일부터 태양광 제품 249개 품목의 수출 환급률은 9%에서 0%로 낮아졌다. 이는 태양광 산업이 2013년 수출 환급 제도에 편입된 이후 해당 환급이 전면 폐지된 첫 사례다.

배터리 제품에는 단계적 일정이 적용된다. 환급률은 2026년 4월 1일부터 12월 31일까지 9%에서 6%로 낮아지며, 2027년 1월 1일 폐지될 예정이다. 반면 차량 환급률은 4월 인하 후에도 9%로 유지된다.

산둥대 세무·경제연구센터의 리화 주임은 더 광범위한 변화를 산업이 성숙함에 따라 포괄적 지원에서 차별화된 세제 조정으로 옮겨가는 흐름이라고 설명했다. 리 주임은 우대 조치를 계속하면 저가 경쟁이 심화하고, 이익이 해외로 유출되며, 외국의 보조금 조사 대상이 될 수 있다고 경고했다.

국내 인센티브도 바뀌고 있다. 신에너지차 구매세 감면이 축소됐고, 일부 차량은 2027년부터 차량·선박세 전액을 다시 부담하게 된다. 이는 적용 요건이 서로 다른 별개의 조치이며, 모든 신에너지차가 모든 세제 혜택을 잃는다는 선언은 아니다.

전환 시기를 좌우하는 일정

차량과 부품을 함께 수출하는 기업에는 조치가 시행되는 순서가 중요하다. 배터리 환급은 새 차량 환급률이 적용되기 전에 폐지되고, 태양광 수출업체는 이미 정해진 일정에 따라 환급률이 0%가 됐다.

• 2026년 4월 1일: 태양광 제품 249개 품목의 환급률이 9%에서 0%로 낮아진다. 배터리 제품 환급률은 9%에서 6%로 내려간다.
• 2026년 6~9월: 4개월 연속 매달 신에너지차가 전체 차량 수출의 절반을 넘는다.
• 2026년 10월 12일: 재정부와 세무총국이 차량 환급률 인하와 전자담배 장비 환급 폐지를 발표한다.
• 2027년 1월 1일: 배터리 제품 수출 환급이 폐지될 예정이다.
• 2027년 4월 1일: 신에너지차 수출 환급률이 13%에서 9%로 낮아지고, 지정된 전자담배 제품의 환급도 종료된다.

기업은 4월 1일 전에 대상 선적을 앞당길 재정적 유인이 있다. 이에 따라 시행 전 수출이 일시적으로 늘고, 이미 선적된 주문이 이후 통계에서 빠지면서 뒤이어 수출 실적이 약해질 수 있다.

이러한 흐름이 반드시 해외 수요가 급증했다가 급락했음을 뜻하는 것은 아니다. 선적 시점의 변화를 실제 수요 변화와 구분해야 한다. 선적을 앞당기는 것은 정책에 대한 가능한 대응이지, 확정된 결과는 아니다.

무역 긴장과 아직 남은 의문

환급률 인하는 중국 수출 지원을 우려하는 교역 상대국과의 마찰 요인 하나를 완화할 수 있다. 저가 수출을 뒷받침하는 데 쓰이는 공공 재원도 줄어든다. 그러나 어느 쪽도 해외 관세를 자동으로 변경하거나 조사를 끝내지는 않는다.

외국의 조치는 별개의 결정이다. 반덤핑 조사는 적용되는 무역 규정에 따라 수출 가격이 부당하게 낮은지 살펴보고, 보조금 조사는 정부 지원을 검토한다. 환급액이 줄면 재정 상황의 일부가 달라질 수 있지만, 해당 절차에서 제기된 모든 쟁점이 해결되는 것은 아니다.

따라서 가장 확실하게 예상할 수 있는 직접적 영향은 외교적 성과가 아니라 수출업체의 경제성 변화다. 대상 수출품에 대한 증치세 환급액은 줄어들지만, 외국 정부는 자국의 무역 조치를 계속 결정할 권한을 가진다.

아직 결과가 분명하지 않은 사안도 여럿이다. 제조업체가 환급액 감소분을 얼마나 부담할지, 유통업체나 구매자가 더 높은 가격을 부담하게 될지, 마감일 전에 얼마나 많은 선적이 이뤄질지, 해외 공장 투자가 늘어날지는 알 수 없다. 이번 공고는 환급률과 세관 신고일 기준을 정했지만 기업별 전망이나 수출량 감축 목표는 제시하지 않았다.

다음 주요 일정은 1월 1일 배터리 환급 종료와 4월 1일 차량 환급률 인하다. 차량 관련 마감일 전후 수출 통계, 기업의 이익 공시, 해외 생산 변화 등을 보면 일시적인 선적 조정인지 지속적인 사업 전략 변화인지 가늠할 수 있다.

핵심 내용

• 중국은 2027년 4월 1일부터 대상 신에너지차의 증치세 수출 환급률을 13%에서 9%로 낮춘다.
• 전기 상용차와 플러그인 하이브리드 승용차를 포함한 67개 품목이 대상이다.
• 세관 신고서에 기재된 수출일에 따라 적용 환급률이 결정된다.
• 수출 가격 15만 위안을 가정한 예시에서 차량 한 대당 환급액은 6,000위안 줄어든다. 실제 금액은 세금 규정에 따라 달라질 수 있다.
• 신에너지차 수출은 2026년 첫 9개월 동안 400만6,000대로 130% 증가했다.
• 배터리 수출 환급은 2027년 1월 1일 종료될 예정이며, 태양광 제품 환급은 2026년 4월 폐지됐다.
• 전자담배 장비 환급도 2027년 4월 종료된다. 수출 소비세 처리는 그대로 유지된다.
• 가격, 이익, 선적 시점, 해외 생산에 미칠 영향은 아직 확인되지 않았다.