연료비 부담에 수익 압박 커지자 홍콩 버스업체들, 요금 8.1~17.7% 인상 요구

재정 압박 커지자 버스업체 4곳 요금 인상 요구

홍콩의 프랜차이즈 버스 운영업체 4곳이 8.1~17.7%의 요금 인상을 요구했다. 승객 수가 소폭 회복됐지만 연료비가 급등해 수익이 압박받는 가운데, 시티버스가 가장 큰 폭의 인상을 신청했다. 정부는 신청을 검토 중이며 요구 인상폭을 낮추거나 신청을 거부할 수 있다고 밝혔다.

구룡자동차(KMB)는 16%, 시티버스는 17.7%, 롱윈버스는 8.1%, 뉴란타오버스는 9.8% 인상을 요구했다. 교통물류국이 입법회에 제출한 보고서는 업계가 처한 어려운 상황을 설명했다. 승객 수는 팬데믹 이전 수준을 밑돌고 운영비와 임금은 오르는 가운데, 업체들은 버스와 관련 시설에 대한 투자를 계속해야 한다.

중동 분쟁과 연관된 경유 가격 급등으로 재정 압박은 더 커졌다. 4개 업체의 2026년 3월 연료 매입 가격은 1월보다 약 75~134% 높았으며, 월간 연료 지출액은 약 85~132% 증가했다.

찬만리 교통물류국장은 정부가 운행 안정성과 업체의 재정 지속 가능성뿐 아니라 주민들의 요금 부담 능력도 고려할 것이라고 말했다. 입법회 교통사무위원회는 금요일 신청 건을 논의할 예정이지만, 보도 자료에는 구체적인 날짜가 명시되지 않았다.

당면한 쟁점은 승객이 요금을 더 내야 하는지, 그렇다면 얼마나 인상해야 하는지다. 승객 수가 회복됐지만 과거 수준에 이르지 못한 업체들을 요금 인상과 기존 지원금으로 얼마나 뒷받침할 수 있는지도 관련 쟁점이다.

요구 인상폭의 의미

업체별 신청 인상폭은 상당한 차이를 보인다. 시티버스의 17.7% 인상 요구는 롱윈의 8.1%보다 9.6%포인트 높다. KMB의 16% 인상 신청도 2024년 승인된 4.3%보다 훨씬 크다.

• KMB: 16% 인상 요구.
• 시티버스: 17.7% 인상 요구.
• 롱윈버스: 8.1% 인상 요구.
• 뉴란타오버스: 9.8% 인상 요구.

예를 들어 10홍콩달러 요금에 이 비율을 그대로 적용하면 KMB는 1.60홍콩달러, 시티버스는 1.77홍콩달러, 롱윈은 0.81홍콩달러, 뉴란타오버스는 0.98홍콩달러가 오른다. 이는 요구 인상폭의 규모를 보여주기 위한 계산일 뿐, 노선별로 발표된 요금이 아니다. 확정된 요금표나 시행일은 공개되지 않았다.

최초 신청 내용에 대해서는 보도마다 차이가 있다. 앞서 나온 보도는 3개 업체가 10% 넘는 인상을 요구했다고 전했지만, 상세 수치에는 4개 업체가 명시돼 있으며 롱윈과 뉴란타오버스의 요구 인상폭은 모두 10% 미만이다. 일부 보도는 업체 3곳을 언급하면서 4개 업체를 열거하기도 했다. 신청 업체와 개별 인상폭을 제시한 자료가 더 정확한 내용을 보여준다.

연료 가격, 승객 수요보다 빠르게 상승

교통물류국 보고서는 자동차용 경유 가격 급등을 주요 재정 압박 요인으로 꼽았다. 업체들은 여전히 경유 버스에 주로 의존하고 있어 연료 공급 차질과 매입 가격 상승에 운영비가 영향을 받는다.

3월 수치는 서로 다른 두 가지 지표를 보여준다. 연료 매입 가격은 1월보다 약 75~134% 올라, 실제 지불 가격이 1월의 약 1.75~2.34배에 이르렀다. 총 연료 지출액은 약 85~132% 늘어 1월의 약 1.85~2.32배였다.

연료 가격은 업체가 연료에 지불하는 단가를 뜻하고, 지출액은 연료에 들어간 전체 비용을 뜻한다. 후자는 구매하거나 소비한 연료의 양에 따라서도 달라질 수 있다. 따라서 두 수치를 같은 의미로 봐서는 안 되며, 공개된 증가율 범위만으로는 어느 업체가 각각 어느 정도 올랐는지 알 수 없다.

상세 보도는 2026년 8월 유가가 1월 수준의 거의 두 배였다고도 전했다. 교통물류국은 중동 분쟁의 향방이 불확실한 가운데 유가가 높은 수준을 유지할 수 있다고 내다봤다. 당국은 이번 신청 심사에 연료비를 반영하고 향후 요금 인상 신청에서도 이후 유가 변동을 고려할 것이라고 밝혔다.

수익 추정치, 급격한 악화 시사

6월까지의 잠정 추정치에 따르면 세후 이익은 전년 동기보다 크게 줄었다. KMB의 이익은 약 55%, 시티버스는 약 52%, 롱윈은 약 31%, 뉴란타오버스는 약 129% 감소한 것으로 추정됐다.

상세 내역은 시티버스 수치가 도시 및 신계 프랜차이즈에 해당한다고 밝혔다. 시티버스는 공항 및 북란타오 프랜차이즈도 운영하므로, 이 수치를 시티버스 전체 사업의 실적으로 봐서는 안 된다.

뉴란타오버스의 129% 추정치처럼 감소율이 100%를 넘으면 비교 대상 기간에 흑자였던 업체가 적자로 전환했을 수 있다. 다만 보도에는 기초가 된 금액이 제시되지 않아 이 비율만으로 회사의 최종 손실 규모를 계산할 수는 없다.

교통물류국의 평가에 따르면 2026년 첫 3개월간 각 프랜차이즈의 세후 이익은 전년 동기보다 대체로 20~30% 감소했다. 6월까지의 추정치에서 더 큰 감소폭이 나타난 것은 연중 재정 여건이 악화했음을 시사하지만, 업체별 차이는 여전히 크다.

일부 보도는 이 수치를 매출이나 수입으로 표현했다. 상세 재무 지표는 세후 이익으로, 운임과 기타 사업에서 거둔 금액이 아니라 비용과 세금을 뺀 뒤 남는 금액이다. 이익이 55% 줄었다고 운임 수입이 55% 감소했다는 뜻은 아니다.

승객 수 회복했지만 이전 수준에는 못 미쳐

프랜차이즈 버스의 일평균 승객 이용 건수는 2024년과 2025년 모두 370만 건을 넘었다. 2023년 약 367만 건에서 늘어난 수치다. 그러나 이 같은 회복에도 2010~2019년 기록된 일평균 약 392만 건에는 미치지 못했다.

과거 평균은 2023년보다 하루 약 25만 건 많다. 이는 2023년 이용 건수가 2010~2019년 평균보다 약 6.4% 적다는 뜻이다. 이후 수치는 370만 건을 넘었다는 식으로만 제시돼 2024년과 2025년의 정확한 격차는 계산할 수 없다.

이 수치는 고유한 승객 수가 아니라 승객 이용 건수를 집계한다. 버스를 타고 출근한 뒤 집으로 돌아온 사람은 이용 건수 두 건으로 계산된다. 수요를 추적하는 데 유용한 지표지만 요금 인상에 영향을 받을 개별 주민이 몇 명인지는 보여주지 않는다.

교통물류국은 대중교통 간 경쟁과 장기적인 통행 습관 변화가 회복을 더디게 한 일부 원인이라고 설명했다. 다만 롱윈은 국경 간 이동 증가와 퉁청 확장에 따른 인구 증가의 혜택을 봤다. 2023년 6월 18일 요금 인상 이후 재무 실적이 개선되기 시작했다.

과거 인상과 주요 일정

이번 신청은 업체들의 재정 개선에 도움이 된 과거 요금 조정에 뒤이어 나왔다. 2024년 KMB는 6.5% 인상을 신청해 4.3%를 승인받았고, 시티버스는 9.5%를 신청해 7.5%를 승인받았다. 뉴란타오버스는 6.5%를 신청해 그대로 승인받았다. 이 사례는 승인 인상폭이 신청 인상폭과 같지 않을 수 있음을 보여준다.

이번 요구 인상폭은 세 업체 모두 과거 승인된 인상폭보다 높다. KMB의 신청은 2024년 승인 인상폭보다 11.7%포인트, 시티버스는 10.2%포인트, 뉴란타오버스는 3.3%포인트 높다. 이 비교는 각각 별개의 요금 조정을 나타내며, 개별 요금의 누적 변동률을 계산한 것은 아니다.

• 2023년 6월 18일: 롱윈의 과거 요금 인상이 시행됐으며, 이후 재무 실적이 개선되기 시작했다.
• 2024년: KMB, 시티버스, 뉴란타오버스가 각각 4.3%, 7.5%, 6.5% 인상을 승인받았다.
• 2026년 1~3월: 4개 업체의 연료 매입 가격과 지출액이 급격히 증가했다.
• 2026년 4월: 보도에 따르면 이번 요금 인상 신청이 이달 제출됐다.
• 2026년 6월: 잠정 이익 추정치에서 큰 폭의 감소가 나타났으며 터널 통행료 면제 기금 잔액이 집계됐다.
• 2026년 8월: 유가가 1월 수준의 거의 두 배를 유지한 것으로 보도됐다.
• 금요일: 입법회 교통사무위원회가 신청 건을 논의할 예정이지만, 보도에는 구체적인 날짜가 명시되지 않았다.

보도에 따르면 정부는 중동 상황과 연료 가격을 지켜보느라 4월에 접수된 신청을 즉시 처리하지 않았다. 최종 승인일이나 새 요금 시행일은 발표되지 않았다.

터널 통행료 지원 여력은 업체별로 달라

프랜차이즈 버스 터널 통행료 면제 기금은 과거 요금 결정에서 승객 부담을 완화하는 데 사용됐다. 기금 잔액은 업체별로 큰 차이가 있어 이번 신청의 인상폭을 균등하게 완화하는 데 한계가 있다.

2026년 6월 기준 KMB의 기금 잔액은 1억7,400만홍콩달러였으며, 2028년 1분기에 소진될 것으로 예상됐다. 롱윈의 잔액은 약 429만홍콩달러, 뉴란타오버스는 1만8,300홍콩달러에 불과했다.

시티버스의 도시 및 신계 프랜차이즈 기금은 이전 요금 조정으로 이미 소진됐다. 공항 및 북란타오 프랜차이즈의 잔액은 약 2,356만홍콩달러였다. 이 프랜차이즈의 잔액이 더 많은 것은 요금 인상을 신청한 적이 없기 때문이라고 설명됐다.

1억7,400만홍콩달러와 429만홍콩달러를 기준으로 하면 KMB의 잔액은 롱윈의 약 40.6배다. 그러나 프랜차이즈마다 규모와 승객 수요, 재정 상황이 달라 기금 잔액만으로 승객 1인당 지원 규모를 알 수는 없다. KMB의 기금도 소진 시점이 예상돼 있어 지원이 한시적임을 보여준다.

정부, 부담 능력·서비스·기타 수입원 고려

찬 국장은 정부가 업체의 운영 여건, 비용 및 수입 전망, 장기 재정 계획, 공공서비스에 미치는 영향을 면밀히 살피겠다고 말했다. 교통물류국은 프랜차이즈 버스 요금 조정 제도에 따라 재정 지속 가능성과 요금 부담 능력, 승객에게 미치는 영향을 함께 고려할 것이라고 밝혔다.

신청 건은 행정장관 집행회의의 심의를 받아야 한다. 입법회 위원회 논의는 의원들이 신청을 검토할 기회를 제공하지만, 그 자체로 새 요금을 승인하는 절차는 아니다. 정부는 과도하다고 판단한 인상 요구를 낮추거나 거부할 수 있다고 밝혔다.

교통사무위원회 위원장 벤 찬은 집행회의가 업체의 지속적인 운영 가능성과 주민의 요금 부담 능력 사이에서 균형을 맞춰야 한다고 촉구했다. 그는 버스 차고지와 대중교통 환승시설 공간의 상업적 활용 등 운임 외 수입원을 개발하는 방안도 제안했다.

이 제안은 잠재적인 대체 수입원이 될 수 있지만, 예상 수입이나 승인된 개발 계획, 일정은 공개되지 않았다. 따라서 아직 요금 인상을 대신할 수 있는 수단으로 정량화하기는 어렵다.

업체들은 당장의 경유 비용 외에도 임금, 차량 교체, 신에너지 버스와 관련 시설 투자에 지출해야 한다. 정부는 이런 필요와 승객의 부담을 함께 검토해야 한다. 요구 인상폭과 잠정 이익, 남은 지원금은 공개됐지만 최종 승인 인상폭과 노선별 요금, 시행일은 아직 결정되지 않았다.

핵심 내용

• KMB는 16%, 시티버스는 17.7%, 롱윈은 8.1%, 뉴란타오버스는 9.8% 인상을 요구했다.
• 2026년 3월 연료 매입 가격은 1월보다 약 75~134% 높았다.
• 6월까지의 잠정 이익 추정치는 약 31~129% 감소를 나타냈다.
• 2024년과 2025년 일평균 승객 이용 건수는 370만 건을 넘었지만, 2010~2019년 평균인 약 392만 건에는 미치지 못했다.
• 터널 통행료 면제 기금 잔액은 업체별로 큰 차이가 있으며, 시티버스의 도시 및 신계 기금은 소진됐다.
• 정부는 신청 인상폭을 낮추거나 거부할 수 있다. 확정 요금표와 시행일은 발표되지 않았다.