인도네시아 오토바이 호출 서비스 수수료 상한 8%에도 기사들 총공제액에 의문 제기

수수료 8%여도 훨씬 큰 차액이 발생할 수 있다

승객은 19,500루피아를 내지만 기사는 12,880루피아를 받는다. 인도네시아 운수노동자연맹(SPAI) 위원장 릴리 푸지아티가 제시한 이 거래 내역은 인도네시아 대통령령 2026년 제27호를 둘러싼 논란을 잘 보여준다. 플랫폼 수수료가 8%라고 해서 기사가 승객이 낸 금액의 92%를 받는 것은 아니다.

SPAI의 사례에서는 먼저 앱 이용료 4,500루피아와 운행 보험료 1,000루피아가 공제됐다. 이후 남은 14,000루피아에 8% 수수료가 적용돼 1,120루피아가 추가로 빠졌다. 승객의 결제액과 기사의 수령액 차이는 총 6,620루피아로, 승객 요금의 약 33.9%에 해당한다. 계산상 노조가 공제액을 약 34%라고 설명한 근거는 뒷받침되지만, 해당 거래 내역이 독립적으로 확인된 것은 아니다.

정부는 2026년 10월 8일 이 규정의 공포를 발표했다. 10월 13일에도 기사들은 추가 요금, 보험료 공제, 최저요금이 적용되는 운행 거리에 대해 의문을 제기하고 있었다. 이들은 공제액의 규모뿐 아니라 일정한 요금을 벌기 위해 필요한 노동량에도 문제를 제기한다.

교통부의 공식 발표에 따르면 이 규정은 투명한 요금 책정, 사회적 보호, 민원 처리 절차와 함께 기사, 플랫폼, 고객에게 법적 확실성을 제공한다. 또 플랫폼 수수료 상한 8%는 교통부 장관령을 통해 7월 1일부터 이미 시행됐다고 밝혔다.

따라서 핵심 쟁점은 플랫폼이 8% 수수료를 표시하는지 여부보다 구체적이다. 기사들은 어떤 요금이 상한에 포함되고 어떤 요금이 제외되는지, 또 수수료율을 어떤 금액을 기준으로 계산하는지 알고 싶어 한다.

상한 적용 범위와 시행 시점

대통령령은 승객 운송, 물품 배송, 음식 배달을 포괄한다. 하지만 적용 범위가 넓다고 해서 모든 서비스에 동일한 수수료 체계가 이미 시행되고 있다는 뜻은 아니다.

두디 푸르와간디 교통부 장관은 현재 8% 상한이 자동차가 아닌 오토바이 승객 운송 서비스에 적용된다고 밝혔다. 자동차에 유사한 규정을 적용하려면 지방정부와의 조율이 필요하다. 물품 및 음식 배달은 디지털통신부(Komdigi) 소관이며, 이 부처가 시행 규정을 마련하고 있다.

관련 보도는 법적 시행 순서를 다르게 설명한다. 한 보도는 7월 1일 시행이 대통령령 자체에 따른 것이라고 전한다. 반면 교통부는 7월 1일 발효된 장관령에 이어 대통령령 2026년 제27호에 같은 상한이 반영됐다고 설명한다. 이 차이는 기업들이 10월 발표에 앞서 수수료 변경이 이뤄졌다고 말하는 배경을 이해하는 데 도움이 된다.

주요 진행 상황은 몇 달에 걸쳐 이어졌다.

• 2026년 5월 1일: 프라보워 수비안토 대통령이 자카르타 국가기념탑 광장에서 열린 노동절 행사에서 수수료 상한을 발표했다.
• 2026년 7월 1일: 교통부에 따르면 8% 상한을 정한 장관령이 발효됐다.
• 2026년 10월 8일: 정부가 디지털 운송 생태계를 포괄하는 대통령령의 공포를 발표했다.
• 2026년 10월 10일: 인도네시아 소비자재단(YLKI)이 추가 요금, 부담 가능성, 서비스 기준에 관한 경고를 내놨다.
• 2026년 10월 12일: 네자르 파트리아 디지털통신부 차관은 12월 31일 전에 배송 관련 규정을 발표하겠다고 밝혔다.

노동절 발표 당시 프라보워 대통령은 매일 안전 위험을 감수하며 일하는 사람들을 보호하기 위한 상한이라고 강조했다.

차량호출 서비스 기사들은 열심히 일하고 매일 안전을 위협받습니다. 공제액이 20%에 이르는 것은 부당합니다. 10%도 너무 높습니다. 그보다 낮아야 합니다.

기사들, 거래별 총비용에 이견

온라인기사협회(ADO) 위원장 타하 샤파릴은 규정을 환영하면서도 개별 거래에 앱 이용료가 적용되면 총공제액이 8%를 넘을 수 있다고 말했다. 그는 요금, 플랫폼 공제액, 알고리즘의 투명성을 요구했으며, 요금 규정 위반에 대한 제재가 미흡하다고 지적했다. 이는 그의 평가이며, 모든 집행 조항에 대해 확정된 판단은 아니다.

다른 기사들도 규모는 작지만 여전히 설명되지 않은 차액을 들었다. 30세의 아베데 와키는 3km 운행 요금이 12,000루피아였지만 기사가 받은 돈은 약 10,200~10,300루피아였다고 말했다. 승객 요금을 계산 기준으로 하고 8% 수수료만 공제한다면 기사는 11,040루피아를 받아야 한다.

따라서 그가 보고한 수령액은 단순 계산액보다 740~840루피아 적다. 승객 요금과 비교한 전체 차액은 약 14.2~15%다. 항목별 영수증이나 계산 기준에 대한 설명이 없으면, 이 수치만으로 플랫폼이 상한을 위반했는지 또는 별도 분류된 요금을 적용했는지 판단할 수 없다.

아베데는 과거 운행당 수입이 약 10,400~10,500루피아였지만 현재는 약 10,200루피아라고도 말했다. 45세의 아흐마드는 다른 변화를 언급했다. 그가 제시한 요금은 약 15,000루피아에서 13,000루피아로 내려갔고, 새 공제가 적용된 뒤에도 개선된 점이 거의 없다고 느꼈다는 것이다.

아흐마드는 과거 10회 넘게 운행하면 부과되던 20,000루피아 요금이 폐지됐다고 말했다. 아베데는 과거 20회 넘게 운행한 뒤 20,000루피아를 내던 요금이 있었다고 설명했다. 두 사람의 설명은 적용 기준이 다르므로 하나의 보편적인 제도를 묘사한다고 봐서는 안 된다.

이 사례들은 수수료율만 비교해서는 충분하지 않은 이유를 보여준다. 요금, 수수료 계산 기준, 추가 요금, 일일 공제액 모두 기사의 수령액에 영향을 미친다.

수수료 인하가 일일 수입 증가를 보장하지는 않는다

10월 12일 보도에 실린 기사들의 경험은 엇갈렸다. 아구스는 1km당 약 2,000루피아를 벌며 수수료가 낮아졌다고 자동으로 이득을 본 것은 아니라고 말했다. 앱 간 경쟁 속에서 수입은 여전히 운행 거리와 주문 수에 달려 있다는 것이 그의 우려였다.

아르야는 혜택을 봤다고 전했다. 공제율이 20%를 넘던 수준에서 8%로 낮아져 자신이 가져가는 몫이 늘었고, 하루 수입은 200,000루피아에 이를 수 있다고 말했다. 동시에 하루 승객 수가 15명이 넘던 데서 약 5~6명으로 줄었다고 밝혔다.

보수적으로 15회를 기준으로 비교해도 5~6회는 약 60~67% 감소한 수치다. 아르야는 과거 운행 횟수가 15회 이상이었다고 했으므로 실제 감소 폭은 더 클 수 있다. 그의 수치는 개인의 경험이지 업계 전반의 수요를 나타내는 지표는 아니다.

이런 경험은 반드시 서로 모순되는 것은 아니다. 기사가 거래당 더 많은 돈을 받아도 주문 수가 줄 수 있다. 다른 기사는 요금 하락이나 운행 거리 증가로 수수료 절감 효과를 상쇄당할 수 있다. 최저요금이 더 긴 운행 거리를 감당해야 한다는 불만도 같은 우려를 반영하지만, 구체적인 거리 기준은 제시되지 않았다.

아르야는 오토바이 정비와 오일 교환 비용을 감당할 수 있을 만큼의 수입을 원한다고 말했다. 복지를 평가할 때 이런 지출도 중요하다. 계좌에 입금된 금액이 연료비, 정비비 등 운영비를 제하고 남는 돈과 같지는 않기 때문이다.

승객 요금은 별도의 쟁점

8% 상한이 승객 요금을 자동으로 낮추거나 높이는 것은 아니다. 승객 운송 요금은 교통부가 관할하며, 플랫폼의 할인 행사와 기타 요금 구조도 고객이 실제로 내는 금액에 영향을 미친다.

아구스는 과거 약 5,000~6,000루피아였던 요금이 승객 할인 행사가 줄면서 이제는 7,000~8,000루피아까지 오를 수 있다고 말했다. 반면 아흐마드는 요금이 15,000루피아에서 13,000루피아로 내렸다고 전했다. 두 사람의 경험은 서로 다르며, 전국적인 가격 추세가 일관되게 나타난다는 뜻은 아니다.

리오 프리암보도 YLKI 사무총장은 10월 10일, 플랫폼 사업 조정에 따른 비용을 추가 요금, 요금 인상 또는 서비스 저하 형태로 소비자에게 전가해서는 안 된다고 경고했다. 재단의 입장을 설명하며 그는 다음과 같이 말했다.

요금이나 비용 항목을 바꿀 때는 모두 투명하고 명확한 근거가 있어야 하며, 소비자에게 피해를 줘서는 안 됩니다.

YLKI는 요금 시행 규정을 마련할 때 실질적인 소비자 대표 참여를 보장하고, 효과적인 감독과 일관된 집행을 해야 한다고 요구했다. 또 플랫폼이 상한에 대응한다는 이유로 안전, 편의, 민원 서비스, 이용자 보호에 대한 투자를 줄여서는 안 된다고 촉구했다.

기사와 소비자 모두 한 가지 실질적 요건을 요구한다. 거래 내역을 명확히 공개해야 한다는 것이다. 고객은 무엇에 돈을 내는지 알아야 하고, 기사는 무엇이 왜 공제되는지 알아야 한다. 이런 정보가 있으면 규제 당국도 적법한 요금과 상한을 우회하려는 행위를 구분하기 쉽다.

플랫폼은 규정 준수에 동의하지만 사업 비용에는 이견

한스 파투워 고투 최고경영자는 고라이드가 7월 1일부터 오토바이 승객 운송 서비스에 8% 수수료를 적용했다고 말했다. 그랩 인도네시아의 최고경영자 네넹 고에나디도 그랩바이크의 같은 시행일을 밝혔다. 두 회사 모두 물품 및 음식 배달은 관련 부처의 시행 규정에 따를 것이라고 했다.

고젝은 성과, 일관성, 파트너십 기간을 기준으로 기사에게 보상을 제공하는 ‘파트너 감사 프로그램’도 언급했다. 이 프로그램은 수수료 상한을 어떻게 계산하는지와는 별개의 사안이다.

인드라이브 인도네시아의 리오 아리스토 지사장은 정부 정책을 시행하기 위해 시스템과 운영 방식을 검토하고 조정하겠다고 밝혔다. 그의 답변은 규정 준수 의지를 표명했지만, 고라이드와 그랩바이크처럼 시행일을 제시하지는 않았다.

막심 인도네시아의 디르함샤 개발 책임자는 기술, 보안, 보호 프로그램, 이용자 지원, 마케팅 비용이 늘어나는 상황에서 8% 수수료는 지속 가능한 사업 모델을 유지하기에 낮은 수준이라고 주장했다. 10월 11일 현재 막심은 구체적인 시행 규정을 기다리고 있었다.

막심은 기사를 파트너이자 영세·중소기업(UMKM) 부문의 일부로 인정한 점도 환영했다. 이 입장은 플랫폼 기사에게 노동자 보호를 요구하는 단체들과 핵심적인 법적 쟁점에서 대립한다.

파트너 지위 놓고 논란 계속

자카르타 법률구조연구소(LBH Jakarta)는 규정에 대한 입장문에서 기본적인 보호는 대통령령에만 의존할 것이 아니라 법률로 확립해야 한다고 주장한다.

연구소는 양질의 일자리와 생계를 다룬 인도네시아 헌법 제27조 2항과 고용에서의 공정한 보수와 대우를 규정한 제28조 D항 2호를 근거로 들었다. 단결권, 사회보장, 산업안전, 분쟁 해결, 일방적인 계정 비활성화로부터의 보호를 요구하고 있다.

LBH Jakarta는 규정 제목에서 노동자를 가리키는 단어가 빠졌으며, ‘파트너’나 UMKM이라는 명칭을 적용하면 플랫폼에 경제적으로 의존하는 기사들이 노동자 보호 대상에서 제외될 수 있다고 경고한다. 또 문안에 대한 접근이 제한되고 영향을 받는 노동자의 실질적인 참여가 부족한 폐쇄적 절차로 규정이 마련됐다고 비판한다.

SPAI 위원장 릴리 푸지아티 역시 플랫폼 노동에는 업무, 보수, 지시라는 고용의 요소가 있다고 주장한다. 그는 배차에 대한 플랫폼의 통제, 디지털 지갑을 통한 보수 지급, 기사가 주문을 이행하지 않을 때 이뤄지는 정지나 계약 해지를 근거로 든다.

릴리는 하루 12~18시간 일하고 상당한 운영비를 빼기 전 수입이 75,000~100,000루피아에 그친다고 주장한다. 이는 노조의 평가를 설명하는 수치이지, 전체 기사의 평균을 나타내는 것은 아니다.

SPAI와 LBH Jakarta는 모두 플랫폼 노동에 관한 국제노동기구(ILO) 협약 193호라고 밝힌 문서를 근거로 든다. 해당 협약의 정체, 채택 여부, 비준 상태는 여기서 독립적으로 확인되지 않았으므로, 이 언급은 두 단체가 제시한 법적 주장으로 이해해야 한다. LBH Jakarta의 입장문은 10월 8일자로 표시돼 있으면서 10월 9일 기자회견을 언급해 발표 순서가 불분명하다.

보호는 수수료 상한에 그치지 않는다

교통부는 플랫폼 파트너십 계약이 명확하고 공정하며 투명하고 이해하기 쉬워야 한다고 밝혔다. 계약에는 권리와 의무, 수수료, 인센티브, 사회보장, 거래 데이터 접근, 자동화 알고리즘 시스템, 민원 해결 절차가 포함돼야 한다.

알고리즘은 자동화된 결정을 내리는 데 쓰이는 소프트웨어의 논리다. 이런 시스템이 노동 기회에 영향을 미칠 때 기사에게 설명을 받을 권리는 중요하다. 아베데는 ‘헤마트’ 저가 요금 옵션을 이용할 수 없게 되면 주문을 받기 어려워질 수 있다고 말했다.

교통부는 관련 법령에 따라 기사에게 개인정보 보호와 사회보장 혜택을 제공해야 하며, 최소한 건강, 산업재해, 사망을 보장해야 한다고 밝혔다. 노동절 발표에서도 인도네시아 국가건강보험 체계인 BPJS Kesehatan 가입을 언급했다.

플랫폼은 접근하기 쉽고 신속하며 투명하고 기록이 남는 민원 서비스를 제공해야 하며, 민원을 접수한 뒤 7일 이내에 답변해야 한다. 답변 기한이 민원 해결 기한을 뜻하는 것은 아니다.

기업과 기사는 관련 조항이 발효된 날부터 최대 6개월 안에 파트너십 계약, 비용 및 수입 정보 시스템, 영수증, 서비스 기록을 조정해야 한다. 교통부 발표에는 이 유예 기간이 끝나는 날짜가 명시돼 있지 않다. 사회보장 분담금을 누가 부담하는지, 보험료가 수수료 상한과 어떻게 연계되는지도 설명하지 않았다.

안전 대책과 배송 규정에 추가 설명 필요

두디 장관은 10월 9일 플랫폼의 운행 데이터를 활용해 오토바이 주행거리를 확인하고 정기 정비를 안내하자는 방안을 제안했다. 기사에게 정비 증빙을 제출하도록 하고, 요건을 충족할 때까지 주문 접근을 제한할 수도 있다고 말했다.

이 발언은 구상 중인 안전 대책을 설명한 것이지, 이미 시행 중이며 구체적인 운영 방식까지 입증된 제도를 뜻하지는 않는다. 특히 기사들이 계정 정지와 노동 기회 접근 제한을 우려하는 만큼 정비 기준, 확인 절차, 주문 제한에 따른 불이익 방지 장치가 명확해야 한다.

아안 수하난 육상교통국장은 오토바이 안전 관련 규정 PM 12/2019와 오토바이 운송 서비스 요금 산정 관련 규정 KP 667/2022 및 KP 1001/2022의 개정안을 준비하고 있다고 밝혔다. 그는 2026년 12월까지 마무리하는 것을 목표로 제시했다.

네자르 파트리아는 10월 12일 Komdigi의 물품 및 음식 배달 규정을 12월 31일 전에 발표하겠다고 밝혔다. 이 규정에는 상세한 최저·최고 요금 대신 계산 공식이 담길 예정이다. 물품의 종류, 무게, 크기 차이를 반영하며, 1kg, 2kg, 3kg 소포를 예로 들었다.

이 일정은 시행 규정이 12월 전에 나올 것이라는 초기 예상과 다르다. 이후 공식 발언에서는 12월 중 또는 그달 말까지 마무리한다는 일정이 제시됐다.

수프미 다스코 아흐마드 하원의회 부의장은 교통부, UMKM부, 디지털통신부가 공동 포럼이나 태스크포스를 통해 조율하고 있다고 설명했다. 밤방 에코 수하리얀토 국무부 차관은 이 포럼을 UMKM 장관이 이끌 것이라고 말했다. 보도에 따르면 규정은 세금 문제도 다루지만, 구체적인 의무는 아직 명시되지 않았다.

영향을 받는 노동자 규모는 불확실하다. 한 부처 추산에 따르면 2025년 오토바이 플랫폼 기사는 약 700만 명이며, 또 다른 추산은 오토바이와 자동차 기사를 합해 400만 명이 넘는다고 본다. 고투는 등록 파트너가 370만 명이지만 실제 활동 중인 기사는 약 80만 명이라고 밝혔다. 이 수치들은 서로 다른 집단을 집계하므로 합산해 신뢰할 만한 전국 총계로 볼 수 없다.

핵심 내용

• 현재 8% 상한은 오토바이 승객 운송 서비스에 적용되며, 자동차와 배송 서비스에는 추가 규정이 필요하다.
• 교통부는 상한이 10월 8일 대통령령 발표에 앞서 7월 1일 발효된 장관령에 따라 시행됐다고 밝혔다.
• SPAI가 제시한 거래 사례의 전체 차액은 약 33.9%지만, 각 요금과 법적 적용 방식은 확인이 필요하다.
• 요금, 주문량, 할인 행사, 기타 공제액이 달라지면서 기사들의 수입 경험은 엇갈린다.
• 플랫폼은 비용을 공개하고 사회보장을 제공하며 7일 이내에 민원에 답변해야 한다.
• 시행 규정은 2026년 12월 마련을 목표로 하며, Komdigi는 12월 31일 전에 발표하겠다고 밝혔다.
• 노동자 지위, 규정 집행, 보험료 부담 주체, 수수료 계산 기준은 여전히 핵심 쟁점이다.