중국 전기차 업체들, 동남아에서 가속 페달…저가 공세와 야심 속 역내 지형 변화

동남아에서 급증하는 중국 전기차: 시장의 변화

최근 몇 년 사이 동남아시아가 전기차(EV)의 새로운 격전지로 부상한 가운데, 중국 자동차 업체들이 이 지역 자동차 시장의 극적인 변화를 주도하고 있다. BYD, 체리, 지리 같은 브랜드는 합리적인 가격의 전기차를 앞세워 빠르게 시장 점유율을 높이고 있다. 이들 차량은 소비자의 선호를 바꾸는 한편, 기존 일본·미국·유럽 제조업체의 아성에 도전하고 있다.

말레이시아 소비자 빈센트 호르가 BYD 아토 3를 구매한 것은 더 큰 흐름을 보여주는 사례다. 한때 틈새 상품으로 여겨졌던 중국 전기차는 공격적인 가격 책정과 정부 인센티브, 현지 제조업에 대한 전략적 투자에 힘입어 이제 태국, 말레이시아, 인도네시아, 싱가포르 등에서 대중화되고 있다. 그러나 중국 브랜드가 앞서 나가는 가운데 사업 모델의 지속 가능성, 현지 산업에 미칠 영향, 조립을 넘어 혁신으로 나아갈 역내 역량을 둘러싼 의문은 여전히 남아 있다.

중국 전기차 업체들의 동남아 시장 공략

중국 전기차가 동남아시아에서 부상한 배경에는 중국 내 생산 과잉과 치열한 경쟁, 동남아의 유가 상승, 친환경 교통수단을 향한 세계적 흐름이 맞물려 있다. 서구 시장이 중국 전기차에 관세와 규제를 부과하면서 인구 6억 명에 중산층이 성장하는 동남아시아는 중국 업체들의 핵심 확장 대상이 됐다.

카운터포인트 리서치에 따르면 2024년 동남아시아에서 판매된 전기차의 70% 이상이 중국 브랜드였으며, BYD 한 곳이 시장의 거의 절반을 차지했다. 역내 최대 전기차 시장인 태국에서는 중국 브랜드의 판매 비중이 약 80%에 이른다. 베트남, 인도네시아, 말레이시아에서도 중국 전기차 수입과 투자가 급증했다.

중국 자동차 업체들은 동남아 소비자의 마음을 사로잡기 위해 다각적인 전략을 펼쳐 왔다.

• 경쟁력 있는 가격: 중국 전기차는 일본이나 서구 경쟁 모델보다 가격이 크게 낮은 경우가 많아 더 많은 소비자가 구매할 수 있다.
• 현지 파트너십: BYD와 지리 같은 업체는 현지 대기업과 합작사를 설립했다. 이는 일본 자동차 업체들이 수십 년 전 활용한 방식을 본뜬 것이다.
• 제조업 투자: 태국, 인도네시아, 말레이시아에 공장을 세우기 위해 수십억 달러가 투입됐다. 이를 통해 일자리를 만들고 수입 의존도를 낮추고 있다.
• 정부 인센티브: 동남아 각국 정부는 투자를 유치하고 전기차 보급을 늘리기 위해 세금 감면, 수입 관세 인하, 구매 보조금을 도입했다.

그 결과 2024년 1분기 역내 전기차 판매량은 전년 동기보다 두 배 이상 늘었고, 기존 휘발유차 판매량은 7% 감소했다.

BYD: 역내 강자

중국의 전기차 판매 1위 업체인 BYD는 동남아시아에서 독보적인 선두 주자로 자리 잡았다. 태국 라용에 새로 지은 공장은 불과 16개월 만에 완공됐으며, 연간 15만 대를 생산할 것으로 예상된다. 이 공장은 수천 개의 일자리도 창출할 전망이다. 말레이시아에서 BYD는 2025년 상반기 5,400대 넘게 판매해 현지 업체와 서구 경쟁사를 모두 앞서며 전기차 시장을 선도하고 있다.

BYD의 전략은 신규 시장에 대한 공격적인 진출, 현지 유통업체와의 제휴, 합리적인 가격과 첨단 배터리 기술에 대한 집중을 아우른다. 태국과 말레이시아를 넘어 싱가포르, 인도네시아, 베트남, 필리핀까지 진출해 가격 경쟁력과 폭넓은 제품군을 활용하고 있다.

중국 전기차는 왜 저렴할까?

합리적인 가격은 중국 전기차가 역내에서 성공한 핵심 요인이다. 낮은 가격에는 여러 요소가 작용한다.

• 규모의 경제: 중국은 세계 최대 전기차 생산국으로, 중국 내수 시장은 세계 전기차 판매량의 거의 60%를 차지한다. 대량 생산으로 비용을 낮출 수 있다.
• 정부 지원: 중국 자동차 업체들은 자국에서 수년간 보조금과 연구개발 지원금, 정책적 지원을 받아 기술과 제조에 대규모 투자를 할 수 있었다.
• 수직 계열화: 많은 중국 업체가 배터리 제조부터 최종 조립까지 공급망 전체를 관리해 비용을 절감하고 효율성을 높인다.
• 혁신: 중국 브랜드는 기존 리튬이온 배터리보다 저렴하고 안전한 리튬인산철(LFP) 배터리 등 새로운 배터리 화학 기술을 선도해 왔다.

이러한 강점 덕분에 중국 전기차는 경쟁력 있는 기능과 주행거리를 제공하면서도 경쟁 모델보다 낮은 가격을 내세울 수 있다. 동남아 소비자에게는 휘발유차보다 연료비를 최대 35% 절감할 수 있다는 점도 매력적이다. 정부가 연료 보조금을 단계적으로 폐지하는 상황에서 특히 그렇다.

정부 정책과 역내 포부

동남아 각국 정부는 전기차 보급을 앞당기는 데 핵심적인 역할을 해 왔다. 예를 들어 태국은 2030년까지 자동차 생산량의 최소 30%를 무공해 차량으로 채우는 것을 목표로 한다. 태국 정부는 투자를 유치하고 소비자의 전기차 전환을 장려하기 위해 세금 면제, 수입 관세 인하, 개별소비세 감면, 구매 보조금을 제공한다.

핵심 배터리 소재인 니켈이 풍부한 인도네시아는 역내 전기차 배터리 허브로 자리매김하려 하고 있다. 정부는 전기차 수입에 세제 혜택을 도입하고 중국 업체들과 협력해 공장을 짓고 현지 공급망을 개발하고 있다. 말레이시아는 완성 전기차에 대한 수입세와 관세 면제 조치를 2025년까지 연장했으며, 인센티브가 종료되는 시점에 대비해 현지 제조업에 투자하고 있다.

한편 베트남은 자국 대표 기업인 빈패스트를 육성하고 있다. 빈패스트는 국가적 자부심에 호소하고 경쟁력 있는 가격을 제시해 국내 판매 1위 자동차 브랜드로 올라섰다. 정부는 전기차 충전소의 전기 요금도 보조하고 있으며, 전기차 구매자에게 직접 보조금을 지급하는 방안도 검토하고 있다.

과제: 충전 인프라, 주행거리 불안, 현지 산업

빠른 성장에도 여러 과제가 남아 있다. 주행거리 불안과 부족한 충전 인프라는 소비자들의 공통된 우려다. 특히 도시 지역에서 충전소가 늘고 있지만, 농촌 지역의 충전망은 여전히 부족하다. 정부와 민간 기업이 충전소 확충에 속도를 내고 있으나 진척도는 국가마다 다르다.

또 다른 문제는 혁신보다 조립에 치우쳐 있다는 점이다. 동남아시아의 신규 공장 대부분은 배터리 셀을 제조하거나 자체 기술을 개발하기보다, 특히 배터리 팩을 비롯한 수입 부품을 조립하는 데 초점을 맞추고 있다. 이로 인해 역내에서 고부가가치 일자리와 지식재산을 확보할 역량이 제한된다. 이는 1980~1990년대 일본 자동차 업체가 부상할 당시 나타난 양상과도 닮았다.

차이나-글로벌 사우스 프로젝트에 따르면 동남아시아의 진정한 시험대는 조립을 넘어 전기차 설계와 혁신, 배터리 제조의 중심지로 발돋움할 수 있는지다. 이를 위해서는 직업훈련과 기술교육, 연구센터, 첨단 산업단지에 투자해야 한다. 아울러 외국인 투자자와의 협상력을 높여 기술 이전과 현지 연구개발 투자를 이끌어내야 한다.

휘발유 수요와 환경에 미치는 영향

전기차의 빠른 보급은 이미 동남아시아의 에너지 지형에 가시적인 영향을 미치고 있다. 클플러에 따르면 전기차 보급으로 2021~2030년 역내 휘발유 수요 증가율은 연간 3.1%에서 2.6%로 낮아질 전망이다. 2030년에는 전기차가 하루 약 10만 배럴의 휘발유 수요를 대체할 것으로 예상된다. 이는 전망 소비량의 약 6%에 해당한다.

그러나 전환은 아직 초기 단계다. 동남아시아 전체 승용차 중 전기차 비중은 0.6%에 불과하다. 휘발유 차량과 오토바이가 여전히 대다수를 차지해 환경적 효과가 나타나기까지는 시간이 걸릴 전망이다. 그래도 흐름은 분명하다. 더 많은 소비자가 전기차로 갈아타면서 역내 화석연료 의존도는 낮아질 것으로 보인다.

경쟁과 미래: 동남아시아는 자체 전기차 대표 기업을 키울 수 있을까?

현재는 중국 브랜드가 시장을 장악하고 있지만, 동남아 전기차 산업의 장기적인 미래는 역내에서 자체 대표 기업을 키울 수 있는지에 달려 있다. 사례를 보면 성공을 위해서는 현지 마케팅과 해외 기술 파트너십, 강력한 정부 지원이 조화를 이뤄야 한다.

베트남의 빈패스트는 자체 배터리 셀과 팩 생산 역량을 갖춘 가장 야심 찬 현지 업체지만, 중국산 수입차와 치열하게 경쟁하고 있으며 해외 진출에도 어려움을 겪고 있다. 말레이시아의 프로톤은 중국 지리와 손잡고 경쟁력 있는 가격의 전기차를 출시했다. 해외 전문성을 활용해 비용을 낮추고 개발을 앞당기려는 전략이다. 다른 국가들도 유사한 파트너십을 모색하고 현지 연구개발에 투자하고 있다.

브랜딩 인 아시아에 따르면 동남아시아가 가치사슬을 끌어올리려면 정부의 체계적인 지원이 필수적이다. 각국은 태국의 제조업 기반, 인도네시아의 니켈 자원처럼 고유한 강점을 활용하는 동시에 정책 중복을 피하고 역내 협력을 강화해야 한다. 함께 노력하면 동남아시아는 자국 수요를 충족하고 중국과 서구 제조업체에 대한 의존도를 낮출 경쟁력 있는 전기차 브랜드를 만들 수 있다.

신규 진입 업체와 변화하는 전략

경쟁 구도는 빠르게 변하고 있다. 중국 전기차 업체 니오는 2026년 싱가포르 진출을 계획하고 있으며, 소형 해치백 파이어플라이와 혁신적인 배터리 교체 기술을 선보일 가능성이 있다. JMEV와 아바타 등 다른 중국 브랜드도 시장에 진입하고 있으며, BYD는 계속해서 입지와 제품군을 넓히고 있다.

한때 이 지역을 장악했던 일본 자동차 업체들은 전기차 흐름에 늦게 대응하면서 입지를 잃고 있다. 미국과 유럽 브랜드의 존재감은 제한적이지만 테슬라는 일부 시장에서 발판을 마련했다. 현지 브랜드들도 신모델과 파트너십으로 반격하고 있지만 앞길은 쉽지 않다.

장애물과 위험: 지속 가능성, 보호무역주의, 현지의 반발

성공에도 불구하고 중국 전기차 업체들은 동남아시아에서 여러 장애물에 직면해 있다. 공격적인 가격 전략의 지속 가능성은 불확실하다. 정부 인센티브가 단계적으로 종료되고 경쟁이 심해지면 더욱 그렇다. 서구 시장의 보호무역 정책으로 중국 브랜드들은 이미 동남아시아로 방향을 틀었지만, 현지 산업이 위협받는다고 느낄 경우 역내에서도 비슷한 조치가 나올 수 있다.

품질과 데이터 개인정보 보호, 국가 안보에 대한 우려로 중국 브랜드에 거부감을 보이는 소비자도 있다. 예를 들어 베트남에서는 자국 대표 기업인 빈패스트가 강한 지지를 받고 있으며, 중국 브랜드들은 시장에서 입지를 다지는 데 어려움을 겪고 있다. 말레이시아와 인도네시아에서는 휘발유차와 오토바이의 압도적인 비중, 저렴한 연료비도 추가적인 과제로 꼽힌다.

마지막으로, 역내가 배터리 셀과 기술을 수입에 의존하면서 전기차 붐으로 창출된 가치의 상당 부분이 중국으로 돌아가고 있다. 동남아시아가 실질적인 이익을 얻으려면 정부가 외국인 투자자와 더 유리한 조건을 협상하고, 현지 혁신에 투자하며, 세계 시장에서 경쟁하는 데 필요한 기술과 인프라를 구축해야 한다.

요약

• BYD를 선두로 한 중국 전기차 업체들은 공격적인 가격 책정과 현지 파트너십, 제조업 투자를 통해 동남아시아에서 시장 점유율을 빠르게 높였다.
• 정부 인센티브와 유가 상승이 전기차 보급을 앞당겼지만, 충전 인프라와 주행거리 불안, 현지 산업 육성은 과제로 남아 있다.
• 중국 브랜드는 역내 전기차 판매량의 70% 이상을 차지하며 태국, 말레이시아, 싱가포르에서는 BYD가 선두를 달리고 있다.
• 전기차의 부상은 휘발유 수요 증가세를 늦추고 역내 에너지 지형을 바꾸고 있지만, 전환은 아직 초기 단계다.
• 동남아시아의 장기적인 성공은 조립을 넘어 혁신으로 나아가고, 현지 대표 기업을 육성하며, 역내 협력을 강화하는 데 달려 있다.
• 저가 전략의 지속 가능성, 잠재적인 보호무역주의, 소비자 반발, 수입 기술에 대한 의존이 장애물로 꼽힌다.
• 앞으로 10년은 동남아시아가 전기차 혁신의 진정한 중심지가 될지, 아니면 해외 브랜드의 조립 기지로 남을지를 결정할 것이다.