정책이 또 바뀌며 관세 압박받는 일본 부품업체
닛케이의 새 조사에 따르면 일본 주요 자동차 부품업체의 80% 이상이 추가 미국 수입 관세를 고객사에 전가했거나 전가를 준비 중이다. 이는 세계 공급망 전반으로 번진 관세 충격을 반영한다. 워싱턴은 5월 초 수입 자동차 부품에 25% 관세를 부과했다. 기존 금속 관세와 앞서 부과된 자동차 관세에 추가된 조치다. 2024년 미국에 약 320억 달러어치 자동차 부품을 수출한 정밀 부품 강국 일본은 이 정책으로 하룻밤 사이 수익성에 타격을 입었다. 공급업체들은 비용 급등을 흡수할 여력이 거의 없어 비용이 공급망을 따라 완성차업체로, 결국 일부 소비자에게까지 전가되고 있다고 말한다.
목차
부품은 자동차 제조의 핵심이다. 업계 추산과 무역 자료에 따르면 일본은 미국 엔진 수입의 약 27%, 변속기 수입의 약 34%를 공급한다. 새 관세는 엔진과 기어박스부터 전자 부품, 제동 시스템까지 수백 개 품목에 적용된다. 이처럼 적용 범위가 넓어 과거 완성차에 부과된 관세보다 영향이 크다. 전기화와 소프트웨어에 막대한 투자가 이어지는 가운데 재무 여력이 더 적은 중소 공급업체들이 어려움을 겪는 민감한 시점에 조치가 시행됐다. 비용 전가는 이제 전략적 선택이라기보다 생존을 위한 방편이 됐다.
워싱턴은 정확히 무엇에 관세를 부과했고, 무엇을 면제했나
미국은 5월 3일부터 자동차 부품 600개가 넘는 품목에 25% 관세를 부과하기 시작했다. 대상에는 엔진, 변속기, 제동 시스템, 조향 장치, 전자 장치, 배터리 부품이 포함된다. 면제 조항이 있지만 범위는 제한적이다. 미국·멕시코·캐나다 협정(USMCA)의 역내 생산 요건을 충족하는 부품은 관세를 전액 피할 수 있다. 25년이 넘은 클래식 자동차용 일부 부품도 새 관세 적용 대상에서 제외된다.
부품에 부과되는 25% 관세의 범위
25% 관세는 핵심 동력전달 장치와 제어 전자 장치에 적용된다. 업계 자료에 따르면 가격 인상 폭은 관세율과 비슷한 수준이다. 관세 부과 전 약 4,200달러에 판매되던 2.5리터 직렬 4기통 엔진은 이제 약 5,250달러에 도착한다. 하이브리드 동력전달 장치 패키지 가격은 6,500달러에서 약 8,125달러로 뛰었다. 220달러였던 전자제어장치(ECU)는 개당 약 275달러로 올랐다. 7,500달러짜리 전기차 배터리 팩에는 관세로 거의 1,875달러가 추가된다. 이런 비용은 일본산 전자 장치와 배터리를 사용하는 연간 약 120만 대의 미국 조립 차량 가격에 반영된다.
USMCA 생산 요건과 특별 사례
일부 수입업체는 인상 폭을 줄일 수 있다. USMCA 규정에 따라 역내 생산 비중을 기준으로 관세가 적용된다. 많은 부품은 요건을 충족하려면 북미산 비중이 최소 55%여야 한다. 미국에서 차량을 조립하는 완성차업체는 한시적 수입 조정 프로그램을 이용할 수도 있지만, 2026년까지 USMCA 요건을 충족하는 부품 비중을 약 85%로 높여야 한다. 현재 이 수준에 도달한 업체는 거의 없다. 분석가들은 미국 조립 모델 가운데 이 기준을 충족하는 비중이 약 12%에 불과하다고 추산한다. 실제로 기업들이 공급처를 서둘러 재편하는 동안 많은 물량에는 여전히 25% 관세가 적용된다.
조사 결과, 공급업체들이 완성차업체에 비용 전가
닛케이의 조사 결과는 공급업체들의 대응을 보여준다. 일본의 대형 부품업체 5곳 중 4곳 이상이 관세 인상분을 충당하기 위해 가격을 올렸거나 인상할 계획이라고 답했다. 완성차업체에 직접 납품하는 1차 협력업체가 대체로 빠르게 가격을 조정하지만, 부담은 2·3차 협력업체로도 확산된다. 생산 일정을 지키기 위해 완성차업체들이 조정을 받아들이는 경우가 많지만, 다른 곳에서 상쇄할 비용을 찾고 있다.
현장에서는 가격표가 바뀌고 있다. 약 400달러에 팔리던 브레이크 키트는 이제 약 500달러다. 서스펜션 세트 가격은 약 1,200달러에서 1,500달러로 올랐다. 일본산 무단변속기에 의존해 온 테네시주 닛산 공장은 월 약 210만 달러의 추가 비용을 부담하게 됐다. 관리자들은 USMCA 생산 비중 기준을 충족하고 관세 노출을 줄이기 위해 주문을 멕시코 공장으로 돌리기 시작했다. 변경이 있을 때마다 납기 위험과 검증 작업이 발생해 생산이 늦어질 수 있다.
중소 공급업체가 가장 큰 타격을 입는다. 많은 업체가 이윤 폭이 좁고 생산 시설을 신속하게 이전하거나 이원화 조달을 할 자금이 없다. 전기차 전환 같은 중첩된 과제에도 직면해 있다. 이런 상황에서는 관세를 흡수할 여력이 더 줄어들어 완성차업체에 비용을 전가하는 것이 기본 대응이 된다.
자동차 업계의 중소 업체에는 관세에 대응해 조정할 수 있는 수단이 없습니다.” S&P 글로벌 모빌리티의 마이클 로비네 부사장은 말했다. “관세는 그저 속도를 높이는 촉매일 뿐입니다.
이런 상황은 많은 공급업체가 5월 이후 계약 가격을 신속히 조정했고, 더 많은 업체가 뒤따르겠다고 밝힌 이유를 설명해 준다.
현지화 경쟁과 새로운 조달 지도
일본 기업들은 북미 생산을 늘리기 위해 경쟁하고 있다. 덴소는 전기·전자 모듈 생산 능력을 확대하기 위해 테네시주에 약 2억 달러를 투자한다고 발표했다. 아이신은 8단 자동변속기 생산의 상당 부분을 멕시코로 이전하고 현지 철강 가공업체와 협력했다. 회사는 이 계획을 통해 USMCA 규정상 역내 생산 비중을 약 62%로 높여 미국 고객에게 공급하는 가격을 억제할 수 있다고 밝혔다.
생산 거점이 빠르게 형성되고 있다. 변속기 생산은 멕시코에 집중되고 있다. 배터리 팩과 양극재에는 캐나다 투자가 이어지고 있다. 앨라배마주를 비롯한 남부 주에서는 서스펜션과 섀시 부품 생산이 확대되고 있다. 조달처 변경과 함께 대량 구매 할인, 생산에 투입될 때까지 관세 납부를 미루는 위탁 재고 모델처럼 현금 흐름에 도움이 되는 계약 조건도 선호되고 있다.
틈새 전략도 등장하고 있다. 인기 있는 1990년대 일본산 엔진을 포함해 25년이 넘은 차량용 부품은 수요와 가격이 뛰었다. 수집가들은 닛산 SR20DET 엔진처럼 인기가 높은 제품에 더 많은 돈을 지불한다. 적층 제조를 활용하는 스타트업들은 구하기 어려운 부품을 소량 생산해 공급 부족을 메우고 있다.
일본에 대한 15% 관세 인하는 마침내 시행되나
일본 정부는 한여름까지 관세 경감 방안을 명확히 해 달라고 미국에 촉구했다. 일본 당국자들은 7월 미국이 일본산 차량과 부품에 대한 관세를 15%로 낮추기로 합의했다고 밝혔다. 일부 제품에 새 세율이 기존 관세에 추가로 부과되는지를 둘러싸고 혼선이 뒤따랐다. 몇 주간의 공방 끝에 백악관은 9월 5일 행정명령에 서명해 15% 인하 세율을 시행하고, 인하분이 더 높은 관세에 중복 적용되지 않는다고 확인했다. 이 명령은 8월 7일부터 소급 적용되며, 공표 후 7일이 지나면 발효된다. 또한 5,500억 달러 규모의 일본의 대미 투자 프로그램과 미국산 농산물 및 항공기 구매 확대도 명시했다.
관세 인하는 의미가 있지만, 연초보다 여전히 높은 수준이다. 미국 완성차업체와 의원들은 관세 인하가 어떻게 적용되는지 지켜보고 있다. 미국 시장과 긴밀한 관계를 맺은 주요 수출국인 한국은 유사한 행정명령을 기다리는 동안 자동차 관세 25%를 계속 적용받고 있다. 짧은 기간이라도 일본과의 격차가 주요 차종 부문의 시장 점유율에 영향을 줄 수 있다.
경영진들은 일정이 계속 바뀌면서 계획 수립이 어려워졌다고 말한다.
닛산의 이반 에스피노사 최고경영자는 최근 발언에서 다가오는 변화에 대한 불확실성을 드러냈다.
“일본에서 미국으로 수입되는 제품의 관세가 언제, 어떤 조건으로 바뀌는지 아직도 명확하지 않습니다.”라고 그는 말했다.
일부 분석가들은 낮아진 세율도 여전히 부담이라고 경고한다.
경제학자 리처드 카츠는 관세 인하의 실상을 단도직입적으로 표현했다.
양쪽 다리를 자르겠다고 위협해 놓고 한쪽 다리만 절단했습니다. 그러니 우리가 기뻐해야 합니까?
공급업체 입장에서는 현지 생산 비중을 높이지 않는 한 15% 세율도 납품 비용 상승을 뜻한다. 따라서 완성차업체를 향한 가격 인상 압력이 하루아침에 사라지기는 어렵다.
관세 중복 위험과 규정 준수 부담
정책의 복잡성 자체가 비용이 됐다. 분석가들은 한 물품에 여러 관세가 적용될 수 있는 관세 중복을 우려한다. 전략국제문제연구소(CSIS)의 연구에 따르면 최혜국 세율, 상호관세, 새 자동차 관세가 함께 적용될 수 있는 제도가 형성되고 있다. 제조 과정에서 국경을 여러 차례 넘는 부품은 통과할 때마다 관세가 발생해 부담이 배가될 수 있다.
행정 부담도 크다. 기업들은 각 부품 번호별 역내 생산 비중을 산출하고, 이를 문서화한 뒤 공급업체가 바뀔 때마다 갱신해야 한다. 차량이 USMCA 생산 요건을 충족하지 못하면 미국산이 아닌 부품에 25% 관세가 전액 부과될 수 있다. 일본산 제품의 경우 행정명령 발효 후에는 15% 세율이 적용될 수 있다. 이런 회계 작업은 구매 절차를 늦추고 북미 생산 일정을 복잡하게 만든다.
미국 공장과 딜러, 정비소에 미치는 영향
미국 내 여러 조립 공장은 일본산 부품에 의존한다. 일본에서 공급되는 전자 장치와 배터리 모듈은 하이브리드를 비롯한 미국 생산 모델 다수에 들어간다. 25% 관세로 일반적인 7,500달러짜리 전기차 배터리 팩 가격에는 약 1,875달러가 추가됐고, 전자제어장치 가격은 약 25% 올랐다. 이미 수익성 목표가 빠듯한 모델은 이런 비용 증가로 이윤 폭이 더욱 줄어들 수 있다.
서비스 부서와 독립 정비소도 영향을 받는다. 약 500달러로 오른 브레이크 키트와 약 1,500달러에 달하는 서스펜션 세트 가격은 보험 수리비와 자비 부담 비용을 끌어올린다. 노후화하는 미국 자동차 보유 차량에서 비중이 커지고 있는 구형 모델의 소유자들은 공급업체가 조달처를 바꾸면서 부품 대기 기간이 길어지고 견적이 높아질 수 있다.
신차 판매 가격이 같은 폭으로 오르지는 않을 수 있다. 켈리 블루북의 소비자 분석가들은 미국에서 판매되는 많은 자동차와 부품이 이미 북미에서 생산되고 있으며, 올해 초부터 상당한 관세를 적용받아 왔다고 지적한다. 최근 조치 가운데 일부는 관세 체계를 전면적으로 바꾸기보다 기존의 공백을 메웠다. 적어도 현재로서는 이 점이 평균 거래 가격에 미치는 영향을 완화한다.
일본과 미국 완성차업체의 대응
일본 완성차업체들은 관세 비용과 무역 불확실성을 반영해 실적 전망을 수정했다. 도요타는 수십억 달러 규모의 관세 영향을 이유로 영업이익 전망을 낮췄다. 혼다는 미국과 기타 시장에서 자동차, 부품, 원자재에 부과된 관세로 올해 약 30억 달러의 손실이 발생할 것으로 추산했다. 닛산은 예상 피해액을 낮췄지만 미국 관세와 관련한 비용이 약 20억 달러에 이를 것으로 여전히 전망한다.
공급업체들은 신중함과 현실적인 대응 사이에서 고심하고 있다. 렉서스와 랜드크루저 생산 라인에 부품을 공급해 온 장수 부품업체 아사히 텟코의 기무라 데쓰야 최고경영자는 25% 관세가 부과됐을 당시의 반응을 설명했다.
정말 그런 일을 하겠다는 건가?” 기무라 씨는 당시를 떠올리며 말했다. “이 관세율이 얼마나 큰 영향을 미칠지 계산할 방법이 없습니다.
미국 완성차업체들은 다른 위험을 우려한다. 업계 로비단체는 금속과 부품 관세가 여전히 미국 내 비용을 높여 일본에 대한 관세 인하 효과를 상쇄한다고 경고한다.
“USMCA 적용 대상인 일부 제품을 제외하면 철강·알루미늄에 50%, 부품과 완성차에 25% 관세가 부과돼 미국 기업과 노동자들이 불리한 처지에 놓여 있습니다.” 제너럴모터스, 포드, 스텔란티스를 대표하는 미국자동차정책위원회(AAPC)의 맷 블런트 회장은 말했다.
정치적으로 일본과의 합의는 미국 산업에 대한 일본의 투자 약속과 농산물 구매 보장을 담은 패키지와 함께 발표됐다. 이 같은 구도는 한국 등 무역 상대국이 워싱턴과의 협상에 접근하는 방식에도 영향을 미칠 것이다. 다른 수출국과 유사한 행정명령이 체결될 때까지 비용 격차는 지속될 전망이다.
소비자와 향후 1년의 전망
소비자들은 일본산 부품 비중이 큰 모델, 특히 하이브리드와 수입 전자 장치가 많이 들어가는 차량에서 완만한 가격 상승을 겪을 수 있다. 더 큰 단기 영향은 부품 가격이 오른 정비 부문에서 나타난다. 부품 가격 변동에 따라 연장 보증과 정비 서비스 상품도 조정될 수 있다.
공급업체가 선택할 수 있는 대응 전략은 봄보다 명확해졌다. 가능한 경우 USMCA 생산 요건을 충족하고, 고부가가치 전자 장치와 배터리의 북미 생산 능력에 투자하며, 관세 위험을 반영해 계약을 재협상하는 것이다. 완성차업체는 계속해서 균형을 잡아야 한다. 공장 가동률을 높게 유지하고, 비용 계산이 맞는 곳에서는 현지 생산을 확대하며, 수요를 위축시키지 않도록 일부 비용을 전가해야 한다.
9월 행정명령 이후에도 일본 공급업체들은 현지 생산 비중 조정이 자리 잡을 때까지 많은 물량에 15% 관세를 부담해야 한다. 한국 경쟁업체들은 자국의 합의를 기다리는 동안 더 높은 관세를 적용받는다. 이러한 가격 격차가 계속되면 일부 부문에서 시장 점유율이 바뀔 수 있다. 기업들이 새로운 조달처와 파트너를 시험하면서 공급망은 계속 조정될 것이다.
핵심 요점
- 닛케이 조사에 따르면 일본 부품업체의 80% 이상이 미국 관세 비용을 완성차업체에 전가했거나 전가할 계획이다.
- 미국은 2025년 5월 자동차 부품에 25% 관세를 부과하기 시작했다. 새 행정명령은 일본산 제품의 관세율을 15%로 낮췄다. 인하분은 8월 7일부터 소급 적용되고 다른 관세와 중복되지 않으며, 공표 7일 후 발효된다.
- 부품 가격이 올랐다. 일반적인 엔진 가격은 약 4,200달러에서 5,250달러로, 하이브리드 동력전달 장치는 6,500달러에서 약 8,125달러로, ECU는 220달러에서 약 275달러로 상승했다. 전기차 배터리 팩에는 약 1,875달러가 추가됐다.
- 일본 공급업체들은 현지 생산을 확대하고 있다. 덴소는 테네시주에 약 2억 달러를 투자하고 있다. 아이신은 변속기 생산을 멕시코로 옮겼으며 USMCA 생산 비중이 약 62%라고 밝혔다.
- USMCA 기준과 한시적 수입 조정 프로그램에 따라 2026년까지 생산 비중을 약 85%로 높여야 한다. 현재 이 기준을 충족하는 미국 생산 차량은 소수에 불과하다.
- 미국 완성차업체들은 일본산 제품의 관세 인하에도 철강·알루미늄·부품 관세 때문에 비용이 높다고 경고한다. 한국은 유사한 행정명령을 기다리는 동안 25% 관세를 적용받고 있다.
- 정비소와 자가 수리를 하는 소비자들은 부품 비용 상승을 겪고 있다. 북미에서 이미 생산되는 모델이 많아 평균 신차 가격에 미치는 영향은 크지 않을 수 있다.
- 정책의 복잡성과 관세 중복 위험이 자동차 공급망 전반의 계획 수립을 계속 어렵게 하고 있다.
