인도네시아, 중국 자금으로 건설한 자카르타-반둥 고속철도 부채 재조정 추진

인도네시아가 후시 부채 조건 변경을 추진하는 이유

인도네시아가 자카르타-반둥 고속철도에 투입된 부채를 놓고 협상을 재개할 준비를 하고 있다. 대표 사업으로 꼽히는 이 철도는 이동 시간을 단축했지만, 재정에는 부담이 되고 있다. 후시라는 이름의 열차는 수도와 서자바주 사이의 이동 시간을 약 45분으로 줄인다. 그러나 승차권 수입만으로는 운영비와 철도 건설에 투입된 대출의 원리금을 감당하기 어려운 상황이다. 정책 당국은 새 국부펀드 다난타라에 상환 부담을 완화하고 운영사의 현금 흐름을 안정시킬 방안을 조율하도록 요청했다.

142km 구간 건설에는 약 72억7,000만 달러가 들었으며, 수년간의 지연과 큰 폭의 비용 초과를 거쳐 2023년 10월 일반에 개통됐다. 자카르타는 2015년 일본의 경쟁 제안 대신 중국 기업들과의 협력 및 정책은행을 통한 자금 조달을 선택했다. 당시에는 건설 기간 단축과 국가 보증이 필요 없다는 점이 매력적이었다. 10년이 지난 지금도 이 사업은 중국과의 관계에서 전략적 비중을 갖지만, 이용객이 전망에 미치지 못하고 이자 비용이 늘면서 사업성이 더욱 어려워졌다.

사업의 주요 주주이자 국영 철도 운영사인 PT 케레타 아피 인도네시아의 대표가 의원들에게 위험을 보고하면서 재정 압박의 징후가 공개적으로 드러났다. 의회 청문회에서 이 문제를 제기한 경영진은 부채 해결이 시급하다는 점을 강조하며 단호한 표현을 사용했다.

청문회에 앞서 PT 케레타 아피 인도네시아의 사장 겸 최고경영자인 보비 라시딘은 철도 재정 안정화 작업을 이끄는 인물로 소개됐다. 그는 운영사가 국부펀드 및 다른 이해관계자들과 협력해 위험을 해소해야 한다고 의원들에게 말했다.

후시 문제도 조사하고 있습니다. 실제로 시한폭탄이나 다름없습니다. 이 문제를 해결하고 기존 포트폴리오를 개선·재편하기 위해 다난타라와 협력하겠습니다.

8월 20일 나온 이 발언은 중국 채권단과 대출 조건을 재협상하고 사업의 자본 구조를 재편해 부채 상환이 일상적인 운영을 밀어내지 않도록 하려는 움직임의 출발점이 됐다.

인도네시아가 바꾸려는 조건

당국자들은 여러 방안을 검토하고 있다. 우선 비용 초과분을 충당하는 데 사용된 대출분의 차입 비용을 낮추고, 연간 상환액을 줄이기 위해 만기를 연장하며, 원금 상환이 본격화되기 전까지 거치 기간을 늘리는 방안이 꼽힌다. 운영사의 대차대조표를 폭넓게 재편하는 방안도 논의되고 있다. 여기에는 신규 지분 투입, 일부 부채의 다난타라 이전, 조건이 유리할 경우 부채 일부를 현지 통화로 차환하는 방안이 포함될 수 있다. 목표는 국가 예산에 과도한 부담을 주지 않으면서 이용객과 부대 수입이 늘어날 시간을 버는 것이다.

사업 자금 조달 구조와 위험 부담 주체

초기 건설 자금은 중국개발은행의 대규모 대출에 의존했다. 대출액은 초기 사업비의 약 75%인 45억 달러였다. 나머지는 PT 케레타 체팟 인도네시아 차이나, 즉 KCIC라는 합작회사의 지분 출자로 조달했다. 인도네시아 측 파트너들은 필라르 시너지 BUMN 인도네시아를 통해 KCIC 지분 60%를 보유하고 있다. 중국 국영기업들의 지분은 40%다. 인도네시아 컨소시엄에서는 PT 케레타 아피 인도네시아가 최대 지분을 보유하며, 건설업체 위자야 카리아, 고속도로 운영사 자사 마르가, 플랜테이션 기업이 함께 참여한다.

토지 수용과 팬데믹에 따른 지연으로 사업비는 약 12억 달러 늘었다. 운영사는 부족분을 메우기 위해 더 높은 금리의 추가 대출을 받았다. 원금이 커진 데다 금리까지 높아져, 서비스가 아직 정착 단계인 KCIC의 상환 부담은 더 무거워졌다. 재무 공시와 의회 증언에 따르면 운행 개시 이후 손실이 크게 누적됐다. KCIC는 2024년 약 4조2,000억 루피아, 2025년 상반기에는 약 1조6,000억 루피아의 손실을 기록했다. PT 케레타 아피 인도네시아가 이 손실의 상당 부분을 떠안으면서, 비교적 안정적이던 본업에도 부담이 되기 시작했다.

비용 초과분과 금리가 더 높은 대출분

최종 비용 초과분은 약 18조 루피아, 미화 약 12억 달러로 확정됐다. 기존 대출 금리는 전략 인프라에 대한 정책은행 자금 조달 수준인 약 2%였다. 비용 초과분을 메운 추가 대출의 금리는 약 3.4%에 달한다. 이 차이는 중요하다. 추가 대출분의 금리를 소폭만 낮춰도 매년 상당한 현금을 아낄 수 있다. 만기를 연장하면 신규 철도 노선이 초기 몇 년간 통상 겪는 수요 증가에 상환 일정을 맞춰 지급 여력을 회복하는 데 도움이 된다.

수요와 운임, 이용률 격차

후시는 2025년 상반기에 약 290만 명을 실어 날랐다. 전년 동기 대비 두 자릿수 증가다. 수요가 늘고는 있지만, 이용객 수는 여전히 초기 전망에 미치지 못한다. 초기 계획에서는 운임과 연계 교통망에 따라 하루 5만~7만6,000명이 이용할 것으로 내다봤다. 현재 이용객 수는 이보다 크게 적다. 승차권 판매만으로는 운영비와 금융 비용을 감당할 수준의 수입을 올리지 못하고 있어, 이 격차는 부채 논의의 핵심 쟁점이다.

이유는 여러 가지다. 이 노선은 초고속 철도 노선치고는 비교적 짧다. 역이 자카르타와 반둥의 구도심에 모두 위치한 것도 아니어서, 많은 승객이 여정의 나머지 구간을 이동할 연계 교통편이 필요하다. 도시간 열차와 버스, 자가용 등 대체 수단도 가격에 민감한 승객, 특히 가족 단위 이동객에게 여전히 매력적이다. 첫 구간과 마지막 구간의 이동 편의성이 열차를 이용할지, 자가용을 계속 이용할지를 좌우할 수 있다.

정책적으로 개선할 여지는 있다. 자카르타 MRT·LRT 및 지역 통근철도와의 연계를 강화하면 환승 시간을 줄일 수 있다. 반둥 중심부로 연결되는 환승 열차와 버스의 운행 시간을 맞추고, 통합 승차권을 도입하며, 비혼잡 시간대에 할인 행사를 하면 좌석 이용률을 높일 수 있다. 한산한 시간대 열차를 채우도록 좌석별 운임을 조정하는 유연한 운임 전략도 활용할 수 있다. 할림, 파달라랑, 테갈루아르역의 안내 체계와 주차 시설, 차량 호출 서비스 승하차 구역을 개선하면 비정기 이용객의 편의도 높아질 것이다.

정치권과 기관의 대응

공기업과 투자를 감독하는 의회 제6위원회는 운영사와 국부펀드에 명확한 계획을 제시하라고 촉구했다. 의원들은 신규 지분 투자자 유치, 부채 일부의 다난타라 이전, 손실이 더 커지는 것보다 비용이 적게 든다면 국가가 일시적으로 부채를 인수하는 방안 등을 논의했다. 위원회 의원들은 신속히 대응하지 않으면 이자 비용이 2026년 이후 국영 철도 운영사의 다른 사업에도 부담이 될 수 있다고 경고했다.

대중국 부채 재조정에 포함될 수 있는 내용

부채 재협상은 여러 방식으로 이뤄질 수 있다. 인도네시아는 비용 초과분을 충당한 대출분의 금리를 낮추고 만기를 늘리며, 단기 현금 유출을 줄이기 위해 원금 상환 거치 기간을 두는 방안을 요구할 가능성이 크다. 공공기관이 보유하는 지분으로 부채 일부를 전환하는 방법도 있다. 이 경우 고정 이자 부담이 미래 수익에 대한 변동 청구권으로 바뀐다. 승객 수와 역 수입에 맞춰 상환액을 단계적으로 늘리는 수익 연동형 상환 일정도 검토할 수 있다. 운영사보다 유연성이 큰 다난타라가 특정 채무를 인수해 더 나은 조건으로 차환할 수 있을지도 당국자들이 살펴보고 있다.

양측 모두에게 안정적인 협력 관계를 유지하는 일은 재무 계산만큼 중요하다. 이 철도는 협력의 상징이자 수백만 인도네시아인이 매일 이용하는 교통수단이다. 자산에 대한 통제권을 넘기거나 납세자에게 예측하기 어려운 위험을 떠넘기지 않으면서 현금 흐름을 안정시키는 합의가 목표다. 양국 수도에서 이 사업이 갖는 정치적 비중은 어느 정도 타협이 이뤄질 가능성을 높인다.

중국의 입장과 역내 선례

중국 당국자들은 일대일로 협력이 국제 규범을 따르고 있으며, 부채 함정이라는 주장은 잘못됐다고 오랫동안 주장해 왔다. 실제로 많은 차입국은 국내 사정에 맞게 대형 사업의 자금을 차환하거나 구조를 재조정했다. 동남아시아에서도 정부들이 예산과 실제 교통량에 맞춰 비용을 줄이거나 상환 기간을 늘린 사례가 있다. 인도네시아는 사업 자산에 대한 통제권을 유지하고 포괄적인 국가 보증을 피하는 한편, 비용이 당초 계획을 웃돈 부분에 대해서는 더 공정한 조건을 요구한다는 입장을 일관되게 지켜 왔다.

자카르타-반둥 사업의 이력에는 이러한 균형이 드러난다. 기존 대출에 국가 보증을 제공하지 않아 재정 여력을 지켰다. 이제 과제는 금리가 더 높은 비용 초과분 대출과 아직 성장 단계인 이용 패턴을 조화시키는 데 있다. 이자 부담 완화와 만기 연장, 운영 개선을 통해 양측이 절충점을 찾을 수 있다.

후시는 공공서비스로 운영될 수 있을까

전 세계의 성공적인 교통 시스템 가운데 상당수는 운임 수입만으로 운영비를 충당하지 않는다. 이동 시간 절약과 안전한 이동, 혼잡 완화, 대기질 개선을 중시하는 공공서비스의 일부이기 때문이다. 인도네시아는 이미 공공서비스 노선의 여객철도에 예산 보조금을 지원하고 있다. 이런 맥락에서 후시가 초기 몇 년간 적자를 내는 일은 드물지 않다. 쟁점은 유인을 적절히 유지하면서 서비스를 지원하는 최선의 방법이다.

운임에 직접 보조금을 지급하면 외국 파트너를 포함한 모든 주주에게 지분율에 따라 혜택이 돌아간다. 정부가 공공 재정으로 운임을 인하하기보다는 자본 투입, 역 임대료 면제, 철도 차량 지원 등을 선호해 온 이유 중 하나다. 역 주변의 토지가치 상승분을 환수하는 방식도 도움이 될 수 있다. 개발업체가 노선 개통으로 오른 부동산 가치에 대해 비용을 부담하면, 혼잡 시간대 수요 관리에 도움이 되는 운임 신호를 낮추지 않고도 수익을 철도망에 재투자할 수 있다.

역 주변 가치의 수익화

가장 큰 재정적 이익은 선로 밖에서 나올 수도 있다. 할림, 파달라랑, 테갈루아르역 주변의 대중교통 중심 개발은 안정적인 임대료와 수수료, 일회성 토지 대금을 창출하는 주택과 사무실, 상업시설을 유치할 수 있다. 역내 매장 임대와 주차 수입, 광고는 규모는 작아도 꾸준한 수익원이 된다. 아시아의 많은 철도는 운임 수입과 건설비 회수 사이의 격차를 메우기 위해 이런 모델에 의존한다. 성공 여부는 용도지역 지정과 토지 권리, 지역 수요에 맞는 개발 기본계획을 신속히 추진할 수 있는지에 달려 있다.

공기업과 납세자에게 미치는 위험

PT 케레타 아피 인도네시아의 대차대조표에는 대응 여력이 있지만, 손실을 무제한으로 감당할 수 있는 것은 아니다. 회사가 공시한 2024년 부채는 약 37억 달러, 자산은 약 58억 달러, 자본은 20억 달러를 웃돌았다. 고속철도 사업의 손실이 반복되면 이 완충 여력이 줄어든다. 사업 부채를 분리하고 다난타라를 주요 채권자로 두면 인도네시아 국민이 매일 의존하는 여객 및 화물 운송의 핵심 사업을 보호할 수 있다.

부채를 국부펀드로 옮겨도 채무가 없어지는 것은 아니다. 공공 부문 내부에서 부담 주체가 바뀌는 것이다. 투자 지주기관은 더 다양한 자금원을 활용하고 전략적 파트너를 유치하며, 운영사인 철도회사보다 유연한 방식으로 상환을 설계할 수 있다는 장점이 있다. 국가가 이 방식을 택한다면 투명한 공시와 독립적인 감사가 시장 신뢰를 유지하는 데 도움이 될 것이다.

수라바야 연장선 검토

자카르타 지도자들은 인도네시아 제2의 도시인 수라바야까지 동쪽으로 노선을 연장하는 방안을 계속 검토하고 있다. 수도와 훨씬 긴 구간을 연결해 더 큰 수요와 경제적 효과를 이끌어낸다는 구상이다. 고위 당국자들은 이 계획의 법적 틀을 마련하고 있다고 밝혔다. 동시에 규제상 장애물과 기존 부채 부담을 먼저 해결해야 한다는 점도 인정했다. 연장 사업에는 새로운 자금 조달뿐 아니라 노선과 역 위치, 건설 속도에 대한 어려운 결정이 필요하다.

첫 단계의 재정을 신뢰할 만한 부채 재조정과 지역 교통망과의 연계 개선으로 안정시킨다면, 노선 연장으로 장거리 통행객이 늘고 물류 종사자의 이동에 빠른 여객 서비스를 이용하는 사례가 확대돼 이용객이 증가할 수 있다. 이 구상이 실현되려면 조달을 엄격히 관리하고, 초기 건설에 부담을 줬던 비용 초과가 되풀이되지 않도록 장치를 마련해야 한다.

앞으로 몇 달간 지켜볼 사안

몇 가지 지표를 통해 재정 위험이 완화되고 있는지 가늠할 수 있다. 다난타라는 부채 재조정 청사진을 내놓고 대출기관 및 중국 파트너들과 공식 협상을 시작할 것으로 예상된다. 금리와 거치 기간, 만기 연장에 관한 합의가 나오는지 시장과 의회가 면밀히 지켜볼 것이다. 연휴 기간의 계절적 수요 정점은 이용객 수가 과거 전망에 근접할 수 있는지를 시험할 것이다. 연계 교통편 개선부터 통합 승차권 도입까지 운영 조정도 도움이 될 수 있다. 정책 당국은 첫 노선의 건전성을 우선하는 단계별 계획에서 수라바야 연장 구상이 어떤 위치를 차지하는지도 밝힐 전망이다.

핵심 요약

• 승차권 수입만으로 운영비와 금융 비용을 충당할 수 없어 인도네시아가 자카르타-반둥 고속철도 부채 재협상에 나설 예정이다.
• 총사업비 72억7,000만 달러의 이 사업은 대부분 중국개발은행 대출로 자금을 조달했으며, 비용 초과분을 충당하기 위해 금리가 더 높은 추가 대출을 받았다.
• 이용객은 늘고 있지만 초기 전망에는 여전히 미치지 못해 운영사의 손실과 상환 부담이 커지고 있다.
• PT 케레타 아피 인도네시아와 국부펀드 다난타라는 금리 인하와 만기 연장, 자본 확충을 목표로 부채 재조정 계획을 마련하고 있다.
• 의원들은 신속한 대응을 촉구하며 이자 비용이 국영 철도 운영사의 다른 사업에도 부담이 될 수 있다고 경고했다.
• 중국 당국자들은 일대일로 협력이 국제 규범을 따른다고 주장하며, 역내 많은 대형 사업이 차환되거나 재조정된 바 있다.
• 대중교통은 운임 외의 지원이 필요한 경우가 많아 토지가치 환수와 역 수입이 재원 부족을 메우는 데 중요하다.
• 일부 채무를 다난타라로 이전하면 사업을 공공 부문에 두면서 핵심 운영을 보호할 수 있다.
• 수라바야 연장안은 계속 논의되고 있지만, 결정은 첫 노선의 안정화와 지속 가능한 자금 조달에 달려 있다.
• 앞으로 주목할 주요 일정은 대출 조건 조정 여부, 성수기 이용객 추이, 지역 교통망과의 연계 진전이다.