인도네시아, 우시 고속철 부채 재조정 위해 중국과 협상 시작

인도네시아가 지금 부채 재조정을 협의하는 이유

인도네시아가 자카르타와 반둥을 잇는 우시 고속철도와 관련된 부채를 재조정하기 위해 중국과 공식 협의에 들어갔다. 정부는 사업 재정을 안정시키고 운영사가 채무를 이행하지 못할 위험을 낮추는 것이 목표라고 밝혔다. 협상은 철도 건설 비용 대부분을 조달한 대출을 중심으로 진행된다. 공사 지연과 비용 증가로 최종 사업비가 당초 추산을 크게 웃돌면서 부채 규모도 커졌다.

2023년 10월 여객 운행을 시작한 142km 노선은 동남아시아 최초의 고속철도다. 수도와 반둥 간 이동 시간을 약 45분으로 줄였으며, 도로로는 3시간 이상 걸릴 수 있다. 이 노선은 인도네시아의 인프라 개발 의지와 중국과의 긴밀한 경제 관계를 상징하는 사업으로 빠르게 자리 잡았다. 또한 대규모 자본이 필요한 철도 노선이 많은 부채를 감당할 만큼 충분한 수익을 빠르게 낼 수 있는지를 가늠하는 시험대가 됐다.

다난타라 국부펀드도 이끄는 로산 로슬라니 투자부 장관은 이번 협상이 임시방편이 아니라 전면적인 해결책을 마련하기 위한 것이라고 설명했다. 정부는 사업이 앞으로 수년간 안정적으로 운영될 수 있는 합의를 원한다고 강조했다.

로산 로슬라니 장관은 정부가 부채 재조정 이후에는 향후 채무불이행 가능성과 같은 문제가 더는 발생하지 않도록 포괄적인 개혁을 추진한다고 밝혔다.

우시 고속철과 자금 조달 구조

우시는 자카르타 동부 관문과 서자바를 연결하며, 최고 시속 350km로 운행하도록 설계됐다. 열차는 보통 약 40~45분 만에 목적지에 도착해 교통량이 많을 때 3시간 넘게 걸릴 수 있는 고속도로 이동 시간과 비교해 통행 시간을 크게 줄여준다. 이 노선은 자바 전역의 교통망을 개선하고 역 주변의 새로운 경제 활동을 촉진하려는 더 큰 계획의 일부다.

대출과 소유 구조

사업비는 통상 약 73억 달러로 추산된다. 자금의 약 75%는 중국개발은행이 제공한 대출로 조달했고, 나머지는 주주들이 지분 투자로 부담했다. 운영사인 PT Kereta Cepat Indonesia China(KCIC)는 인도네시아와 중국 국영기업의 합작회사다. 인도네시아 컨소시엄 PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)가 60%를 보유하고, 중국 측 파트너가 40%를 보유한다.

PSBI는 국영 철도회사 PT Kereta Api Indonesia(KAI)가 이끌며, KAI는 PSBI 지분 약 58.5%를 보유하고 있다. 건설사 위자야 카르야, 유료도로 운영사 자사 마르가, 소규모 지분을 보유한 플랜테이션 기업도 참여한다. KCIC와 주주들은 지분 투자로 건설비의 약 4분의 1을 부담했고, 나머지는 은행 대출로 조달했다.

운임 수입으로 운영비를 충당하고 부채 상환에 필요한 재원까지 마련해야 하므로 대출 구조가 중요하다. 시점도 중요하다. 대형 철도 사업은 승객과 수익이 늘어나는 데 수년이 걸리는 경우가 많지만, 이자와 원금은 정해진 일정에 따라 상환해야 한다. 실제 수요가 예상보다 약하면 이런 불일치로 초기 몇 년간 재정 압박이 생길 수 있다.

공사 지연과 비용 초과로 사업비가 늘어난 과정

공사는 2016년에 시작됐으며, 당초 개통 목표는 2019년이었다. 토지 취득 문제와 설계 변경, 팬데믹 관련 제약으로 개통은 2023년으로 미뤄졌다. 지연에 더해 공사비와 금융 비용이 늘면서 약 12억 달러의 사업비 초과가 발생했고, 이는 2023년에 공식 반영됐다. 당초 대출의 연 금리는 2%로 알려졌으며, 초과 비용을 충당하기 위한 추가 차입금에는 약 3.4%의 더 높은 금리가 적용된다.

그 결과 사업은 대부분 완공돼 운영 중이지만, 당초 계획보다 비용이 더 들었고 마지막 공사분에 대해서는 더 비싼 부채를 안게 됐다. 대규모 교통사업에서 드문 일은 아니지만, 특히 승객 수가 예상보다 더디게 늘면 운행 초기의 재정 안전 여력이 줄어든다.

수요와 수익: 승차권 판매만으로 충분한가

이용객은 늘었지만 가장 낙관적인 전망에는 미치지 못했다. 이 노선은 2025년 상반기에 약 290만 명을 수송해 전년 동기보다 증가했다. 운행 첫 2년간 누적 이용객은 수천만 명에 이른다. 그럼에도 의원들과 회사 경영진은 승차권 판매만으로는 아직 전체 운영비와 부채 상환액을 충당하지 못한다고 말한다. 이 부족분 때문에 운영사와 주주들은 대출 조건 완화를 추진하고 있다.

과거 타당성 조사에서는 하루 이용객이 낮은 시나리오에서 약 5만 명, 높은 시나리오에서는 약 7만6천 명에 이를 것으로 전망했다. 현재 경영진과 의원들은 실제 수요가 낮은 시나리오에 가까웠고 때로는 그보다 훨씬 낮았다고 말한다. 운임, 반둥의 마지막 구간 연결성, 문전 이동에서는 여전히 승용차를 선호하는 이동 패턴 등이 영향을 미친다. 운영사는 연계 버스를 추가하고 운행 일정을 조정했으며 이용객도 늘고 있지만, 수익 부족은 여전히 우려 사항이다.

PSBI와 KAI의 재정 압박이 이제 핵심 쟁점으로 떠올랐다. PSBI는 2024년과 2025년 상반기에 손실을 기록했고, KAI도 고속철 사업의 부담을 이유로 2025년 6월까지 순손실을 보고했다. 이 수치는 의회에 경종을 울렸다.

KAI의 보비 라시딘 사장은 의원들에게 사업 재정을 외면할 수 없으며 정부와 국부펀드가 적극적으로 관리해야 한다고 경고했다.

보비 라시딘 사장은 의원들에게 우시의 부채 부담은 시한폭탄이라고 말했다.

이 경고는 운행 규모를 축소하자는 요구가 아니었다. 이용객 기반이 커지는 동안 운영사가 안정적으로 열차를 운행할 수 있도록 대출 조건을 재설정하자는 취지였다. 이용객 증가와 일반 철도와의 통합 발권, 역 접근성 개선이 도움이 될 수 있다. 부채 재조정은 이러한 조치가 성과를 내기까지 필요한 시간을 벌어줄 수 있다.

부채 재조정에 포함될 수 있는 방안

당국은 구체적인 제안을 공개하지 않았지만, 프로젝트 금융에서 흔히 쓰이는 수단을 보면 선택지를 가늠할 수 있다. 대출 만기를 늘려 연간 상환액을 낮추거나, 사업비 초과분에 적용되는 금리를 낮추거나, 원금 전액 상환이 시작되기 전 거치 기간을 두거나, 부채 일부를 공공기관이 보유하는 지분으로 전환하는 방안 등이 있다. 어떤 방안을 택하든 중국 대출기관이 장기적으로 대출금을 회수할 수 있도록 하면서 운영사에 단기적으로 지속 가능한 현금흐름을 제공해야 한다.

국영 투자펀드 다난타라는 협상을 주도하고 대안을 마련하는 임무를 맡았다. 펀드 경영진은 현금흐름과 채무 간 근본적인 불균형을 해소하고, 재정 부담을 다른 국영기관으로 옮기는 데 그치지 않는 해결책이 필요하다고 강조했다.

다난타라의 도니 오스카리아 최고운영책임자는 채무 정산 방안이 포괄적이어야 하며 PT Kereta Api Indonesia의 실적에 지장을 줘서는 안 된다고 말했다.

국영기업부도 역할 재조정을 제안했다. 검토 중인 방안에 따르면 KAI는 철도 시설과 운영에 집중하고, 정부는 선로와 역 같은 핵심 인프라를 맡는다. 사업이 합작회사 형태인 만큼 이 같은 분담을 위해서는 중국 측 파트너와 재협상해야 한다. 정부가 인수하는 자산을 어떻게 조달하고 유지할지에 대한 명확한 계획도 필요하다.

부담은 누가 질 것인가

당장의 과제는 재무제표상 여력이 제한적인 KAI와 PSBI에 집중돼 있다. 논의 중인 방안 하나는 다난타라가 KCIC 채무의 일부를 인수해 더 길고 저렴한 조건으로 차환하는 것이다. 또 다른 방안은 부채를 지분으로 전환해 대출 상환 부담을 덜어주는 대신 공공기관이 운영사의 지분을 더 많이 보유하도록 하는 것이다. 일부 의원들은 우시를 국유자산으로 전환해 부채 상환을 예산으로 넘기자고 제안했다. 반면 채권 발행이나 사모 방식으로 일반 투자자를 포함한 신규 투자자를 유치하는 방안을 선호하는 의원들도 있다.

각 방안에는 장단점이 따른다. 다난타라로 더 많은 부채를 옮기면 펀드의 단기 수익률이 낮아지고 위험이 집중될 수 있다. 정부가 직접 부채를 인수하려면 재정 여력이 필요하며 납세자의 자금이 위험에 노출된다. 자본 구조를 개방해 일반 투자자를 더 유치하면 자금을 확보할 수 있지만, 투자자들은 운임과 보조금, 노선 확장 계획에 관한 명확한 규정을 요구할 것이다. 어떤 방안을 택하든 재정 구조를 재설정하는 동안 안전과 정시성, 서비스 품질이 저하되지 않도록 일상적인 운영을 분리해 보호해야 한다는 점은 같다.

정치와 중국 변수

우시는 인도네시아와 중국 협력의 대표 사업으로, 고위급 회담에서 성공적인 협력 사례로 자주 거론된다. 이 노선은 더 넓은 지역 연결성 목표의 일부이며, 자바 교통 회랑을 더욱 통합하려는 구상과도 자주 연결된다. 양측 모두 안정적인 운행과 재정 유지를 원한다. 중국은 양국 관계와 사업의 상징적 가치를 자국 정책은행의 금융 규율을 지킬 필요성과 함께 고려할 것이다. 인도네시아는 자본시장에서의 평판을 해치지 않으면서 유연성을 확보하려 할 것이다.

장기간 운영되는 인프라 사업에서 부채 재조정은 흔히 이뤄진다. 이는 채무불이행이 아니라, 글로벌 팬데믹이나 예상치 못한 공사 난관 같은 충격을 겪은 뒤 사업의 실제 현금흐름에 맞춰 채무 조건을 조정하는 방법이다. 잘 설계된 방안은 단기 압박을 낮추고 대출기관의 신뢰를 유지하는 동시에 수익 증가와 효율 개선을 위한 측정 가능한 목표를 세울 수 있다.

수라바야 연장: 기회와 위험

프라보워 수비안토 대통령은 노선을 동쪽으로 수라바야까지 연장하는 데 관심을 나타냈다. 연장 사업의 법적 틀이 마련되고 있으며, 자바의 주요 도시들을 연결할 수 있다는 점에서 지지를 받고 있다. 노선을 연장하면 재정적 부담도 커진다. 당국은 지속 가능한 자금 조달이 필요하며 첫 구간에서 얻은 교훈을 다음 단계의 사업 모델에 반영하겠다고 밝혔다.

수라바야 연장은 전체 노선의 이용객을 늘리고 새로운 시장을 만들며 고정비를 분산할 수 있다. 반면 운영사의 자본 수요와 공사 복잡성도 커질 수 있다. 정책 결정자들은 현재 진행 중인 부채 재조정과 우시의 명확한 운영 계획이 우선돼야 한다고 밝혔다. 이런 순서를 따르면 정부와 대출기관은 전망만이 아니라 실제 운영 실적을 토대로 연장 사업의 타당성을 평가할 수 있다.

승객과 경제가 얻는 효과

승객 입장에서 우시는 약속한 효과를 내고 있다. 몇 시간 걸리던 이동 시간이 1시간도 채 걸리지 않게 됐다. 통근자들은 시간을 아끼고, 출장객들은 당일 회의를 계획할 수 있으며, 가족들은 혼잡한 도로에서 겪는 불확실성을 피할 수 있다. 운영사는 연계 서비스를 추가하고 운행 일정을 계속 다듬고 있다. 설문 자료와 승객 수를 보면 입소문이 퍼지고 운행 방식이 자리 잡으면서 열차를 이용해보는 사람이 늘고 있다.

승차권 판매 외에도 이 노선은 운행 과정에서 일자리를 만들고 역 주변에 모여드는 사업체를 뒷받침한다. 개발업체들은 신규 수요를 겨냥해 할림과 서자바 지역에서 사업을 제안했다. 이러한 혜택이 온전히 실현되려면 안정적인 운행과 지역 교통망과의 연계 개선이 필요하다. 정부가 질서 있는 부채 재조정에 집중하는 것은 이런 성과를 지키기 위한 조치이기도 하다. 재정 기반이 안정되면 역 접근성, 디지털 발권, 이용객 기반을 넓힐 홍보에 투자하기가 쉬워진다.

신규 고속철도 운영 초기에 재정 압박을 겪는 나라는 인도네시아만이 아니다. 많은 철도 시스템은 수요가 안정적인 수준에 도달하기까지 몇 년이 걸린다. 정책 결정자들은 2025년 승객 수가 꾸준히 늘었고 대중의 서비스 인지도도 높아지고 있다고 강조한다. 이제 과제는 열차를 안전하고 정시에 운행하면서 비용과 채무를 실제 수익에 맞추는 것이다.

핵심 정보

• 인도네시아는 우시 자카르타-반둥 철도의 부채를 재조정하고 채무불이행 위험을 낮추며 재정을 안정시키기 위해 중국과 협상을 시작했다.
• 총 사업비는 약 73억 달러다. 약 75%는 중국개발은행 대출로 조달했고 나머지는 주주 지분 투자로 충당했다.
• 당초 대출 금리는 약 2%다. 12억 달러의 사업비 초과분을 충당하기 위한 추가 차입금에는 약 3.4%의 금리가 적용된다.
• KCIC가 노선을 운영한다. KAI가 이끄는 인도네시아 컨소시엄 PSBI가 60%를 보유하고 중국 측 파트너가 40%를 보유한다.
• PSBI는 2024년과 2025년 상반기에 손실을 기록했다. KAI도 사업의 부채 부담이 일부 원인으로 작용해 2025년 6월까지 순손실을 보고했다.
• 이용객은 늘고 있지만 초기 전망에는 못 미친다. 2025년 상반기에 약 290만 명이 이용했으며, 운행 첫 2년간 누적 이용객은 수천만 명에 이른다.
• 부채 재조정 방안에는 만기 연장, 금리 인하, 거치 기간 설정, 부채의 지분 전환 등이 포함될 수 있으며, 국부펀드 다난타라가 조율할 가능성이 크다.
• 정부는 KAI가 시설과 운영을 맡고 국가가 핵심 인프라를 인수하는 역할 분담안을 검토하고 있다. 중국 측 파트너와의 협의가 필요하다.
• 수라바야 방면 연장 계획은 계속 검토 중이다. 당국은 지속 가능한 자금 조달과 첫 구간에서 얻은 교훈의 반영이 전제돼야 한다고 밝혔다.