우쇼시 부채로 중대한 선택에 직면한 인도네시아, 중국 지원 신규 철도 추진

인도네시아가 철도 확충을 원하는 이유와 다시 주목받는 부채

발리에서는 꾸따에서 덴파사르까지 좁은 도로가 차량으로 꽉 막히는 가운데, 도시철도 노선이 생긴다는 약속은 기다려온 해법처럼 느껴진다. 60킬로미터 길이의 지하철 계획은 휴양섬 발리에서 교통 체증을 해소할 방안일 뿐 아니라, 인도네시아가 현대적인 대중교통으로 광대한 군도를 하나로 연결할 수 있다는 신호로 기대를 모으고 있다. 많은 인도네시아인은 중국이 이 사업에서 핵심 역할을 할 것으로 본다. 이런 기대에는 경험적 배경이 있다. 중국은 자바섬에 인도네시아 최초의 본격적인 고속철도 서비스를 구축하는 데 기여했다. 현지에서는 이 노선을 우쇼시(Whoosh)라고 부른다.

2023년 10월 상업 운행을 시작한 우쇼시는 현재 자카르타에서 반둥까지 약 40~45분 만에 승객을 실어 나른다. 같은 구간을 자동차로 이동하면 3시간 이상 걸릴 수 있다. 개통한 지 2년밖에 되지 않았지만 이미 수백만 명이 이용했고, 중대한 기술 사고 없이 운행해왔다. 더 빠른 이동 수단에 대한 기대는 분명하다. 사업의 부채 부담과 감당할 수 있는 수준의 요금에 대한 우려도 그만큼 뚜렷하다.

야심 찬 계획과 현실적인 계산 사이의 긴장은 인도네시아가 다음 결정을 내리는 데 핵심 쟁점이다. 당국은 자카르타에서 수라바야 방면으로 우쇼시를 연장하는 방안과 발리 도시철도 계획을 포함해 철도 투자를 추가로 유치하는 한편, 중국 측 관계자와 대주단을 상대로 우쇼시의 재정 구조를 재편하는 방안을 협의하고 있다. 협상 결과에 따라 다음에 무엇이 건설되고 누가 비용을 부담할지가 달라질 전망이다.

자카르타~반둥 노선의 자금 조달 방식

우쇼시는 정부 간 협력과 기업 합작투자, 대규모 대출을 바탕으로 추진됐다. 자카르타는 2015년 자카르타~반둥 구간 건설 사업에서 일본의 제안 대신 중국의 제안을 선택했다. 자금 조달과 사업 완수에 관한 약속이 결정의 핵심 요인이었다. 중국은 국영 중국개발은행을 통해 건설비 대부분을 지원하기로 했고, 인도네시아와 중국의 국영 기업들은 노선 건설과 운영을 맡을 특수목적법인을 설립했다.

건설 예산은 시간이 지나며 늘었다. 당초 약 60억 달러로 추산됐던 사업비는 토지 취득 문제와 팬데믹에 따른 지연으로 증가했다. 2023년 인도네시아와 중국은 최종 사업비 증가분을 약 12억 달러로 합의했고, 총 사업비는 약 72억7000만 달러에 이르렀다.

이처럼 대규모 사업에서는 대출 조건이 중요하다. 당초 사업비의 약 75%는 연 2%에 가까운 금리의 45억~46억 달러 규모 대출 패키지로 조달됐다. 사업비 증가분을 충당하기 위한 추가 대출에는 약 3.4%의 더 높은 금리가 적용됐다. 이런 금리 차이는 세월이 흐르며 부담을 키우기 때문에 현재 채무 재조정이 논의되고 있다.

사업의 소유 및 운영 주체

운영과 소유는 PT Kereta Cepat Indonesia China, 즉 KCIC가 맡는다. 자카르타에 본사를 둔 이 회사는 합작법인이다. 인도네시아 측은 PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia라는 컨소시엄을 통해 지분 60%를 보유한다. 주주에는 국영 철도 운영사 Kereta Api Indonesia, 건설사 Wijaya Karya, 유료도로 운영사 Jasa Marga, 플랜테이션 기업 PTPN VIII이 포함된다. 중국 측은 China Railway International이 이끄는 그룹을 통해 지분 40%를 보유하며, 중국의 철도 건설·철도 차량·신호 시스템 기업들이 파트너로 참여한다. KCIC는 열차와 역, 일상적인 운행을 책임진다.

상환 시점이 다가온 청구서: 이용객, 수익, 누적 손실

이용객은 늘고 있지만 승차권 수입은 운영비와 채무 상환 비용을 따라가지 못하고 있다. KCIC는 2025년 상반기에 약 290만 명을 수송했다고 밝혔다. 전년 동기보다 증가한 수치다. 하루 이용객은 대체로 2만~3만 명이다. 새로 출범한 고급 서비스에 의미 있는 수요가 형성됐지만, 초기 수익 전망을 세울 때 활용한 가장 낙관적인 예측에는 미치지 못한다.

이에 따라 손실도 발생했다. KCIC를 뒷받침하는 인도네시아 컨소시엄은 2024년 약 4조2000억 루피아, 2025년 상반기에 약 1조6000억 루피아의 추가 손실을 기록한 것으로 추산된다. 인도네시아 측 최대 주주인 Kereta Api Indonesia는 상반기 손실 가운데 약 9510억 루피아를 부담했다. 경영진과 국회의원들은 현재의 재무 구조가 지금까지 확보한 이용객 규모에 비해 지나치게 빠듯하다고 직설적으로 지적했다.

8월 국회 청문회에서 Kereta Api Indonesia의 사장인 보비 라시딘은 상황에 긴급한 대응이 필요하다고 의원들에게 경고했다.

그는 국영기업과 투자 정책을 감독하는 위원회에서 위험을 심각한 어조로 설명했다. 부채 구조를 재편하고 철도의 다른 사업 포트폴리오가 받는 부담을 막기 위해 인도네시아 국부펀드 운용사와 협력해야 한다고 밝혔다.

우쇼시 문제는 시한폭탄입니다. KCIC 부채를 재조정하고 포트폴리오의 균형을 되찾기 위해 다나타라와 협력하겠습니다.

일부 의원은 사업 초기 이용객 수가 낙관적 전망은 물론 보수적 계획에도 못 미쳐 재정 압박이 커졌다고 주장했다. 다른 의원들은 공공서비스 의무와 운영 기업의 재무제표를 분리해 국가 철도가 전략 사업의 장기 손실에 노출되지 않도록 정부에 촉구했다.

중국과의 부채 협상 내용

정부는 우쇼시의 부채를 포괄적으로 해결하기 위해 중국 측 관계자들과 협상에 나섰다. 인도네시아 국부펀드 운용사 다나타라가 현재 베이징의 국가발전개혁위원회 및 중국개발은행을 포함한 대주단과 협상을 이끌고 있다. 목표는 국가 예산에 부담을 넘기지 않으면서 KCIC와 인도네시아 주주들의 단기·중기 재정 압박을 완화하는 것이다.

인도네시아 측 계획의 핵심 방안은 두 가지다. 하나는 자본을 투입해 KCIC의 자기자본을 늘리고, 승차권 수입만으로 채무 상환에 의존하는 정도를 줄여 현금 흐름을 개선하는 것이다. 다른 하나는 운영권 계약은 유지하면서 철도 인프라를 국가에 이전하는 방안이다. 이 경우 사업 법인의 장부에서 고정비 부담을 덜고, 우쇼시를 다른 공공 철도 자산의 관리 방식에 맞출 수 있다.

인도네시아 투자부 장관 로산 로슬라니는 단순한 상환 일정 조정보다 더 폭넓은 방향을 제시했다. 채무불이행 위험을 줄이고 사업의 재무제표를 정비해 시간이 지나면서 운행 확대와 노선 연장을 뒷받침할 수 있는 해법이라고 설명했다.

의무를 전면 재조정하겠다는 방침을 밝힌 뒤, 그는 임시방편이 아니라 지속 가능한 해결책을 마련하는 것이 협상의 목표라고 강조했다.

구조조정 이후에는 미래의 채무불이행 가능성과 같은 위험이 더는 없도록 포괄적으로 개혁하는 것이 목표입니다.

재무 당국자들은 누가 해결 책임을 져야 하는지도 분명히 했다. 푸르바야 유디 사데와 재무장관은 부채 해결 책임은 국가 재무부가 아니라 다나타라에 있다고 말했다. 다나타라는 국영기업 보유 자산을 통합 관리하고, 전략 자산의 안정을 위해 활용할 수 있는 상당한 연간 배당 수익을 거두기 때문이다.

그는 다나타라가 국가 예산에 의무를 추가하지 않고 자체 자원과 현금 흐름으로 우쇼시의 부채를 관리할 수 있다고 시사했다.

KCIC는 다나타라 산하에 있으며, 자체 경영진과 배당 수익원이 있습니다. 국가 재정에 부담을 주지 않고 다나타라의 배당으로 문제를 해결할 수 있습니다.

대주단과의 협상에서는 금리 인하와 추가 유예기간, 만기 연장, 계절별 이용객 추이에 맞춘 채무 상환 일정 조정 등 다른 방안도 논의되고 있다. 인도네시아는 KCIC 경영진과 인도네시아 주주들의 불확실성을 줄일 수 있도록 명확한 지배구조와 운영 규칙도 요구하고 있다.

발리 도시철도와 지역 주민들의 기대

신규 철도에 대한 관심은 자바에만 국한되지 않는다. 발리 지도자들은 중국 파트너들과 함께 약 60킬로미터 구간의 도시철도 구상을 추진하고 있다. 아직 초기 단계인 사업으로, 계획 수립과 초기 공사에 약 2000만 달러가 투입될 것으로 예상된다. 일정대로라면 첫 노선은 2030년대 초반 개통을 목표로 한다. 관광과 물류, 일상적인 이동 수요가 한정된 도로 공간을 놓고 경쟁하는 섬에서 예비 단계의 사업 진전만으로도 관심이 쏠리고 있다.

매일 교통 체증을 겪는 주민들에게 사업의 매력은 분명하다. 서핑 강사 암리 안줄리우스는 16년 동안 발리의 상습 정체 구간을 오가며 살아왔고, 관광객에게 해변이 필요하듯 섬에도 지하철이 필요하다고 말한다. 그는 자바에서 인도네시아가 최근 거둔 경험을 고려하면 중국의 참여는 거의 당연하다고 본다.

교통 상황에 따라 달라지는 이동 시간에 일과 생활이 얼마나 좌우되는지 설명한 뒤, 그는 인도네시아에서 이 정도 규모의 사업이 어떻게 결정되는지 간결하게 말했다.

정부에 물어보고 정부가 중국 사업이라고 하면 중국 사업이 되는 겁니다. 이런 사업은 중국을 위한 것이라고 생각합니다.

노선이 제때 개통되고 이용 가능한 요금으로 운영될지는 우쇼시에서 얻은 교훈에 달려 있다. 정책 결정자들은 자바에서 기술적으로 성공한 점을 가져오되, 발리에서 공사에 들어가기 전에 더욱 지속 가능한 재무 모델과 결합하겠다고 말한다.

부채 함정 우려는 타당한가

중국의 대형 인프라 사업 참여는 이른바 부채 함정을 둘러싼 세계적인 논쟁을 불러왔다. 이 표현은 불투명한 계약과 담보물 압류의 이미지를 떠올리게 하며, 스리랑카 함반토타항이나 우간다 공항 확장 사업의 자금 조달 사례가 자주 거론된다. 여러 독립 연구자는 부채 함정이라는 서사가 복잡한 현지의 의사결정과 재정 관리 문제를 지나치게 단순화한다고 주장한다. 다만 대규모 사업은 고정비가 높아 전망이 빗나갈 경우 실질적인 재정 위험을 초래한다.

우쇼시도 그런 양상을 보인다. 대출 규모가 크고 이자 비용도 상당하며, 초기 이용객 수는 아직 운영비와 채무 상환 비용의 차이를 메우지 못하고 있다. 그렇다고 이 사업이 애초부터 함정으로 설계됐다는 뜻은 아니다. 인도네시아가 자본 구조를 재조정하고, 운영사가 이용객을 늘릴 시간을 확보하며, 승차권 외의 수익원을 키워야 한다는 뜻이다. 초기에는 운임 수입만으로 전체 비용을 충당하기 어려운 고속철도 체계가 전 세계적으로 많아 이런 조치는 일반적이다.

인도네시아는 예산 적자에 법적 한도를 두고 있어 여러 유사 국가에 비해 국가 부채 수준도 보통 수준으로 유지하고 있다. 이런 정책적 완충 장치는 대규모 사업을 중앙정부 재무제표 밖에서 관리하고 엄격한 투자 운용사의 감독 아래 둘 경우 사업을 관리할 여지를 제공한다. 다나타라를 중심에 두고 대주단이 협상에 참여하는 현재의 접근법은 바로 이를 실현하기 위한 것이다.

우쇼시의 지속 가능성을 높이는 방안

고속철도는 단순히 빠른 열차에 그치지 않을 때 경쟁력을 발휘한다. 노선은 공항과 지하철, 통근열차, 버스와 원활하게 연결돼야 한다. 역 주변에는 신규 주택과 사무실, 대학, 상업지구가 들어서야 한다. 이것이 대중교통 중심 개발의 핵심이다. 우쇼시는 반둥과 자카르타 외곽의 역 주변 개발을 촉진하기 시작했지만 규모는 아직 크지 않다. 지방정부가 역 주변에 고밀도 복합용도 개발을 허용하고 민간 개발사의 공동투자를 유도하면 더 큰 효과를 얻을 수 있다.

철도 운영 주체가 접근성 개선으로 높아진 토지가치의 일부를 확보할 수 있다면 재정도 나아진다. 역 주변 합작투자나 국유지 장기 임대, 세수 공유 협약 등이 그 방식이 될 수 있다. 이런 장치는 승차권 수입에만 의존하는 부담을 줄이는 데 도움이 된다. 인도네시아는 도시철도 사업에서 이러한 방식을 일부 활용해왔으며, 우쇼시 역 주변으로 확대하면 세계적 추세에도 부합할 수 있다.

요금과 서비스 설계도 중요하다. 비혼잡 시간대 할인과 통근 노선 연계 승차권을 포함해 더 다양한 요금제를 마련하면 평균 보조금을 높이지 않고도 좌석을 더 채울 수 있다. 자주 운행하는 셔틀버스와 자카르타 경전철(LRT), 지하철(MRT), 통근열차로의 원활한 환승 같은 마지막 구간 연결을 개선하면 고속철도를 출발지에서 목적지까지 이동 시간을 줄여주는 교통수단으로 만들 수 있다. 할림과 테갈루아르역의 신뢰할 만한 시간표와 직관적인 안내 체계는 이용객 증가의 원동력인 신뢰를 쌓는다.

자본 구조 측면에서는 저비용 부채와 신규 자본을 균형 있게 조합하면 KCIC가 여윳돈을 모두 이자 지급에 쓰지 않고 서비스 품질과 성장에 투자할 수 있다. 수입은 루피아로 얻고 일부 부채는 달러나 위안화로 남아 있을 경우 환위험 헤지를 통해 노출을 제한할 수 있다. 인도네시아와 중국 파트너 간 의사결정 규칙을 단순하고 명확하게 하는 등 지배구조를 분명히 하면 지연을 줄이고 비용이 다시 불어나는 것을 막을 수 있다.

수라바야 연장: 비전과 사업성

프라보워 수비안토 대통령은 자카르타에서 인도네시아 제2의 도시 수라바야 방면으로 고속철도를 연장하는 방안에 지지를 표명했다. 법적 준비가 진행 중이다. 이 구상은 자바섬의 중심축을 따라 여러 성장 거점을 연결하고, 자카르타~반둥 구간보다 더 많은 이용객을 확보할 가능성이 있다. 기대 효과는 분명하다. 다만 첫 노선의 재정 재편이 끝나기 전에 확장이 앞서 나가면 위험도 그만큼 커진다.

협상 당사자들은 연장 여부를 결정하기에 앞서 지배구조와 자금 조달, 토지 개발 체계를 확정해야 한다고 말한다. 여기에는 각 주체의 비용 부담과 건설비 중 부채·자본의 비중, 적용 금리, 역 주변의 개발 계획과 가치 회수 권한을 누가 갖는지가 포함된다. 이달 진행 중인 협상은 대주단이자 기술 파트너인 중국과 건설적인 관계를 유지하면서 이런 질문에 답하기 위한 것이다. 첫 노선의 운영이 안정되고 소유 구조가 명확해야 인도네시아의 협상력도 커진다.

기술적 문제도 조기에 해결해야 한다. 우쇼시 역 가운데 일부는 단계적으로 문을 열었고, 신호 시스템은 조정이 필요했으며, 주변 도시 지역과의 연계는 철도 개통에 뒤처졌다. 계획 단계에서 이런 문제를 다루지 않으면 더 긴 노선에서 문제가 커질 수 있다. 반대로 교훈을 잘 적용하면 이동성이 개선되고 이동 시간이 줄어들며 노선을 따라 새로운 개발이 이뤄지는 등 큰 효과를 거둘 수 있다.

한눈에 보기

• 우쇼시는 142킬로미터 구간에서 자카르타와 반둥을 약 40~45분 만에 연결하며, 하루 수만 명의 승객을 수송한다.
• 사업비는 약 72억7000만 달러이며, 약 75%를 중국개발은행 대출로 조달했다.
• 약 12억 달러의 사업비 증가분은 더 높은 금리로 조달돼 초기 현금 흐름에 부담을 더했다.
• 승차권 수입이 운영비와 금융 비용을 충당하지 못해 KCIC와 인도네시아 주주들은 2024년과 2025년 상반기에 손실을 기록했다.
• 다나타라는 금리 인하와 만기 연장, 신규 자본 투입을 결합할 수 있는 포괄적 채무 재조정을 중국 측과 협상하고 있다.
• 주요 방안은 KCIC에 신규 자본을 투입해 자립 기반을 마련하거나, 운영권 계약은 유지하면서 인프라를 국가에 이전하는 두 가지다.
• 재무 당국자들은 국영기업 자산에 대한 통제권과 배당 수익을 고려하면 부채 해결 책임은 국가 예산이 아니라 다나타라에 있다고 말한다.
• 발리는 중국 파트너들과 도시철도 계획을 추진하고 있으며, 초기 공사에 약 2000만 달러를 투입하고 첫 노선은 2030년대 초반 개통을 목표로 한다.
• 부채 함정 우려는 폭넓게 논의되고 있지만, 인도네시아의 핵심 과제는 실질적인 문제다. 우쇼시의 재정을 재조정하고 이용객을 늘리며 역 주변의 가치를 확보해야 한다.
• 수라바야 방면으로 노선을 연장하려면 공사 시작 전에 지배구조와 자금 조달, 토지 개발 규칙을 확정해야 한다.