중국이 채무 재조정에 문을 열었지만 인도네시아는 후시 고속철에 국가 예산 투입 거부

철도 비용 부담을 둘러싼 대립

인도네시아 정부는 후시(Whoosh)로 알려진 자카르타-반둥 고속철과 관련해 불어나는 부채를 갚는 데 국가 예산을 쓰라는 요구를 거부했다. 고위 당국자들은 채무를 국영기업 생태계와 신설 국부펀드 안에서 처리해야 한다고 주장하는 한편, 중국은 노선 운행을 유지하기 위한 채무 재조정에 열려 있다는 입장을 밝혔다. 논쟁은 단일 사업을 넘어선다. 인도네시아가 대형 인프라 사업에 자금을 조달하는 방식, 국영기업이 부담해야 할 위험의 정도, 비용이 계획을 웃돌 때 납세자를 보호할 장치가 무엇인지를 짚고 있다.

재정 정책과 국영기업 배당 체계를 총괄하는 푸르바야 유디 사데와 재무장관은 단호한 입장을 밝혔다. 그는 약 1,000개 국영기업의 운영과 배당을 관리하는 인도네시아의 신설 국부펀드 다난타라가 사업의 채무를 책임져야 한다고 주장한다.

발언에 앞서 그는 다난타라가 이미 국영기업에서 상당한 현금을 거둬들이고 있으므로 부채에 대한 책임도 져야 한다는 견해를 밝혔다.

후시는 이미 다난타라가 관리하고 있습니다. 다난타라는 국영기업 배당금 약 80조 루피아를 이미 넘겨받았습니다. 그쪽에서 처리하면 됩니다. 후시의 부채를 갚는 데 국가 예산을 쓰는 건 다소 터무니없습니다. 모든 국영기업의 이익은 다난타라로 가는데 부담은 우리에게 돌아옵니다. 다난타라가 국영기업 배당금을 가져간다면 부채 부담을 포함해 모든 것을 책임져야 합니다.

전략 사업 조정을 주도하는 핵심 인사이자 국가경제위원회 위원장인 루훗 빈사르 판자이탄도 같은 입장을 밝혔다. 그는 국가 예산을 투입하는 대신 대출 기관과 공식적으로 채무를 재조정해야 한다고 말했다. 협상단에 권한을 부여할 대통령령도 나올 예정이라고 덧붙였다.

이 사안을 두고 중국 측과 협의한 내용을 설명한 뒤, 공공 재정에 부담을 주지 않기 위한 정부의 입장을 요약했다.

실질적인 문제는 채무 재조정뿐이며, 이를 위해 국가 예산을 쓰자는 요구는 누구도 한 적이 없습니다.

중국은 상환 조건 협의에 열려 있다는 뜻을 내비쳤다. 상환 기간 연장, 대출 초과 비용분에 적용되는 금리 인하, 또는 승객 증가에 맞춰 현금 흐름을 조정할 수 있는 거치 기간 신설 등이 가능하다. 양측의 당면 목표는 철도 운행을 유지하면서 재정 안정을 회복하는 것이다.

사업 자금 조달 방식과 비용 증가의 배경

후시는 2023년 10월 상업 운행을 시작했다. 142km 구간을 최고 속도로 달리면 자카르타와 반둥 간 이동 시간이 약 3시간에서 약 40분으로 줄어든다. 사업 초기 비용 추산액은 약 60억 달러였다. 그러나 지연, 토지 수용 난항, 팬데믹에 따른 차질로 비용은 약 72억7,000만 달러까지 늘었다. 건설비의 약 75%는 중국개발은행(CDB)이 최초 대출분에 연 2% 금리를 적용해 빌려준 자금으로 충당됐다. 비용 초과분을 충당하기 위해 연 3.4%의 더 높은 금리가 적용되는 추가 대출도 마련돼 연간 부채 상환 부담이 커졌다.

핵심 자금 조달 모델은 기업 대 기업 방식이다. 정부 예산에서 직접 자금을 대는 대신 합작회사가 돈을 빌려 철도를 건설했다. 인도네시아 측은 국영기업과 지주 구조를 통해 지분을 출자했다. 이 설계는 초기에는 국가 예산에 명시적으로 발생하는 부담을 제한했지만, 운영비와 금융 비용을 감당해야 하는 국영기업에 위험을 집중시켰다.

컨소시엄과 KCIC의 채무

사업 시행사인 PT 케레타 차팟 인도네시아 차이나(KCIC)는 합작회사다. PT 필라르 시너지 BUMN 인도네시아 산하의 인도네시아 측은 국영기업 4곳인 케레타 아피 인도네시아(KAI), 위자야 카리아, 자사 마르가, 플랜테이션 기업 PTPN VIII을 통해 과반 지분을 보유하고 있다. 중국 측에는 기술, 건설, 차량을 제공한 국영 철도·엔지니어링 기업들이 참여했다. KCIC는 전체 비용의 약 4분의 3을 CDB 대출로 충당한 뒤, 합의된 18조 루피아의 비용 초과분을 처리하기 위해 추가 대출을 받았다.

손실이 누적되면서 이 구조가 시험대에 올랐다. 기업 공시와 공식 브리핑에 따르면 KCIC는 2025년 상반기 1조6,000억 루피아의 손실을 기록했고, KAI는 지분 보유분에 따라 이 가운데 약 9,510억 루피아를 부담했다. 국영기업 컨소시엄 전반도 2024년에 상당한 손실을 보고했다. 이는 현재 수입과 운영비·부채 상환에 필요한 현금 사이의 격차를 반영한다. 더 많은 승객이 이용하면서 운영 실적은 개선됐지만, 전체 금융 부담을 감당하기에는 아직 부족하다.

다난타라가 할 수 있는 일

국영기업을 통합하고 배당금을 운용하기 위해 설립된 다난타라는 이제 해결책의 중심에 있다. 이 펀드는 약 1,000개 국영기업의 운영과 배당 흐름을 관리할 권한을 갖고 있다. 당국자들은 다난타라가 이미 거액의 배당금을 받고 있으므로 후시의 채무를 처리해야 한다고 주장한다. 목표는 철도 운행을 유지하고 주요 국영기업의 재무제표를 보호하며 국가 예산 투입을 피하는 것이다.

두 가지 전략적 방안이 검토되고 있다. 첫째는 운영 컨소시엄에 신규 자본을 투입해 반복적인 구제 조치 없이 채무를 이행할 수 있도록 하는 것이다. 둘째는 자산을 전면 공공 소유로 전환하고 운영은 별도 계약으로 맡기며 부채를 중앙에서 처리하는 방식이다. 어느 방안이든 만기를 연장하고 초과 비용분의 금리를 보다 지속 가능한 수준으로 낮추는 대출 재조정이 뒤따를 가능성이 크다.

방안 1: 지분 투자

신규 지분 투자는 KCIC의 재무 상태를 강화하고 약정 이행 능력을 높일 수 있다. 대출 조건 완화를 협상하는 데도 도움이 될 수 있다. 단점은 자금이 국영기업 생태계에서 나와야 한다는 점이다. 그렇게 되면 배당금으로 지급되거나 다른 사업을 지원할 수 있는 자금이 묶일 수 있다.

방안 2: 소유권 이전

운영은 별도 기업에 맡기면서 인프라를 공공 자산으로 편입하면 책임 소재와 장기 계획을 명확히 할 수 있다. 다난타라의 관리 아래 채무를 집중시키되 예산으로 부담이 새어 나가지 않도록 안전장치를 둘 수도 있다. 비판론자들은 도덕적 해이를 막고 납세자를 보호하려면 회계의 투명성을 보장하고 경기 하강기에 누가 비용을 부담할지 명확히 정한 뒤에 자산을 이전해야 한다고 경고한다.

장부에 쌓인 부담의 규모

재정 부담은 수치로 확인된다. KCIC는 2025년 상반기 약 1조6,000억 루피아의 손실을 기록했으며, 그 전해에는 주주 컨소시엄 전반에서 큰 폭의 적자가 발생했다. 인도네시아 측 파트너를 묶는 필라르 시너지 BUMN 인도네시아는 2024년 약 4조2,000억 루피아, 2025년 상반기 약 1조6,000억 루피아의 손실을 기록했다. 최대 주주인 KAI가 가장 큰 몫을 부담해 2024년에는 약 2조2,300억 루피아, 2025년 상반기에는 약 9,510억 루피아의 손실을 떠안았다. KAI는 KCIC가 또다시 현금 부족에 직면할 경우에 대비해 2024년 상환기금도 마련했다. 부채 측면에서는 CDB 대출의 가중 평균 이자 부담이 크다. 금리가 더 높은 초과 비용분 대출 때문에 원금 상환을 제외하고도 연간 필요한 현금이 약 1억2,100만 달러에 이른다.

이용객은 늘고 있다. 이 노선은 2025년 상반기에 약 290만 명을 수송했다. 최근 하루 이용객은 2만~3만 명 수준이다. 신규 서비스로서는 견실한 기반이지만, 승차권 수입과 에너지·유지보수·인력·선로 이용·부채 상환 비용을 모두 합한 금액 사이의 격차를 아직 메우지 못했다. 손익분기점에 도달하려면 수요가 크게 늘거나, 자금 조달 구조가 바뀌거나, 둘 다 필요할 가능성이 크다.

KAI의 신임 사장 보비 라시딘은 국회의원들에게 채무의 규모와 구조를 해결하지 않은 채 방치하면 심각한 위험이 될 수 있다고 말했다.

사업의 재정·운영상 문제는 시한폭탄과 같습니다.

매출 증가는 도움이 되지만 비용 구조도 중요하다. 노선이 비교적 짧아 장거리 노선보다 승객 1인당 수입이 제한된다. 요금은 부담 가능한 수준과 비용 충당 필요성 사이에서 균형을 맞춰야 한다. 최종 구간 연계 개선과 통합 발권은 수요를 높일 수 있다. 부채 재조정은 현금 유출을 줄일 수 있다. 장기적인 안정성을 확보하려면 이 두 측면 모두에서 진전이 필요할 것으로 보인다.

중국이 채무 재조정에 보이는 신호

협상에 관여한 당국자들은 후시 운행을 유지하기 위해 중국이 상환 조건 재조정에 열려 있다고 말했다. 이는 상업적 타당성과 외교적 가치를 모두 반영한다. 이 노선은 동남아시아 최초의 본격적인 고속철도이며 협력의 대표 사업이다. 운영사에 타격을 주거나 운행을 중단시키는 혼란은 모두에게 큰 비용을 초래할 수 있다.

실제 재조정 방안에는 만기 연장, 비용 초과분 대출에 적용되는 금리 인하, 또는 승객이 늘어나는 동안 원금 상환을 늦추는 거치 기간 도입 등이 포함될 수 있다. 예상 현금 흐름에 맞춘 새 일정에 채무를 통합하는 방법도 있다. 대출 기관의 목표는 실적을 안정시키고 채권 회수 가능성을 지키는 것이다. 운영사의 목표는 늘어나는 수요를 안정적인 운행과 예측 가능한 상환으로 연결하는 것이다.

다난타라 지도부는 심층 평가가 진행 중이며, 협상단을 공식화하는 대통령령이 나올 예정이라고 밝혔다. 이 과정에는 감사받은 재무제표, 새로운 전망치, 금리·만기·담보를 명시한 조건서가 필요할 것으로 보인다. 어떤 계획이든 예산에 손대지 않으면서 국영기업 배당금을 연간 채무 상환에 어떻게 쓸지도 정해야 한다.

부채가 자카르타-수라바야 노선 계획을 가로막을까

정부는 고속철을 동쪽의 수라바야까지 연장하려는 계획을 무산시키지 않으면서 부채 문제를 해결하려 한다. 노선이 길어지면 더 큰 여객 시장에 접근하고 km당 수입을 늘릴 수 있다. 다만 토지와 역, 통근열차 및 공항과의 연계를 신중하게 조율해야 한다.

아구스 하리무르티 유도요노 인프라·지역개발 조정장관은 AHY라는 약칭으로도 알려져 있으며, 당면한 재정 문제를 해결해야 한다는 점을 인정하면서 이 메시지를 강조했다.

자카르타-반둥 고속철의 부채 문제가 수라바야까지 연장하려는 계획을 가로막아서는 안 됩니다.

현재의 재무제표 부담을 해결하는 것은 노선 연장의 전제 조건이다. 투자자들은 자금 조달 모델과 위험 분담 방식이 명확해지기를 원할 것이다. 수요 전망에는 자카르타 철도망 개선과 칼리만탄 동부로의 수도 이전 계획 등 변화하는 흐름을 반영해야 한다. 연장 사업이 추진되면 시스템의 사업성은 개선될 수 있지만, 자금 조달 구조를 현실적인 수요에 맞게 재설정하고 공공 부담에 대한 명확한 안전장치를 마련해야 한다.

동남아시아의 지역적 교훈

역내 중국 지원 철도 사업의 성과는 엇갈린다. 태국과 말레이시아에서는 부채 부담을 낮추고 위험을 재조정하기 위해 고속철도 계획을 재협상했다. 필리핀에서는 정치 상황 변화 속에 여러 철도 대출이 취소됐다. 라오스는 국경을 넘는 철도를 완공했지만, 다자기구 평가에서는 수익이 불확실한 대규모 우발채무로 지목됐다. 캄보디아는 신규 노선 건설을 위한 지원을 모색하고 있다. 베트남은 북부 신규 철도 건설을 위한 중국 대출을 승인했으며, 수백억 달러가 들 수 있는 남북 고속철도 구상도 추진 가능성을 열어 두고 있다. 공통된 양상은 수요, 비용 관리, 위험 분담이 사업의 가치 창출 여부를 좌우한다는 점이다.

인도네시아의 경험은 실질적인 교훈을 준다. 예산 부담을 피하겠다는 약속만으로는 국영기업에 손실이 쌓일 때 논란을 끝낼 수 없다. 구조가 중요하다. 제대로 설계된 보증, 현실적인 수입 전망, 투명한 공시, 비상 준비금은 통근객과 납세자를 모두 보호할 수 있다. 전제가 바뀌면 시의적절한 채무 재조정으로 운행을 중단하지 않고 균형을 회복할 수 있다.

납세자와 승객에게 미치는 의미

재무부는 APBN으로 알려진 국가 예산이 후시의 부채를 갚는 데 쓰이지 않을 것이라고 강조한다. 사업은 기업 대 기업 방식으로 자금을 조달했으며, 해결책은 국영기업과 그 펀드인 다난타라에서 나올 것이라는 설명이다. 이는 납세자의 직접 부담을 막으려는 입장이다. 하지만 현실은 더 복잡하다. 국영기업 배당금도 공공 자산이다. 기업들이 큰 손실을 떠안으면 다른 우선순위에 쓸 재정 여력이 줄어든다. 위험을 제한하기 위해 정부는 국영기업 배당금을 국가 예산과 분리하고, 다난타라 안에서 채무를 별도로 관리하는 방안을 추진하고 있다.

승객에게 이 서비스는 속도와 편의성을 분명히 높여 준다. 관건은 더 많은 사람이 더 자주 이용하도록 하는 것이다. 이를 위해서는 경쟁력 있는 요금, 안정적인 운행 일정, 통근열차·MRT·LRT·버스망과의 원활한 연계, 교통수단 간 편리한 발권이 필요하다. 이용객이 계속 늘면 운영 효율성이 높아진다. 채무 재조정으로 상환 부담이 줄어들면 유지보수와 운행 횟수에 더 많은 자금을 투입할 수 있다. 그래야 노선이 안정적인 이용객 기반을 구축하면서 재무 상황도 개선할 수 있다.

투명성은 공학적 완성도만큼 중요하다. 실적과 재무 현황을 정기적으로 공개하고, 배당금 중 철도 채무에 배정되는 규모를 명확히 밝히며, 다난타라의 개입 시점과 방식을 규정해야 신뢰를 쌓을 수 있다. 명확한 규칙은 어려운 시기에 부담이 국가 예산으로 옮겨갈 위험을 줄인다.

앞으로 주목할 점

몇 가지 주요 일정이 다가오고 있다. 중국개발은행과 다른 채권자들을 상대로 대출 구조를 조정할 협상단에 권한을 부여하는 대통령령이 나올 예정이다. 다난타라는 비용과 편익을 전면적으로 따져 지분 투자와 소유권 이전 방안을 비교하는 상세 계획을 제시해야 한다. 초과 비용분 대출의 높은 금리를 어떻게 처리할지가 핵심 쟁점이 될 것이다. 투자자들은 국가 보증이 있는지, 있다면 어떤 방식으로 작동하는지 명확히 알고 싶어 할 것이다.

운영 목표도 중요하다. 이용객 증가, 출퇴근 시간대와 비혼잡 시간대 열차의 좌석 이용률, 정시 운행 실적, 요금 조정 등을 지켜봐야 한다. 현재 자카르타-반둥 구간에서 안정적인 실적을 내고 대출 재조정으로 현금 압박이 줄면 수라바야까지 노선을 연장하기도 수월해진다. 이 모든 조치는 부채 상환에 국가 예산을 쓸 필요 없이 추진할 수 있다. 다만 이를 위해서는 규율 있는 실행과 명확한 공시가 필요하다.

한눈에 보기

• 인도네시아 정부는 후시 부채 상환에 국가 예산을 쓰지 않겠다고 밝히고 국영기업과 다난타라에 책임을 맡겼다
• 지연과 약 18조 루피아의 비용 초과로 사업비가 약 72억7,000만 달러까지 늘었다
• 건설비의 약 75%는 중국개발은행 자금으로 조달됐다. 최초 대출 금리는 2%, 초과 비용분 금리는 3.4%다
• KCIC는 2025년 상반기에 약 1조6,000억 루피아의 손실을 냈으며, KAI는 지분에 따라 약 9,510억 루피아를 부담했다
• 다난타라는 KCIC에 신규 지분을 투입하거나 대출 재조정과 함께 자산을 전면 공공 소유로 전환하는 두 가지 주요 방안을 검토 중이다
• 중국은 운행 안정을 위해 만기를 연장하거나 금리를 낮추는 채무 재조정에 열려 있다는 뜻을 밝혔다
• 2025년 상반기 승객은 약 290만 명에 달했지만, 수입은 여전히 운영비와 금융 비용에 못 미친다
• 당국자들은 부채 문제가 수라바야까지 노선을 연장하려는 계획을 늦춰서는 안 된다고 밝혔지만, 먼저 자금 조달과 위험 분담 문제를 해결해야 한다