도쿄~나고야 개통 2035년으로 미뤄지며 주오 신칸센 자기부상열차 사업비 11조 엔으로 증가

11조 엔의 사업비를 끌어올린 요인

일본의 도쿄~나고야 차세대 자기부상열차 노선 사업비가 11조 엔에 이를 것으로 추산된다고 중앙일본철도회사(JR도카이)가 최근 밝혔다. 사업비는 당초 추산액인 5조 5,200억 엔에서 거의 두 배로 늘었으며, 2021년 발표한 7조 400억 엔보다도 크게 증가했다. 회사는 급격한 물가 상승과 난도가 높은 공사 규모를 주요 원인으로 꼽았다. 사업 일정이 이르면 2035년으로 미뤄지는 가운데 나온 수정 추산이다.

새 추산액에는 약 4조 엔의 추가 비용이 반영됐다. 회사 자료에 따르면 자재비와 인건비 상승분이 약 2조 3,000억 엔, 장대 산악 터널을 포함한 난공사 구간 비용이 약 1조 2,000억 엔이다. 수정 계획에는 향후 물가 상승에 대비한 예비비와 설계 개선 비용도 포함됐다. 이 가운데 터널 설계 변경과 관련된 비용은 약 4,000억 엔이다. 회사는 이 추산이 계산을 위해 잠정 개통 시점을 2035년으로 설정한 것을 토대로 한다고 밝혔다.

JR도카이의 니와 슌스케 사장은 나고야에서 열린 기자회견에서 최근의 비용 급등과 사업에 가해지는 부담에 대해 언급했다.

그는 먼저 회사가 사업비 증가에 대응하고 있으며, 사업 목표를 계속 추진하겠다고 강조했다.

JR도카이 니와 슌스케 사장: “건설 비용의 증가를 엄중하게 받아들이고 있습니다.”

거듭된 사업비 상향

2021년 사업비 수정은 비용을 끌어올릴 요인을 일찍이 보여줬다. 시나가와와 나고야 양쪽 역의 복잡한 공사가 큰 비중을 차지했다. 공간이 제한된 번화한 도심 기반시설 아래와 주변을 파야 하고, 대부분 야간에만 작업할 수 있기 때문이다. 당시 수정에는 야마나시 자기부상열차 시험선에서 진행된 시험을 반영한 지진 대책 강화와 대량의 터널 굴착 잔토를 처리할 장소를 확보하고 운반하는 비용도 포함됐다. 노선에는 남알프스 아래를 지나는 길고 깊은 터널이 있어 까다로운 지질 조건까지 더해진다.

일정 변경과 시즈오카 병목 구간

사업 개통 시점은 약 8년 미뤄져, JR도카이는 이제 이르면 2035년 운행 개시를 목표로 하고 있다. 회사는 2035년을 확정 개통일이 아니라 계획 수립에 편리한 기준 연도로 설명한다. 이 일정은 남알프스 아래 터널 공사를 마치는 데 필요한 시간과 시즈오카현의 핵심 구간에 건설업체가 언제부터 전면적으로 진입할 수 있을지에 대한 불확실성을 모두 반영한다.

시즈오카는 사업에서 가장 오랫동안 해소되지 않은 병목 구간이다. 지방 당국은 오이가와강 발원지 아래를 지나는 약 9㎞ 구간의 공사에 동의하지 않고 있다. 당국자와 주민들은 심층 터널 공사가 강의 유량과 지역 수자원에 영향을 미칠 수 있다고 우려한다. 해당 구간의 접근 허가가 나고 터널 굴착이 시작되기 전까지 핵심 공정 일정은 불안정한 상태로 남는다.

시즈오카현의 정치 지도부가 바뀌었지만 환경 영향 검토와 협의 절차는 계속되고 있다. JR도카이는 재무 계산에 2035년을 적용한 것일 뿐, 이를 확정된 개통일로 받아들여서는 안 된다고 밝혔다. 운행을 시작하려면 터널 굴착, 역 공사, 시스템 설치와 인증 일정을 맞춰야 한다.

자기부상열차의 작동 원리

주오 신칸센에는 일본에서 SCMaglev라고 부르는 초전도 자기부상 기술이 적용된다. 열차의 초전도 자석이 궤도에 특수하게 배치된 코일과 상호작용해 부상력과 추진력을 만들어내므로, 강철 바퀴가 레일 위를 달리는 방식과 다르다. 열차는 저속에서 고무 타이어로 가속한다. 시속 약 150㎞에 도달하면 자기력이 열차를 궤도 위 약 10㎝ 높이로 띄워 접촉을 없애고 기계적 마찰을 크게 줄인다.

이 기술은 매우 빠른 순항 속도와 가속을 가능하게 한다. 운행 최고 속도는 시속 505㎞로 설계됐다. 시험 운행에서는 L0계 열차가 2015년 시속 603㎞의 세계 기록을 세웠다. 도쿄~나고야 구간은 약 40분이 걸릴 예정으로, 현재 가장 빠른 도카이도 신칸센보다 약 1시간 40분인 이동 시간을 크게 단축한다. 나고야까지 이어지는 286㎞ 노선의 대부분은 터널로 건설된다. 곡선이 완만하고 경사가 일정한 직선형 노선을 확보해 초고속 운행과 지진 안전성을 높이기 위한 선택이다.

터널이 비용과 복잡성을 키우는 이유

남알프스 아래 깊은 터널을 포함해 도쿄~나고야 노선의 약 90%가 지하를 지난다. 한 구간은 길이가 약 25㎞에 달하고 지표면 아래 약 1,400m 깊이까지 내려갈 전망이다. 일본에서 전례가 없는 규모다. 높은 토압, 균일하지 않은 암질, 지하수 관리, 대규모 환기 및 비상 대피 시설의 필요성이 모두 기술적 위험을 높인다. 자기부상열차 궤도에는 엄격한 시공 오차 기준이 요구되며, 제한된 지하 공간에 전력 공급과 제어 시스템을 설치하고 굴착 잔토를 반출하기 위한 맞춤형 공사 물류도 필요하다. 특히 산악 지대와 도심지를 통과하는 터널 공사는 이러한 위험과 물류 부담으로 공사 기간과 비용을 늘린다.

역과 노선 전반의 공학적 과제

시나가와역과 나고야역 공사는 사업에서 가장 복잡한 토목 공사에 속한다. 굴착 작업 상당 부분을 운영 중인 교통 거점과 인구 밀집 지역 바로 아래에서 진행해야 한다. 교통 불편을 줄이기 위해 작업 시간은 짧고, 대부분 야간에 한정된다. 장비와 자재도 좁은 출입로를 통해 반입·반출해야 한다. JR도카이는 위험을 관리하고 작업 순서를 조정하기 위해 역 공사 계약을 나눴지만, 그에 따라 간접비와 예비 비용이 늘어난다.

내진 설계도 비용을 높인다. 야마나시 시험 구간의 진동 시험과 고마키 연구센터의 연구를 거쳐 회사는 고가 구간과 역 구조물 등 시설의 지진 대책을 강화했다. 보강 공사와 감쇠 장치 추가, 전력 및 제어 시스템의 이중화는 사업비를 늘리지만, 안전을 확보하고 강한 흔들림 이후 신속히 복구하는 데 필수적이다.

터널 굴착 잔토 처리도 비용을 크게 좌우한다. 굴착 과정에서 수백만㎥의 암석과 흙이 발생해 운반·처리한 뒤 재사용하거나 폐기해야 한다. 도심과 산악 계곡에서는 임시 적치와 운반 공간이 제한적이다. 계획의 일부는 요코하마 신혼모쿠 부두와 연계된 공사를 비롯해 항만 매립지에서 굴착 잔토를 재활용하는 것이다. 재활용이 가능하더라도 운반과 취급에는 상당한 비용이 든다.

승객과 일본 경제가 얻을 수 있는 효과

자기부상열차가 개통하면 도쿄~나고야 이동 시간은 약 40분으로 줄어든다. 오사카까지 노선이 연장되면 일본 최대 두 대도시권 간 이동 시간은 약 67분을 목표로 한다. 이동 시간 단축은 당일치기 여행과 업무 일정, 사람들이 편하게 거주하고 일할 수 있는 지역을 바꿔놓을 수 있다. 새 노선은 세계에서 가장 붐비는 고속철도 노선 중 하나인 도카이도 신칸센의 혼잡도 완화할 전망이다. 자기부상열차로 일부 승객이 옮겨가면 기존 신칸센 운행을 늘릴 여력이 생기고, 기상 악화나 사고로 해안 노선이 차질을 빚을 때 회복력도 높아질 수 있다.

이 노선은 같은 도시를 잇는 국내 항공 노선의 승객을 끌어올 것으로 예상된다. 특히 출발지에서 목적지까지 걸리는 시간을 비교하면, 열차는 공항 이동과 보안 검색에 드는 시간을 줄여 도심과 도심을 직접 연결한다. 초고속 운행에는 승객 1인당 에너지가 더 들지만, 열차는 특히 단·중거리 구간에서 여전히 항공기보다 에너지 소비량이 훨씬 적다. 60년간 열차 사고로 인한 승객 사망자가 없었던 신칸센의 오랜 운영 경험은 높은 안전 기준을 제시한다. 자기부상열차도 그 수준을 충족하거나 뛰어넘도록 설계될 예정이다.

재원 조달 계획

JR도카이는 늘어난 사업비를 영업 현금 흐름과 외부 조달을 병행해 마련할 수 있다고 밝혔다. 회사는 재무 안정성을 유지하면서 회사채를 발행하고 대출을 받을 계획이다. 내부 전망에는 약 3%의 가정 금리가 적용됐다. 매출 측면에서 회사는 개통 후 첫 온전한 회계연도의 영업수익을 약 1조 6,400억 엔, 경상이익을 약 650억 엔으로 추산했다. 장기 차입금 잔액은 약 7조 1,000억 엔으로 예상했다. 이 수치는 노선이 2035년 전후 운행을 시작한다는 전제에 따른 것으로, 개통 시점은 여전히 잠정적이다.

운임과 수요 추산에는 기존 고속철도보다 소폭 높은 요금이 반영됐다. 계획 문서에서는 도카이도 신칸센 노조미 지정석 운임보다 700엔 높은 요금을 가정한다. 모델은 항공편과 기존 신칸센 이용객이 새 노선으로 이동할 것으로 예상한다. 경영진은 여건이 변해 안정적인 운영과 배당을 유지할 수 없게 된다면 건설 속도를 조정하겠다고 밝혔다. 이는 경제 상황과 비용, 일정이 다시 바뀌더라도 사업에 유연하게 대응할 수 있음을 시사한다.

환경 보호 대책과 지역사회의 우려

시즈오카현의 환경 논란은 주민과 농업에 중요한 수원인 오이가와강을 중심으로 벌어지고 있다. 강의 발원지 아래 깊은 곳을 굴착하면 공사 중과 공사 후에 지하수가 터널 안으로 유입될 위험이 있다. 유출량이 줄면 강의 수위에 영향을 줄 수 있다. JR도카이는 차수 공법, 실시간 모니터링, 필요한 경우 물을 회수해 되돌려 보내는 방안 등을 제시했다. 독립적인 감독과 데이터 공개 계획도 내놨다. 이 대책을 둘러싼 신뢰 문제는 지역 당국 및 주민들과 계속 협의 중이다.

공사 소음과 굴착 잔토 처리, 산악 생태계에 미치는 영향도 주요 관심사다. 회사는 매립지 사용을 줄이기 위해 항만 및 매립 사업에서 굴착 잔토를 재사용하는 방안을 검토하고 있다. 이는 도심의 트럭 운행과 먼지를 줄이는 데 도움이 된다. 내륙과 산악 지대를 통과하는 노선은 쓰나미와 해안 폭풍에 대한 회복력을 높이려는 목적이 있지만, 민감한 고지대 환경에서 공사하는 구간은 늘어난다. 공사가 진행되는 동안 지역사회의 지지를 유지하려면 세심한 단계별 공사와 모니터링, 투명한 보고가 중요하다.

사업의 다음 단계

여러 구간에서 터널 굴착과 역 굴착 공사가 계속되고 있다. 핵심 과제는 시즈오카현 구간의 접근 허가를 확보하고, 남알프스 아래 깊은 터널 굴착을 마치며, 시나가와와 나고야의 복잡한 지하 공사를 진척시키는 것이다. 토목 공사를 마무리하고 시스템을 설치한 뒤 회사는 전력·신호·제어 시스템을 L0계 열차와 통합하고 새 본선에서 장기간 고속 시험 운행을 진행할 예정이다. 실제 여객 운행에 앞서 안전 인증과 정부 점검이 이어진다.

1단계 구간은 도쿄~나고야이며, 사가미하라·고후·이다·나카쓰가와에 중간역을 세울 계획이다. 나고야까지 개통한 뒤에는 미에현과 나라현에 추가 역을 두고 오사카까지 연장할 예정이다. 2단계에는 별도의 환경 영향 검토와 재원 마련, 공사 일정이 필요하다. 현재 2035년은 재정 계획과 공정 순서를 맞추기 위해 사용되는 기준 연도일 뿐이며, 실제 운행 개시 시점은 난도가 가장 높은 터널과 시즈오카 구간 공사가 얼마나 빠르게 진행되는지에 달려 있다.

핵심 내용

• JR도카이는 주오 신칸센 자기부상열차 사업비를 11조 엔으로 상향 조정했다. 당초 추산액의 거의 두 배다.
• 2021년 이전 수정에서는 역 공사와 내진 보강 비용을 반영해 사업비를 7조 400억 엔으로 추산했다.
• 추가로 약 4조 엔이 필요하다. 이 가운데 자재비와 인건비가 약 2조 3,000억 엔, 난공사 비용이 1조 2,000억 엔이다.
• 회사는 계획 수립에 2035년을 잠정 개통 연도로 사용하고 있지만, 확정된 운행 개시일은 아니다.
• 오이가와강 유량에 대한 우려로 시즈오카현 내 약 9㎞ 구간의 접근 문제가 해결되지 않고 있다.
• 노선은 도쿄와 나고야를 잇는 약 286㎞ 구간이며, 남알프스와 도심 지역 아래를 포함해 약 90%가 터널을 지난다.
• 운행 최고 속도는 시속 505㎞로 계획돼 있으며, 도쿄~나고야 이동 시간은 약 40분으로 단축된다.
• JR도카이는 영업 현금 흐름과 회사채·대출을 통해 사업비를 조달할 계획이며, 금리는 약 3%로 가정한다.
• 내부 모델은 개통 후 첫 온전한 회계연도의 영업수익을 약 1조 6,400억 엔으로 추산한다.
• 운임은 현재 노조미 지정석보다 700엔 높은 수준으로 가정하며, 항공과 도카이도 신칸센 이용객의 유입을 예상한다.