ML-1 자금 조달 방식 변화에 CPEC 구상이 시험대 오른 파키스탄 철도

파키스탄 철도는 무엇이 잘못됐나

파키스탄 철도는 기본적인 기능조차 수행하는 데 어려움을 겪고 있다. 이 기관은 연간 약 550억 루피의 적자를 내고 있다. 철도망 기반시설의 45~90%는 노후화됐거나 사용할 수 없는 상태다. 교량은 거의 한 세기 전에 지어졌고, 곳곳에서 목재 침목이 제 기능을 잃었으며, 철도 시스템이 작동하지 못해 전국적으로 운행이 중단된 적도 있다. 한때 철도 재정의 버팀목이었던 화물 운송은 쇠퇴했다.

1947년 독립 당시 파키스탄은 도로와 철도, 항만을 잇는 통합 교통망을 물려받았다. 영국 식민지 시기에 건설된 철도는 카라치와 라호르를 더 넓은 지역과 연결했고, 서쪽으로는 퀘타와 노크쿤디를 거쳐 자헤단까지 이어졌다. 도로와 고갯길은 페샤와르와 카불, 퀘타와 칸다하르를 연결했다. 이 노선 중 상당수는 현재 운행이 중단됐거나 낙후됐다. 한때 탄탄했던 교통망은 수십 년 동안 방치돼 쇠락했다.

거시경제 여건도 회복을 어렵게 한다. 지난 20년간 경제성장률은 평균 3~4%에 그쳤다. 물가상승률은 약 11%다. 경상수지 적자는 국내총생산(GDP)의 약 2.3% 수준을 맴돌았다. 파키스탄은 일상적인 지출을 충당하기 위해 빈번하게 차입해 왔다. 숙련 노동자들도 대거 해외로 떠났다. 홍수로 철로가 물에 잠기고 제방이 훼손되는 등 기후 충격은 막대한 비용을 초래했다. 재정 여력이 빠듯해 유지보수는 계속 미뤄지고 있다.

파키스탄은 남아시아와 중앙아시아, 중동을 잇는 전략적 요충지에 자리 잡고 있다. 그러나 지리적 위치만으로 화물이 이동하는 것은 아니다. 신뢰할 수 있는 철도와 현대적인 항만, 효율적인 도로가 없다면 입지는 지도상의 위치일 뿐 경쟁력이 될 수 없다.

ML-1이란 무엇이며 왜 중요한가

메인 라인 1(ML-1)은 파키스탄의 핵심 철도 간선이다. 카라치에서 페샤와르까지 이어지며 하벨리안으로 가는 지선도 포함한다. 계획된 사업은 약 1,730㎞ 구간의 선로를 개량하고 복선화하며, 운행 속도를 시속 120~160㎞로 높이고, 신호·통신 시스템을 현대화하는 내용을 담고 있다. 위험한 평면 교차로는 지하도나 고가도로로 바꾸고, 철도 부지를 따라 울타리를 설치하며, 하벨리안 인근에 내륙항을 조성할 계획이다. 승무원과 유지보수 인력이 새 시스템을 다룰 수 있도록 월턴 훈련 아카데미를 개량하는 내용도 포함됐다. 공식 설명자료에 따르면 사업비는 약 67억~68억 달러이며, 건설 과정에서 약 2만4,000개의 일자리가 창출될 전망이다. 자세한 내용은 공식 사업 페이지에서 확인할 수 있다.

수송 능력·속도·안전 목표

ML-1은 해당 노선이 안전하게 수용할 수 있는 열차 수를 늘리는 동시에 이동 시간을 줄이고 안전성을 높이도록 설계됐다. 파키스탄 철도는 하루 약 34편인 노선 수용 능력을 100편 가까이로 늘리고, 연간 화물 수송량을 약 850만 톤에서 약 3,000만 톤으로 확대한다는 목표를 제시했다. 평면 교차로를 입체 교차 시설로 바꾸면 충돌 사고를 줄일 수 있다. 철도 회랑에 울타리를 설치하면 무단 침입과 절도를 억제할 수 있다. 더 빠르고 신뢰할 수 있는 열차는 주요 노선의 이동 시간을 몇 시간씩 줄이고 철도 서비스에 대한 신뢰를 회복시킬 것이다.

사업은 3개 패키지로 나뉜다. 양국 최고위급에서 전략 사업으로 지정됐다. 기본협정과 상업 계약은 2017년에 체결됐다. 파키스탄 국가경제위원회 집행위원회는 2020년 주요 기획 문서를 승인했다. 양허성 차관 구조를 확정하기 위한 공동 금융위원회도 구성돼 있다.

파키스탄 철도는 ML-1이 회복에 필수적이라고 보고 있다. 철도부는 적자와 안전 위험, 자산 가치 하락이 계속되면 투자로 절감할 수 있는 비용보다 더 큰 손실이 발생할 것이라고 경고해 왔다. 철도 화물의 비중이 1960년대 약 70%에서 현재 2~3%로 추락한 점도 강조한다. 이는 철도와 더 넓은 경제 모두에 타격을 줬다.

철도부는 다음과 같이 밝혔다.

ML-1은 사치가 아니라 파키스탄의 발전을 위한 핵심 요건이다.

그렇다면 ML-1은 왜 여전히 교착 상태인가

사업비와 설계, 재원 조달 방안이 모두 바뀌어 왔다. 당초 90억 달러를 웃돌던 사업비는 이후 약 67억 달러로 조정됐다. 뒤이어 여러 차례 설계 변경이 이뤄졌다. 변경 때마다 운행 속도와 축중, 노선 수용 능력, 차량 수요에 연쇄적인 영향이 발생했다. 내부 평가에서는 비용 절감 방안을 신중하게 다루지 않으면 일부 조치가 성능을 저해할 수 있다는 지적이 나왔다.

가장 큰 걸림돌은 재원 조달이다. 중국은 비용 통제를 요구했고 카라치 인근에서 시작하는 제한적인 1단계 사업에 관심을 보였지만, 종합 패키지에 대한 합의는 이뤄지지 않았다. 파키스탄은 사업비의 최대 85%를 외부 차관으로 충당하려 했다. 내각 산하 위원회들은 사업을 진행하기에 앞서 철도부에 확실한 자금 조달 방안과 더 구체적인 단계별 계획, 명확한 사업 패키지를 마련해 다시 제출하라고 요구했다.

안보 문제와 중국 전력 생산업체에 대한 미지급금도 협상을 어렵게 했다. 거듭된 재정 압박과 구제금융 반복으로 채무 상환 능력에 대한 의문이 커졌다. 해외 사업의 위험을 재평가한 베이징은 불안정하거나 상환 압박을 받는 국가에 대한 대규모 대출을 늦춰 왔다. 주요 CPEC 사업의 추진 속도는 2019년 이후 둔화됐다.

양자 간 협의의 진전이 불확실해지자 이슬라마바드는 다자개발은행들과 협력하는 방안을 열어뒀다. 아시아개발은행(ADB) 실사단은 카라치~로리 구간을 점검하고 자체 평가에 착수했다. ADB가 이 구간에 자금을 지원한다면 국제 경쟁입찰과 강화된 보호조치를 포함한 다자개발은행 규정에 따라 사업이 추진될 것이다. 이는 초기 CPEC 사업의 특징이었던 정부 간 직접 발주 방식에서 벗어나는 변화가 된다.

단일 협력국에서 다자 금융으로

ML-1의 핵심 구간에 다자개발은행을 참여시키는 것은 양자 회랑 사업의 중심축으로 출발한 이 사업의 성격을 바꾸는 일이다. 파키스탄 당국자들은 중국과의 협력을 유지하면서 협력국을 다변화하고 특정 국가에 대한 의존 위험을 낮추려는 목적이라고 설명한다. 중국 당국자들도 일부 사업에 제3자가 참여하는 방안에 더 개방적인 태도를 보였다. 이는 빠듯한 예산과 복잡한 지정학적 환경 속에서 금융을 안정시키려는 더 폭넓은 노력과 맥을 같이한다.

비용과 사업 추진에 미치는 영향

중국의 양허성 차관은 일반적으로 더 유리한 조건을 제공했다. 다자 금융은 금리 측면에서 더 비쌀 수 있지만, 기술 지원과 환경·사회적 보호조치, 조달 투명성을 함께 제공해 사업 수명주기 전체의 비용을 줄이는 경우가 많다. 경쟁입찰은 가격과 설계의 효율성을 높일 수 있다. 사업 준비에는 시간이 걸리므로 초기 단계의 추진 속도는 더뎌 보일 수 있다. 그러나 중기적으로는 더 높은 시공 품질과 엄격한 비용 관리가 초기 지연을 상쇄할 수 있다.

정치로는 실행력 부족을 메울 수 없다

ML-1을 구간별로 나눠 추진하는 것은 신중한 선택이지만, 어떤 구간을 우선하느냐에 따라 초기 성과가 달라진다. 카라치~로리 구간은 항만과 산업 시설, 인구 밀집 도시를 연결한다. 이곳의 평면 교차로를 정비하고 고위험 구간에 울타리를 설치하며 신호 시스템을 현대화하면 지연과 사고를 줄이고 노선 처리량을 높일 수 있다. 축중과 열차 제어 시스템은 향후 재작업을 피하도록 대량 화물 시장과 컨테이너 운송 수요에 맞춰 결정해야 한다.

철도 개선이 경제에 가져올 수 있는 변화

철도는 도로 화물 운송보다 톤·㎞당 비용을 낮춰 대량 화물을 운송한다. 화물의 일부를 다시 철도로 옮기면 수출업체와 제조업체의 물류비를 낮추고, 고속도로 부담과 석유 수입, 배출량을 줄일 수 있다. 파키스탄 철도의 화물 운송 비중은 한 자릿수로 추락했다. 이 가운데 일부만 되찾아도 유지보수에 쓰고 추가 개선에 투자할 수 있는 현금이 마련될 것이다.

신뢰할 수 있는 ML-1 간선은 항만과 산업 중심지, 북서부를 연결하게 된다. 타르 지역의 석탄을 더 효율적으로 운송하고, 카라치항과 포트 카심을 오가는 컨테이너와 농산물 화물을 수송할 수 있다. 새 광물 수출 사업도 안정적인 중량 화물 노선에 달려 있다. 발루치스탄의 레코딕 구리·금 사업은 주요 수출 수입원이 될 것으로 예상되지만, 현재 철도망은 예상 물동량을 감당할 수 있는 수송 능력과 신뢰성을 갖추지 못했다.

국경을 넘는 연결망을 개선하면 이런 성과는 더 커질 수 있다. 이란으로 향하는 타프탄~자헤단 노선을 개량하고 차바하르와 과다르의 연결성을 높이며 파키스탄~아프가니스탄~우즈베키스탄 철도 사업을 진전시키면 파키스탄은 실현 가능한 남북 교통로의 중심에 설 수 있다. 와가~아타리와 코크랍파르~무나바오 같은 기존 국경 통과 지점을 다시 열면 교역이 크게 늘어날 것이다. 기반시설만으로 모든 정치적 문제를 해결할 수는 없지만, 외교가 상업 교류의 길을 열어도 기반시설 없이는 교역을 확대할 수 없다.

고장 난 시스템을 바로잡고 새 인프라를 구축하기

ML-1이 성공적으로 완공되더라도 나머지 철도망을 계속 방치하면 제 역할을 하지 못할 것이다. 무인 또는 안전하지 않은 평면 교차로 수백 곳은 안전과 운행 신뢰성을 위협한다. 여러 구간의 신호 시스템은 낙후됐다. 교량 상태에 관한 자료는 부족하고 선로 상태도 일정하지 않다. 여객의 불편과 불규칙한 운행은 신뢰를 떨어뜨린다. 현대적인 철도 간선에는 유지보수 문화와 안정적인 재원이 뒷받침돼야 한다.

투명한 자료와 측정 가능한 목표를 바탕으로 한 국가 교통 정책부터 마련해야 한다. 파키스탄은 철도와 도로, 항만, 항공 분야의 우선순위를 명확히 정하고 이를 일관되게 추진해야 한다. 철도부와 교통부, 기획부는 공동 사업추진 조직을 구성해 주요 일정과 책임을 추적하고, 진척 상황을 총리에게 보고해야 한다. 유지보수 전용 예산과 서비스 성과에 기반한 평가 체계는 운행 신뢰성과 안전성을 높이는 데 보상이 돌아가도록 할 것이다.

구조 개혁은 정책의 초점을 더 분명히 할 수 있다. 독립적인 안전 규제기관을 두고 기반시설 관리와 열차 운행을 분리하면 역할과 책임을 명확히 할 수 있다. 심사를 거친 민간 화물 운송업체에 개방형 접근을 허용하면 신규 화물 유치에 도움이 되고, 파키스탄 철도는 핵심 서비스에 집중할 수 있다. 내륙항과 터미널은 명확한 성과 기준과 제재 조항을 포함한 투명하고 경쟁적인 양허 계약을 통해 민간 투자를 유치할 수 있다.

향후 24개월 내 우선 추진 과제

• 주요 도시 인근부터 ML-1 회랑의 가장 위험한 평면 교차로를 지하도나 고가도로로 대체
• 고위험 구간에 울타리와 무단 침입 방지 시설을 완비해 사고와 절도 감소
• 투자 효과가 가장 큰 카라치~로리 및 로리~카네왈 구간의 선로 교체와 교량 보수 우선 추진
• 우선 구간의 신호·통신 시스템을 현대화해 운행 일정을 안정시키고 수송량 확대
• 화물 차량을 더 높은 축중에 맞게 개조하고 시멘트, 곡물, 컨테이너 전용 운송 서비스 도입
• 월턴 훈련 아카데미를 개량해 기관사와 운행 관리원, 유지보수 인력을 새 시스템에 맞게 재교육
• 정시 운행률과 사고, 자산 상태, 화물 수송량을 담은 성과 대시보드를 분기별로 공개

주요 위험 요인

부채와 환율 위험이 핵심 문제다. ML-1은 루피화 수입을 창출하지만, 재원의 상당 부분은 외화로 조달될 것이다. 급격한 평가절하는 재정에 압박을 가해 여객 운임이나 화물 요금 인상을 강요할 수 있다. 환위험 헤지와 후속 패키지의 국내 통화 조달 비중을 점진적으로 높이는 방안, 화물 운송을 통한 영업 현금흐름 개선을 함께 추진하면 노출을 줄일 수 있다.

안보와 기후도 현실적인 제약 요인이다. 노동자나 기반시설에 대한 공격은 사업을 지연시키고 비용을 높인다. 사업장과 노선을 보호하고 철도 노선을 따라 사는 지역사회와 소통하는 일도 설계 단계부터 포함돼야 한다. 홍수는 철로를 잠기게 하고 제방을 쓸어갔다. 설계에는 제방 높이 상향과 배수 개선, 고온과 물에 강한 자재 사용이 포함돼야 한다.

운영 준비는 흔히 과소평가된다. 새 선로와 교량, 신호 시스템은 승무원과 장비가 이를 충분히 활용할 수 있어야 가치를 발휘한다. 각 구간 개통 전에 교육 프로그램과 새로운 유지보수 체계, 적합한 철도 차량을 갖춰야 한다. 철도는 사람이 운영하는 만큼 ML-1에 포함된 아카데미 개량은 콘크리트와 철강만큼 중요하다.

핵심 요점

• 파키스탄 철도는 막대한 연간 적자와 광범위한 자산 노후화, 잦은 운행 중단에 직면해 있다
• ML-1은 카라치~페샤와르 간선을 개량·복선화하고 시속 최대 160㎞ 운행을 목표로 하며, 평면 교차로를 없애고 하벨리안 내륙항을 조성한다
• 공식 계획은 사업을 3개 패키지로 나누고, 사업비를 67억~68억 달러로 책정해 수송 능력과 안전성을 크게 높이는 것을 목표로 한다
• 설계 변경과 비용 조정, 미해결 재원 조달 조건이 사업 지연의 원인이다
• 중국은 신규 대출을 늦추고 비용 통제를 요구했으며, 아시아개발은행 실사단은 카라치~로리 구간을 점검했다
• 다자 금융은 더 엄격한 조달 규정과 보호조치, 경우에 따라 더 높은 금리 비용과 투명성 강화를 가져올 수 있다
• 철도망 강화는 물류비를 낮추고 레코딕 같은 사업을 뒷받침하며 항만과 역내 연결성을 개선할 수 있다
• 개혁과 유지보수가 필수적이다. 위험한 교차로를 없애고 신호 시스템을 현대화하며 교량을 보수하고 유지관리 재원을 확보해야 한다
• 거버넌스 개선에는 측정 가능한 목표를 담은 국가 교통 정책, 공동 사업추진 조직, 기반시설 관리와 운행 부문의 명확한 역할 분담이 포함된다
• 주요 위험으로는 외화 차입에 따른 환위험, 안보 위협, 기후 회복력, 승무원과 철도 차량의 운영 준비 부족이 꼽힌다