인도네시아 우시 고속철도, 눈덩이처럼 불어나는 부채 시험대에 올라

대표 철도 사업, 재무 현실과 마주하다

인도네시아 최초의 고속철도인 자카르타~반둥 노선 ‘우시(Whoosh)’는 동남아시아의 기술적 이정표다. 이동 시간을 약 40~45분으로 줄이고 예측하기 어려운 도로 이동을 대체하며, 중국 철도 기술이 인도네시아에서 구현될 수 있음을 보여준다. 성과는 분명하다. 재정 부담도 마찬가지다. 예상보다 높은 비용과 중국개발은행 대출로 불어난 사업 부채가 지분 과반을 보유한 인도네시아 국영기업에 큰 부담을 주고 있다. 앞으로 몇 달간 이뤄질 부채 구조조정, 보조금, 지배구조 관련 결정에 따라 우시가 지속 가능한 교통의 중추가 될지, 장기적인 재정 골칫거리가 될지가 판가름 날 전망이다.

수치가 과제를 잘 보여준다. 건설비는 당초 약 61억 달러로 추산됐지만 약 12억 달러의 초과 비용이 발생해 72억~73억 달러로 늘었다. 자금의 약 4분의 3은 중국개발은행 대출로 조달됐다. 최초 대출 조건은 만기 40년, 거치 기간 10년, 원금 대출 금리 2%였다. 초과 비용을 충당하기 위한 추가 차입에는 약 3.4%로 알려진 더 높은 금리가 적용됐다. 예상보다 저조한 이용객 수까지 겹치면서 인도네시아 컨소시엄과 최대 회원사인 PT 케레타 아피 인도네시아(PT Kereta Api Indonesia), 즉 KAI가 손실을 떠안게 됐다.

정치적 이해관계도 그만큼 크다. 인도네시아 정부는 우시가 국가 채무가 아닌 기업 간 사업으로 설계됐다고 강조해 왔다. 그러나 국영기업을 통해 정부가 최대 주주인 데다, 국가 대표 기업이 적자를 내면 여론의 압박도 거세다. 법적 형태와 경제적 현실 사이의 긴장이 현재 논쟁의 핵심이다. 당국자들은 중국과의 대출 재협상, 일상 운영을 위한 예산 지원, 운영사와 국가 간 자산 및 책임 배분 방식 변경 등을 조합한 방안을 검토하고 있다.

재정 압박이 커지는 이유

우시는 토지 수용, 토목 공사, 팬데믹과 관련한 지연을 겪은 뒤 2023년 10월 상업 운행을 시작했다. 2025년 중반까지 수백만 명의 승객을 실어 나르며 주말에는 꾸준한 수요를 끌어냈다. 평일 평균 이용객은 1만 명대 후반에 머물렀고, 주말에는 더 많았다. 이는 하루 평균 수만 명을 목표로 했던 초기 전망에 크게 못 미친다. 예상보다 낮은 승차권 수입에 높은 운영비와 늘어나는 이자 비용이 겹쳤다.

우시를 운영하는 합작법인 KCIC는 2024년과 2025년 상반기에 손실을 보고했다. 현지 모회사 컨소시엄인 PSBI도 같은 기간 수조 루피아 규모의 손실을 냈다. PSBI의 최대 주주인 KAI가 가장 큰 타격을 감당하고 있다. 새 경영진은 우시가 회사 재정에 미치는 위험을 이례적으로 솔직하게 밝혀 왔다.

최근 의회 청문회에서 보비 라시딘(Bobby Rasyidin) KAI 사장은 상황의 심각성을 의원들에게 경고했다. 그는 관리하지 않고 방치할 경우 KAI와 운영사가 맞닥뜨릴 재정 압박이 폭발적 위험으로 이어질 수 있다고 설명했다.

시한폭탄과 비슷한 KCIC의 문제를 살펴보고 있습니다.

이 경고가 큰 반향을 일으킨 것은 투자자와 분석가들이 이미 재무 수치에서 같은 문제를 확인하고 있었기 때문이다. 2028년까지 이어지는 거치 기간에는 기존 대출의 이자 지급을 감당할 수 있다. 하지만 더 높은 금리의 추가 차입금을 상환하고 거치 기간 종료 후 원금 상환에 대비하면서 비용 부담이 커지고 있다. 수입원을 확대하지 못하면 현금흐름 압박은 매년 심해진다.

자금 조달 구조

우시는 인도네시아 측 지분 60%, 중국 측 지분 40%인 합작법인 PT 케레타 차팟 인도네시아 차이나(PT Kereta Cepat Indonesia China), 즉 KCIC가 소유하고 운영한다. 인도네시아 측에서는 KAI가 최대 지분을 보유한 PSBI가 여러 국영기업을 결집했다. 중국 측 참여사에는 철도 건설사, 철도 차량 제조사, 신호·통신 업체가 포함된다. CR400AF 야완 열차부터 신호 및 전철화 시스템까지 노선의 고속철도 기술은 모두 중국산이다.

사업 자금의 대부분은 부채로 조달됐다. 중국개발은행이 장기 대출로 전체 자금의 약 75%를 지원했다. 로이터통신에 따르면 최초 대출 패키지는 만기 40년, 거치 기간 10년, 금리 2% 조건이다. 초과 비용을 충당하려면 추가 차입이 필요했고, 중국은 여기에 3%대 중반의 더 높은 금리를 제시했다. 인도네시아는 앞서 정부 보증을 거부했지만 2023년 말 신규 대출에 한해 제한적인 보증을 수용했다. KAI도 초과 비용 일부를 충당하기 위해 중국개발은행에서 직접 대출을 받았으며, 금리는 3.7~3.8%로 알려졌다.

이 조건은 KCIC와 그 주주들이 부담해야 하는 현금흐름 의무를 결정하기 때문에 중요하다. 거치 기간은 원금 상환을 미룰 뿐 이자 지급을 유예하지 않는다. 원리금 분할 상환이 시작되면 연간 채무 상환액은 늘어나며, 부채 일부에 더 높은 금리가 적용될 경우 부담은 특히 커진다. 정책 당국이 사업 운영 실적 개선과 현실적인 수입 전망에 맞춘 부채 조건 재편이라는 두 가지 수단에 주력하는 이유다.

초과 비용이 발생한 이유

공사비 증가는 현재 곤경의 핵심이다. 노선의 킬로미터당 비용은 약 5,200만 달러로 추산돼 중국이나 유럽에서 나타나는 수준보다 높다. 사업 주체들은 서자바의 지질 조건, 터널 공사, 복잡한 토목 공사, 까다로운 토지 수용을 비용 상승의 원인으로 꼽는다. 팬데믹 시기에는 일정과 물류에도 차질이 생겨 비용이 더 늘었다.

그렇다고 인도네시아가 과거 검토했던 대안보다 비싼 금융 조건을 받아들였다는 사실이 사라지는 것은 아니다. 2015년 사업자로 처음 선정될 당시 일본은 약 0.1%로 알려진 매우 낮은 금리의 금융을 제안했다. 인도네시아는 신속한 사업 추진, 합작법인, 기술 이전을 내세운 중국의 제안을 선택했다. 베이징이 뒷받침한 대출은 양허성 금융이 아니라 상업 대출이었다. 당시에는 전략적 선택이었지만, 운영 현금흐름이 빠듯해진 지금은 자본 조달 비용이 더 큰 부담으로 다가온다.

초과 비용이 발생한 시기에 인도네시아가 추가 대출에 정부 보증을 제공한 것은 기조 변화를 보여줬다. 이 사업은 컨소시엄이 감당하는 기업 위험으로 대중에게 소개됐다. 제한적 보증은 채권단이 추가 자금 집행에 앞서 더 큰 보호 장치를 원했음을 인정한 셈이다. 또한 그 범위는 제한적이지만 기업 부채와 국가 부채의 경계를 흐리기도 했다.

이용객 수, 요금, 사업성

고속철도 사업의 핵심은 지속 가능한 요금 수준에서 운영비를 충당하고 부채 상환에 기여할 만큼 승객을 확보할 수 있느냐다. 우시는 시간과 예측 가능성을 중시하는 승객에게 분명한 장점이 있다. 교통 체증과 날씨의 영향을 덜 받고, 현대적인 역사와 편의시설도 갖췄다. 그러나 자카르타~반둥 구간에는 이미 하루 수십 차례 운행하는 일반 철도가 있었고, 고속도로를 이용하는 교통수단도 공격적인 가격으로 경쟁한다.

요금 책정은 어려운 균형을 맞춰야 한다. 요금이 너무 높으면 이용객이 줄고, 너무 낮으면 수입 부족이 커진다. 초기 운영 당시 하루 승객 수는 약 1만3,000명이었으며 2024년과 2025년 들어 늘었다. 평일 평균 1만6,000~1만8,000명에 주말 이용객이 더 많다는 점은 시장이 아직 성장 중임을 보여준다. 회사는 연계 버스를 홍보하고 마지막 구간 연결을 개선해 왔지만, 역사 접근성과 도시 교통과의 연계는 여전히 진행 중이다.

전 세계적으로 고속철도는 운임 수입만으로 비용을 충당하기 어렵다. 역세권 개발과 상업 임대, 지가 상승이 사업 모델의 중요한 축이다. 인도네시아 당국과 개발업체들은 할림, 파달라랑, 테갈루아르 역 주변의 대중교통 중심 개발 계획을 세우기 시작했다. 이 전략은 장기적으로 도움이 될 수 있지만, 용도지역 지정과 교통 연결, 민간 자본의 조율이 필요하다. 당장 KCIC는 운임 외 수입이 본격화되기 전까지 재정 공백을 메워야 한다.

위험 부담 주체와 기업·국가 경계의 모호성

당초 우시는 국가 예산과 분리된 사업으로 운영될 예정이었다. 컨소시엄 구조를 통해 납세자를 보호하면서 국영기업이 주도하도록 한다는 구상이었다. 현실은 더 복잡했다. KAI는 컨소시엄 참여에 따른 손실을 보고했다. 건설사와 유료도로 운영사를 포함한 다른 인도네시아 측 회원사들도 타격을 입었다. 동시에 국영 자산을 관리하는 정부의 새 지주회사 다나타라(Danantara)가 감독과 해결책 모색에 나섰다.

푸르바야 유디 사데와(Purbaya Yudhi Sadewa) 재무장관은 공개 발언을 통해 정부 입장을 분명히 했다. 그는 우시 부채 상환에 국가 예산을 사용하는 데 반대하며 국영기업 체계 내에서 해법을 찾도록 촉구했다.

이 부채를 갚는 데 국가 예산을 사용하지 않겠습니다.

이 입장은 세계 각국의 대형 사업이 남긴 뼈아픈 교훈을 반영한다. 정부가 어려움을 겪는 자산의 재정 책임을 직접 떠안으면 부담은 눈덩이처럼 불어날 수 있다. 그러나 핵심 국영기업이 유동성이나 지급 능력 압박을 받을 위험이 있다면 정부가 손을 놓고 있을 수도 없다. 인도네시아는 장기 구조조정을 협상하는 동안 일상적인 운행을 안정시키기 위해 예산을 지원하는 등 운영 부담의 일부를 이미 나눠 맡았다. 정책 당국이 맞추려는 균형은 자산을 계속 운영하고 핵심 국영기업을 보호하면서 기업 부채가 국가 부채로 바뀌는 상황을 피하는 것이다.

인도네시아가 현재 검토하는 방안

당국자와 기업 경영진은 여러 방안을 논의 테이블에 올렸다. 각 방안에는 장단점이 있다.

중국개발은행과 재협상

가장 현실적인 방안은 만기를 연장하고 금리 가산폭을 낮추거나 상환 일정을 유연하게 조정하는 것이다. 만기를 늘리고 거치 기간 종료 이후의 원금 상환을 분산하면 연간 부담을 낮출 수 있다. 인도네시아는 현금흐름에 맞추고 환율 위험을 제한하기 위해 복수 통화로 상환하는 방안도 검토해 왔다.

인프라와 운영 분리

국가나 지정 기관이 선로와 역을 맡고 KCIC나 KAI는 열차 운행과 고객 서비스에 집중하는 식으로 역할을 공식적으로 분리하는 방안도 있다. 운영사는 선로 이용료를 내고, 인프라 부문은 예산 지원을 받는 다른 공공 자산처럼 취급할 수 있다. 이는 유럽 일부 지역에서 쓰이는 모델과 비슷하며 책임 소재를 명확히 할 수 있다.

자본 투입 또는 신규 투자자 유치

신규 자본을 투입하면 부채 비율과 이자 비용을 낮출 수 있다. 그러나 인도네시아 주주를 위한 정부 지원이 필요할 가능성이 높아 재정 부담을 제한하려는 방침과 충돌한다. 지정학적 요인과 운영의 일관성을 유지해야 한다는 점 때문에 신규 투자자 유치도 쉽지 않다. 다만 신뢰할 만한 파트너를 찾을 수 있다면 이론적으로 가능한 방안이다.

운영 개선과 운임 외 수입

이용객 증가가 필수적이다. 역사 접근성 개선, 통근열차와의 통합 승차권, 맞춤형 요금제를 통해 수입을 훼손하지 않으면서 좌석 이용률을 높일 수 있다. 역세권 사업은 임대 수입과 일회성 토지 수익을 가져올 수 있다. 이들 조치는 시간이 걸리지만 장기적인 사업성에 매우 중요하다.

‘부채 함정’ 담론과의 비교

공론장에서는 부채 위기 이후 장기 임대된 스리랑카 함반토타항이 자주 거론된다. 이 비교에는 정치적 의미가 담겨 있지만 사업 구조는 다르다. 우시는 인도네시아가 과반 지분을 통해 지배력을 행사하는 합작법인이 운영하는 국내 철도 서비스다. 부채는 재무부가 아니라 국영기업과 연결된 기업집단에 있다. 중국은 대출기관이자 기술 파트너이며, 전략 항구의 운영권을 가진 양허사업자가 아니다.

다른 역내 사례에서 더 유용한 시사점을 얻을 수 있다. 말레이시아는 동해안철도(East Coast Rail Link) 계약을 재협상해 비용을 낮추고 책임을 재정의했다. 케냐는 표준궤 철도의 상환 조건을 조정해 압박을 완화했다. 두 사례 모두 구조조정으로 부채가 사라지지는 않았지만 상환 부담이 관리하기 쉬워졌고 운영 통제권도 명확해졌다. 인도네시아가 지향하는 방향도 이와 비슷해 보인다.

중국 당국자들은 일대일로의 대표 사업으로 주목받는 우시를 안정시키기 위해 협력할 의향이 있음을 시사했다. 베이징으로서는 파트너를 위기에 몰아넣을 유인이 크지 않다. 인도네시아 역시 운행을 유지하고 국영기업을 보호하며 불필요한 재정 부담을 피하는 건설적인 해결책을 원한다.

지배구조와 투명성 문제

재정 논쟁과 함께 지배구조에 대한 우려도 제기되고 있다. 인도네시아 부패척결위원회(KPK)는 2025년 공사비 부풀리기와 토지 수용 비리 의혹에 대한 예비 조사에 착수했다. 수사 당국은 아직 정식 기소를 발표하지 않았다. 조사는 조달 규모와 복잡성, 사업 운영 방식에 대한 공익적 관심을 반영한다.

국제 기준을 웃도는 킬로미터당 공사비에는 명확한 설명이 필요하다. 터널 공사와 지형이 실제로 비용을 높일 수 있다. 지연으로 시공사가 다시 현장에 투입되거나 계약을 재협상해야 하는 경우도 마찬가지다. 설계 변경, 토지 보상, 시공사 청구 내역을 투명하게 공개하면 신뢰 회복에 도움이 될 것이다. KCIC가 감사받은 재무제표를 공개하면 추정치가 아닌 검증된 자료를 바탕으로 논의할 수 있어 공론의 질도 높아질 것이다.

노선 연장이 경제성을 높일 수 있을까

인도네시아와 중국은 자카르타에서 수라바야 방향으로 노선을 연장해 자바섬을 가로지르는 더 긴 철도망을 만드는 방안을 논의할 준비를 하고 있다. 더 긴 노선에 역이 늘고 이용권역이 넓어지면 승객 수요를 높이고 역세권 개발을 뒷받침할 수 있다. 연장 사업은 열차와 정비 시설의 자산 활용도도 높일 수 있다. 인도네시아 일부 당국자는 현재 부채 구조를 재편하고 운영 책임을 명확히 한 뒤에야 연장이 타당하다고 주장한다.

협상단은 우선순위도 제시했다. 지배구조를 통해 운영과 유지보수의 책임 주체를 정해야 한다. KCIC와 모기업의 부담을 줄이되 전액을 국가가 떠안지 않는 금융 구조가 필요하다. 인도네시아는 역 주변 도시 개발에 대한 권한을 유지하고자 한다. 위험 관리 절차는 지연, 기술 조정, 연계 문제를 다뤄야 한다. 이런 조건을 갖춰야 고비용 철도 투자가 재무제표의 부담이 아니라 지역 개발의 촉매가 될 수 있다.

향후 24개월의 성공 기준

한 번의 발표로 성과가 나지는 않을 것이다. 여러 조치가 순차적으로 이뤄질 가능성이 크다. 중국개발은행과의 대출 구조조정으로 단기 상환 부담을 낮추는 것, 운영사가 선로 이용료를 내는 조건으로 국가가 선로와 역 자산을 맡을지 명확히 결정하는 것, 운행 의무와 연계해 투명하게 집행하는 맞춤형 운영 보조금을 마련하는 것이 필요하다. 감사 재무제표 공개 일정과 민간 자본을 통해 역세권 개발을 가속하고 운임 외 수입을 늘릴 계획도 마련해야 한다.

각 조치는 불확실성을 낮춘다. 모두 함께 이뤄지면 KCIC의 현금흐름을 안정시키고 KAI와 다른 인도네시아 주주사의 재무 건전성을 보호할 수 있다. 중국과의 전략적 관계도 여전히 중요하다. 양측 모두 기술을 선보이고 대중에게 서비스를 제공하는 철도가 정상적으로 운영되고 재정적으로 지속 가능해지기를 바란다.

핵심 요약

• 총사업비는 12억 달러의 초과 비용이 발생한 뒤 72억~73억 달러에 이르렀으며, 약 75%를 중국개발은행 대출로 조달했다.
• 중국개발은행의 최초 대출은 만기 40년, 거치 기간 10년, 금리 2% 조건이며, 초과 비용을 위한 추가 차입 금리는 약 3.4%다.
• 이용객과 승차권 수입은 초기 전망에 못 미쳤고, KCIC와 인도네시아 모회사 컨소시엄은 2024년과 2025년 초 상당한 손실을 보고했다.
• 인도네시아 측 최대 주주인 KAI가 손실의 가장 큰 몫을 떠안았으며, 재정이 안정되지 않으면 잠재적인 시한폭탄이 될 수 있다고 경고했다.
• 인도네시아는 2023년 신규 부채에 제한적인 정부 보증을 수용해 기업 간 사업 구조에도 불구하고 기업 부채와 국가 부채의 경계가 흐려졌다.
• 정책 대안에는 대출 재협상, 인프라와 운영의 분리, 맞춤형 운영 지원, 운임 외 수입의 조기 확대가 포함된다.
• 중국 당국자들은 협력 의향을 밝혔으며, 인도네시아는 수라바야 방향 연장 사업을 추진하기 전에 대출 조건을 재협상하려 한다.
• 비용과 토지 수용 관행을 둘러싼 KPK의 예비 조사로 지배구조에 대한 감시가 강화됐으며, 재무 정보의 투명한 공개 요구도 커지고 있다.