일본의 고속철도 야심, 곳곳에서 난관에 부딪혀

꿈과 현실

구불구불한 산길을 두 시간 동안 달리는 대신, 홋카이도의 중심 도시 삿포로에서 세계적으로 유명한 스키 리조트 니세코까지 단 25분 만에 이동한다고 상상해 보자. 니세코를 겨울철 놀이터처럼 찾는 수많은 싱가포르인과 다른 여행객들에게는 더없이 편리한 일이다. 2030년까지는 분명 현실이 될 것으로 기대됐다. 그러나 원활한 교통망을 구축하겠다는 이 구상은 이제 일정이 미뤄지면서, 국내외에서 일본의 고속철도 사업이 직면한 더 폭넓은 과제를 드러내고 있다.

흔히 신칸센, 즉 ‘탄환열차’로 불리는 고속철도망은 오랫동안 일본의 기술력을 상징해 왔다. 1964년 도쿄와 오사카를 잇는 도카이도 노선으로 운행을 시작한 이래, 신칸센은 세계에서 가장 광범위하고 효율적인 철도망 가운데 하나로 성장했다. 그러나 최근 잇따른 지연과 차질은 갈수록 경쟁이 치열해지는 세계 시장에서 이 유산을 이어가는 일이 예상보다 어렵다는 점을 보여준다.

국내 사업 지연, 지역사회에 파장

가장 눈에 띄는 차질은 일본 북부에서 나타났다. 홋카이도 신칸센의 삿포로 연장 구간 개통이 8년 늦춰져 2038년으로 미뤄진 것이다. 당초 2030회계연도까지 완공될 예정이었던 이 사업의 지연은 고속철도 연결이 가져올 경제 활성화에 기대를 걸었던 지역사회에 큰 파장을 일으켰다.

지역 지도자들은 불만을 드러내고 있다. 나오미치 스즈키 지사는 이번 지연을 용납할 수 없다고 밝히며, 그 영향을 다루기 위해 정부에 긴급 요청을 할 계획이다. 노선을 따라 있는 도시에서는 이미 여파가 느껴지고 있다. 기업과 부동산 개발업체들이 당초 일정에 맞춰 계획을 세웠기 때문이다. 호쿠토역 인근 호텔·상업시설 사업은 지난해 가을 중단됐고, 호텔 몬토레 삿포로는 2022년 문을 닫으면서 예정된 리모델링도 취소됐다.

호쿠토의 한 관계자는 “인구와 경제에 미칠 영향을 예측하기가 어렵다”고 말했다. 그는 6년을 기다리는 것과 14년을 기다리는 것은 개발 계획의 셈법을 근본적으로 바꾼다고 강조했다.

지질학적 난제와 예산 제약이 지연의 주요 원인으로 떠올랐다. 연장 구간의 약 76%는 산악 지형을 통과하는 터널로 건설해야 한다. 토시마 터널(약 32.675km), 오시마 터널(약 26.5km), 테이네 터널(약 26.5km), 시리베시 터널(약 18km) 등 대형 터널도 포함된다. 이러한 기술적 난제는 당초 예상보다 비용과 시간이 더 많이 드는 것으로 드러났다.

도쿄와 나고야, 나아가 오사카를 연결하려는 자기부상열차 주오 신칸센 사업도 비슷한 어려움을 겪고 있다. 도쿄-나고야 구간의 상업 운행은 당초 2027년 시작될 예정이었으나, JR 도카이의 니와 슌스케 사장은 2024년 이 일정은 더 이상 실현 가능하지 않다고 발표했다. 개통 시점은 최소 2034년으로 미뤄졌다. 전체 286km 노선의 약 86%를 터널로 건설해야 해, 이미 야심 찬 사업의 복잡성과 비용이 커지고 있다.

야심 찬 사업의 대가

고속철도 건설에는 언제나 막대한 비용이 들었지만, 현재 추진 중인 사업의 규모는 경제성을 둘러싼 의문을 낳고 있다. 도카이도 신칸센의 당초 사업비는 약 2,000억 엔으로 추산됐지만, 실제로는 약 3,800억 엔이 들었다. 오늘날의 사업도 비슷한 비용 증가에 직면해 있다. 여기에 승객 수요가 투자 비용을 정당화하기 어려울 수 있는 인구 밀도가 낮은 지역에서 운행해야 한다는 문제까지 더해진다.

일본국유철도(JNR)가 1970년대 인구가 적은 지역으로 철도망을 확장했을 때, 막대한 부채를 떠안게 된 것은 1987년 민영화의 원인 중 하나로 작용했다. 민영화 이후 JR 계열사들은 철도망을 계속 확장했지만, 수익성이 낮은 노선을 분리할 수 있는 재량은 커졌다. 하지만 근본적인 경제적 난제는 여전하다. 인구 밀도가 낮은 지역에 고속철도를 건설하려면 막대한 공공 투자가 필요한데, 투자 수익은 불확실하다.

국제 경쟁 심화

일본이 국내 사업 일정 문제로 고전하는 사이, 국제 고속철도 시장의 경쟁은 갈수록 치열해지고 있다. 중국은 일대일로 구상에 따라 아시아 전역에서 철도망을 공격적으로 확장하며 강력한 경쟁자로 부상했다. 중국 기업들은 이미 쿤밍과 비엔티안, 방콕 등 도시를 연결하는 공사에 착수했지만, 일본의 역내 사업은 정체됐다.

경쟁이 가장 뚜렷하게 드러나는 곳은 여러 국가가 고속철도 도입 방안을 검토 중인 동남아시아다. 인도네시아의 자카르타-반둥 고속철도는 중국과 일본의 이해가 맞붙는 상징적인 전장이 됐다. 일본은 2015년 사업 수주에 실패했다. 인도네시아가 거부한 정부 차원의 대출 보증을 일본이 고집한 것이 일부 원인이었다. 중국 측 제안은 인도네시아 정부의 재정 분담을 요구하지 않았지만, 이후 사업비는 지연과 비용 초과로 55억 달러에서 60억 달러로 늘었다.

이러한 차질에도 중국은 라오스와 태국에서 사업을 계속 추진하고 있다. 중국의 공격적인 확장에 따라 일부 역내 국가에서는 중국의 영향력에 의존하게 될 수 있다는 우려가 제기됐다. 중국의 지배력을 경계하는 베트남은 남북 고속철도 구상에 일본 기술을 도입하는 데 관심을 보였지만, 재원은 여전히 불확실하다.

이시바 시게루 전 총리는 최근 국제고속철도협회 포럼에서 이러한 역학 관계를 언급하며, 빠른 대중교통 수요가 높은 신흥 경제국에서는 고속철도가 성장 동력이 될 가능성이 크다고 말했다. 그는 일본의 신칸센이 1970~80년대 일본의 급속한 경제 성장에 필수적인 역할을 했다고 강조했다.

경쟁 시장에서의 전략적 입지

국제 사업을 담당하는 JR 도카이의 임원 가가야마 게이이치는 아사히신문과의 인터뷰에서 해외 진출의 어려움을 인정했다. 일본은 세계에서 가장 정교한 고속철도 기술 가운데 하나를 60년간 운용해 왔지만, 국제 시장에서는 제한적인 성과에 그쳤다.

가가야마는 일본 철도 시스템을 수출하는 일의 복잡성을 설명하며 “역 주변뿐만 아니라 노선을 따라 있는 지역까지 고려해야 하므로 정치적으로 어려운 사업이라고 생각한다”고 말했다.

대만은 현재까지 일본이 해외에서 거둔 가장 성공적인 사업 사례다. 대만 고속철도망은 JR 도카이의 N700계 열차 설계를 바탕으로 2007년 개통했다. 처음에는 유럽 표준을 채택할 계획이었지만, 1999년 강진이 발생한 뒤 일본의 지진 대비 기술력이 부각되면서 일본 측 제안으로 방향을 바꿨다. JR 도카이는 시설 개선과 철도 연장, 신규 역 건설을 계속 지원해 왔다.

요원한 미국 시장 진출

미국은 일본의 고속철도 야심에 가장 큰 도전이 되는 시장일 수 있다. 신칸센 기술을 활용해 휴스턴과 댈러스를 연결하려는 텍사스 센트럴 사업은 10년 넘게 자금 확보와 정치적 반대 극복에 어려움을 겪어 왔다.

이 사업은 JR 도카이가 운영하는 일본 도카이도 신칸센과 유사한 기술을 사용할 계획이다. 2018년에는 국제협력은행(JBIC)과 해외교통·도시개발사업지원기구(JOIN)가 사업에 최대 3억 달러의 대출을 제공했다. 그러나 막대한 규모의 사업을 진척시키기에는 자금 지원이 충분하지 않은 것으로 드러났다.

2024년 11월, 해외교통·도시개발사업지원기구(JOIN)가 약 400억 엔(2억5,424만 달러)의 손실을 기록한 뒤 지원을 철회하면서 상황은 더 악화됐다. JR 도카이는 기술 자문을 계속 제공하겠다고 밝혔지만, 사업에는 건설에 필요한 자본이 부족하다.

규제 장벽도 재정 문제를 가중한다. 2025년 4월 텍사스주 하원 교통재정 소위원회는 고속철도 건설을 위해 도로를 변경하는 데 주정부나 지방정부의 자금을 사용하지 못하도록 하는 하원 법안 1402호를 논의했다. 이 법안은 텍사스 센트럴을 겨냥한 것으로, 반대 측은 농촌 토지 소유주들의 강한 반대에 직면한 민간 사업에 공공 자금을 지원해서는 안 된다고 주장한다.

텍사스 센트럴 최고경영자 존 클라인하인즈를 대리해 출석한 앤디 젠트는 소위원회에서 최근 휴스턴 고속도로 사업으로 이주하게 된 1,100가구와 비교하면, 노선 건설로 영향을 받는 단독주택은 약 500채라고 강조했다. 그러나 그는 사업 자금이 완전히 확보되지 않았으며, 필요한 철도 용지 가운데 25%만 확보했다고 인정했다.

차질에서 얻는 교훈

텍사스대 알링턴 캠퍼스의 토목공학 교수 스티븐 매팅리는 미국에서 고속철도가 고유한 과제에 직면해 있다고 설명한다. 미국은 다른 지역에서 고속철도 사업의 타당성을 뒷받침하는 인구 밀도와 도시 간 이동 양상을 갖추지 못했다. 여기에 기존 토지 이용 방식과 재산권이 더해져, 진정한 고속철도 운행에 필요한 연속적인 철도 용지를 확보하는 데 상당한 장애가 된다.

텍사스 사업의 경험은 기술 수출을 모색하는 일본 기업에 교훈을 준다. 기술 자체는 세계 최고 수준이지만, 사업 모델은 규제 환경과 자금 조달 방식, 대중의 수용도 등 현지 여건에 맞춰야 한다.

난관 속에서 새 기회 등장

이러한 차질에도 새로운 기회는 계속 나타나고 있다. 필리핀에서는 의원들이 ‘비콜 익스프레스’ 고속철도 사업 추진을 재개했다. 역사적인 마닐라-비콜 철도를 500km가 넘는 현대식 표준궤 노선으로 탈바꿈시키겠다는 구상이다. 사업이 실현되면 메트로 마닐라에서 알바이 또는 소르소곤까지 이동 시간이 12시간에서 약 4시간으로 줄어든다.

일본국제협력기구(JICA)의 2015년 연구는 해당 회랑에 대용량 철도 시스템을 장기 투자로 뒷받침할 수 있는 교통 시장이 존재한다고 분석했다. 일본 정부가 사업 타당성 조사 비용 지원에 관심을 보였다는 보도도 나왔다. 중국의 지원을 받았던 이전 철도 계획이 무산된 뒤 다시 추진 동력이 생겼다는 신호다.

인도도 잠재 시장이지만 복잡한 과제가 남아 있다. 일본은 뭄바이와 아마다바드를 잇는 고속철도에 신칸센 기술을 제공하기로 합의했으며, 사업비는 주로 일본의 저리 차관으로 충당된다. 최대 186억 달러가 들 것으로 예상됐던 이 사업은 당초 2024년 운행을 목표로 했지만, 비용이 증가하면서 수년간 지연됐다. 인도는 2023년 개량형 E5 열차 24편성 입찰을 공고했지만, 제출된 제안을 채택하지 않았다. 현재는 2030년대에 인도받을 E10 편성을 원하고 있다.

일본 정부는 2025년 사용 수명이 끝난 E3 및 E5 열차를 각각 한 편성씩 인도에 무상 제공하기로 했으며, 인도 시점은 2026년으로 예상된다. 지연과 요구 사항의 변화에도 양국 협력에 대한 의지를 이어가겠다는 뜻을 보여주는 조치다.

환경적 필요성

고속철도 지지자들은 지속적인 투자를 뒷받침하는 핵심 근거로 환경적 이점을 점점 더 강조하고 있다. 도카이도 신칸센을 타고 도쿄에서 오사카까지 이동하면 자동차로 같은 거리를 갈 때보다 이산화탄소 배출량이 약 16%에 그치며, 연간 약 1만5,000톤의 이산화탄소를 절감한다. 전 세계 국가들이 탈탄소화 전략을 모색하면서 이러한 환경적 이점은 한층 더 부각되고 있다.

국제고속철도협회 포럼에서 정치인과 철도업계 임원들은 건설에 비용과 시간이 많이 들더라도 고속철도가 미래를 위한 핵심 수단 가운데 하나라고 강조했다. 고속철도 노선을 건설하면 개발도상국의 성장을 촉진하고 탈탄소화 노력에도 도움이 된다는 것이다.

신칸센은 역사 전반에 걸쳐 뛰어난 환경 성과를 보여 왔다. 배출량 감소뿐 아니라 높은 효율과 수송 능력으로 일본의 인구 밀집 도시 지역에서 교통 혼잡을 줄이는 한편, 고속도로 건설이나 공항 확장보다 토지 이용을 최소화하는 데도 기여했다.

이어지는 기술 혁신

일본은 사업 지연에도 기술의 한계를 넓히려는 노력을 계속하고 있다. 자기부상열차 시험 운행은 시속 603km(375마일)에 도달해 세계 기록을 세웠다. 계획 중인 주오 신칸센 자기부상열차 노선은 시속 500km로 운행해 도쿄-오사카 간 이동 시간을 현재 2시간 19분에서 단 67분으로 줄이는 것을 목표로 한다.

연구진은 소음 공해처럼 기존 열차의 속도를 더 높이는 데 걸림돌이 되는 기술적 과제도 해결하려 노력하고 있다. 인구 밀도가 높은 일본에서는 신칸센 소음에 대한 강한 반발로 주거 지역의 운행 소음이 70dB 미만으로 제한됐다. 진행 중인 연구는 운행 소음, 특히 열차가 터널을 고속으로 통과할 때 발생하는 터널 미기압파 현상을 줄이는 데 초점을 맞추고 있다.

신뢰성은 일본 철도 시스템의 대표적인 강점으로 남아 있다. JR 도카이는 2016년 신칸센 열차 한 편성의 평균 지연 시간이 24초에 불과했다고 발표했다. 자연재해처럼 통제할 수 없는 원인에 따른 지연도 포함한 수치다. 신칸센은 60년 넘게 모범적인 안전 기록을 유지해 왔으며, 탈선이나 충돌로 인한 사망자 없이 100억 명이 넘는 승객을 수송했다.

앞으로의 과제

일본의 고속철도 야심은 기술·경제·정치적으로 복잡한 과제에 직면해 있다. 국내 사업은 지역 개발의 필요성과 재정 현실 사이에서 균형을 잡아야 하며, 해외 사업은 다양한 시장 여건과 중국의 경쟁 압력에 맞춰야 한다.

가가야마 게이이치는 해외 진출이 업계의 미래에 여전히 필수적이라고 강조했다. 그는 “해외 진출을 통해 일본에서 운행되는 신칸센 열차를 더 발전시키고 싶다”며 “새로운 시장을 개척하면 신칸센 운행을 뒷받침하는 열차 제조업체들이 기술 개발에 나서도록 하는 유인이 될 것”이라고 설명했다.

앞으로 10년은 일본이 기술적 우수성과 운용 경험을 활용해 이러한 장애물을 넘을 수 있을지를 가늠하는 시기가 될 것이다. 성공하려면 뛰어난 공학 기술뿐 아니라 혁신적인 자금 조달 모델, 지정학적 긴장을 헤쳐 나가는 외교력, 다양한 해외 시장에 적응하는 유연성도 필요하다.

고속철도로 경제를 되살리려는 홋카이도 등 지역사회에 이번 지연은 단순한 불편 이상의 의미를 갖는다. 주택 개발과 기업 투자, 인구 유지 양상에도 영향을 미친다. 그럼에도 철도 연결이 미래 번영에 필수적이라고 보는 관계자들은 장애물을 극복하겠다는 의지를 굳게 다지고 있다.

핵심 내용

• 홋카이도 신칸센의 삿포로 연장 구간 개통이 2030년에서 2038년으로 미뤄져 지역 경제 개발 계획에 영향을 주고 있다.
• 자기부상열차 주오 신칸센 사업도 비슷한 지연을 겪고 있으며, 도쿄-나고야 구간 운행이 2027년에서 최소 2034년으로 미뤄졌다.
• 중국은 일대일로 구상에 따라 아시아 전역에서 고속철도망을 공격적으로 확장하며 주요 경쟁자로 부상했다.
• 일본의 해외 사업은 자금 조달과 규제 장벽, 중국의 대안과의 경쟁 등 여러 과제에 직면해 있다.
• 신칸센 기술을 활용하는 텍사스 센트럴 사업은 자금 부족과 정치적 반대로 계속 어려움을 겪고 있다.
• 일본이 비콜 익스프레스 사업의 타당성 조사 비용 지원에 관심을 보이면서 필리핀에서 새로운 기회가 열리고 있다.
• 자동차 이동보다 탄소 배출량이 크게 적다는 점 등 환경적 이점은 고속철도 투자에 대한 핵심 근거로 남아 있다.
• 시속 603km에 도달한 자기부상열차 시험 운행과 시속 500km 상업 운행 계획 등 일본은 기술 혁신을 이어가고 있다.
• 신칸센은 노선 확장에 어려움을 겪는 가운데서도 세계 최고 수준의 신뢰성과 안전 기록을 유지하고 있다.
• 업계 지도자들은 해외 진출이 국내 기술 발전과 제조업체의 투자 유인을 높이는 데 필수적이라고 본다.