태국의 70억 달러 규모 공항 고속철도 사업, 정치권 갈등에 발목

연결성 비전, 멈춰 서다

방콕은 활기찬 대도시지만, 미래 인프라의 핵심 사업 하나는 여전히 계획 단계에 머물러 있다. 돈므앙·수완나품·우타파오 공항을 잇는 고속철도 사업은 정치 상황이 유동적인 가운데 불확실한 미래에 직면했다. 당초 2,245억 바트(68억 달러) 규모의 대형 사업으로 구상된 이 220km 노선은 수도와 동부경제회랑(EEC) 사이의 이동 시간을 크게 줄이도록 설계됐다. 계약 체결 후 거의 6년이 지났지만 착공은 아직 이뤄지지 않았다.

공식 명칭이 ‘3개 공항 연결 고속철도 사업’인 이 사업은 민관협력의 전환점이 될 것으로 기대됐다. 운행 속도는 시속 최대 250km로, 방콕 중심부에서 동부 해안까지 한 시간도 안 돼 이동할 수 있게 하는 구상이었다. 하지만 진전은 없고, 정치 불안과 재정 추산 오류가 국가 개발을 어떻게 마비시킬 수 있는지를 보여주는 사례가 됐다. 관광에 의존하고 역내 물류 허브로 발돋움하려는 태국에 이번 지연은 국가 경제 전략의 상당한 병목 요인이다.

사업 규모는 야심 차지만, 현장 상황은 정체 그 자체다. 태국국철(SRT)과 민간 컨소시엄 아시아 에라 원은 협상 단계에서 더 나아가지 못하고 있다. 이로 인해 국민은 반년 넘게 3개 공항 고속철도의 혜택을 누리지 못한 채, 좀처럼 기약이 없는 차기 내각의 최종 승인을 기다리고 있다.

동부 회랑의 경제적 기대

고속철도 연결망은 단순한 교통 편의 시설이 아니라 동부경제회랑 정책의 핵심이다. 정부 주도의 이 계획은 촌부리·라용·찬타부리 등 동부 지역을 첨단 산업과 관광의 선도 거점으로 육성하는 것을 목표로 한다. 철도는 이 지역의 대동맥 역할을 하며 주요 국제공항과 산업단지, 파타야 같은 관광지를 연결할 것으로 기대됐다.

한때 사업 전망은 낙관적이었다. 동부경제회랑(EEC) 사무국의 카닛 상섭한 사무총장은 앞서 이 노선에 대한 높은 기대를 밝혔다.

“향후 5년 안에 승객 1,500만 명, 15년 안에 3,000만 명, 20년 안에 6,000만 명을 수송할 것입니다”라고 카닛 사무총장은 말했다.

노선은 기존 대중교통망과 원활하게 연계되도록 설계됐다. 방콕에서 기존 공항철도(ARL) 선로를 이용한 뒤 동쪽으로 뻗어나가는 구상이었다. 1단계에는 9개 역을 두고 차층사오·촌부리·파타야 등 주요 도심을 연결한 다음 우타파오 국제공항에서 종착하도록 계획됐다. 이러한 연결망은 외국인 투자를 유치하고 태국의 항공 수용력을 강화하기 위한 대규모 개발 사업인 우타파오 항공도시의 성장 전망을 뒷받침하는 데 필수적인 것으로 여겨졌다.

그러나 장기간 지연으로 사업의 타당성은 근본적으로 달라졌다. 투자 수익률 하락, 당초 전망보다 적은 승객 수, EEC에 대한 투자자 관심 감소, 대출 금리 상승이 한때 막대한 지출을 정당화했던 타당성 조사 결과를 모두 약화시켰다. 2019년 사업을 매력적으로 보이게 했던 경제 여건이 바뀌면서, 이해 당사자들은 현재의 금융 환경에서도 기존 조건이 지속 가능한지 재검토해야 하는 상황이다.

재정 부담과 팬데믹 충격

현재 교착 상태의 직접적인 원인은 전 세계를 강타한 코로나19 팬데믹으로 거슬러 올라간다. 팬데믹은 불가항력 사유로 작용해 민간 컨소시엄이 재정 의무를 이행하지 못하게 했다. 짜런폭판드(CP)그룹 컨소시엄이 주도하는 특수목적법인 아시아 에라 원은 공항철도 사업권 대금 106억7,000만 바트를 납부할 수 없게 됐다. 게다가 경제 불확실성으로 필요한 자금 조달도 불가능해져 건설 계획은 완전히 멈췄다.

팬데믹은 사업권 계약에 포함된 기존 공항철도의 승객 수도 급감시켰다. 2021년 10월 당시 쁘라윳 짠오차 총리가 이끌던 내각은 팬데믹에 따른 손실 보전 방안을 승인했다. 이후 쎗타 타위신과 패통탄 친나왓 정부를 비롯한 역대 정부에서 이어진 재협상의 첫 단계였다.

팬데믹이 장기화하자 컨소시엄은 기존 재정 모델이 더는 실행 가능하지 않다고 주장했다. 대출 한도가 축소되면서 은행들은 수익이 불확실한 대규모 인프라 사업에 자금을 대는 데 점점 신중해졌다. 아시아 에라 원은 민간 투자자의 부담을 덜기 위해 계약 구조를 바꾸자고 제안하며, 변경이 없으면 부채 상환 부담에 사업이 무너질 것이라고 주장했다.

지급 방식 논란

재정 재협상의 핵심에는 정부의 공동 투자금을 어떤 방식으로 지급할지를 둘러싼 이견이 있다. 2019년 원계약은 사업 완공 후 정부가 대금을 지급하도록 규정했다. 그러나 컨소시엄은 ‘공사 진행에 따라 지급’하거나 ‘공사 진행에 맞춰 단계적으로 지급’하는 모델을 요구해 왔다. 개정안에 따르면 정부는 사업 완공 때까지 기다리는 대신 공사 진척도에 맞춰 분할 지급하게 된다.

이 방식은 건설 단계에서 민간 파트너에게 필요한 현금 흐름을 제공하지만, 태국 정부의 재정 규율을 약화시킬 수 있다는 우려를 낳는다. 비판론자들은 사업에 추가 문제가 생기면 공사가 끝나지 않았는데도 정부가 비용을 부담할 위험이 커진다고 지적한다. 동부경제회랑 정책위원회(EECPC)는 이 제안을 바탕으로 핵심 계약 조항 5건의 개정안을 승인해 사업을 살리려 했다. 주요 개정안은 정부의 공동 투자금을 분할 지급하도록 하고, 민간 컨소시엄이 1,600억 바트의 추가 보증을 제공하도록 했다.

그러나 이른바 ‘공사 진행에 따른 지급’ 방식은 현 정부의 강한 반대에 부딪혔다. 피팟 랏차낏프라깐 교통부 장관은 이 변경안이 원계약에 어긋난다며 공개적으로 반대했다. 정부 대금은 사업 완공 후에만 지급하도록 원계약에 명확히 명시돼 있었다는 주장이다. 지급 방식을 둘러싼 이견은 핵심 쟁점으로 떠올랐으며, 앞서 협상 당사자들이 합의한 5개 조항의 개정안도 사실상 무산됐다.

정치적 마비와 정권 교체

태국의 불안정한 정치 지형은 팬데믹만큼이나 사업에 타격을 줬다. 12월 12일 하원이 해산되면서 현 내각은 과도정부가 됐다. 태국 법에 따라 과도정부는 장기적 구속력을 낳는 결정을 내리거나 대규모 투자 계획을 승인할 수 없다. 이에 따라 새 정부가 구성돼 개정안을 심의할 수 있을 때까지 사업을 멈춰야 한다.

총리가 계속 교체되면서 정책의 연속성이 끊겼다. 새 정부가 들어설 때마다 중단된 철도 사업을 바라보는 접근법도 달라졌다. 쁘라윳 짠오차 장군이 이끈 정부는 원계약을 체결하고 초기 보상 방안을 승인했다. 이후 쎗타 타위신과 패통탄 친나왓 정부는 사업 종료를 막기 위해 계약 개정을 추진했다. 이제 현 지도부에서는 원계약을 더 엄격하게 해석하는 쪽으로 정책이 되돌아갔다.

이처럼 정치 기조가 급변하면서 투자를 꺼리게 하는 불확실성이 커졌다. 민간 파트너들은 차기 정부가 현 정부와 맺은 합의를 존중할지 알 수 없어 자금 투입을 주저하고 있다. 태국국철도 정부와 교통부 장관의 요구가 충돌하는 이견에 휘말려, 이사회 결의가 현직 장관의 의중과 어긋나는 경우가 잦아졌다.

피팟 랏차낏프라깐 부총리 겸 교통부 장관은 계약이 취소됐다는 보도를 부인하며 정부의 입장을 분명히 하려 했다.

피팟 장관은 “일부 매체의 보도와 달리 고속철도 사업이 취소되지 않았다는 점을 국민과 모든 관계자에게 분명히 밝히고자 합니다”라고 말했다.

그는 계약이 여전히 유효하다고 강조하지만, 컨소시엄이 이행할 수 없는 원계약 조건을 고수하면서 사실상 교착 상태가 만들어졌다. 교통부는 관계자들에게 기존 계약의 틀 안에서 진행하라고 지시했고, 서명 직전까지 갔던 개정안은 사실상 중단됐다.

지도부 혼란과 제도적 부담

고속철도 사업을 둘러싼 정치적 압박은 정부 관료 조직에도 뚜렷한 결과를 낳았다. 태국국철의 운영은 정부와 민간 컨소시엄의 상충하는 요구로 심한 시험대에 올랐다. 이러한 긴장은 2025년 10월 위릿 암라팔 태국국철 사장의 갑작스러운 사임으로 정점에 달했다.

위릿 사장은 취임한 지 겨우 1년 만에 사임했다. 분석가들은 이 결정이 공항철도 사업의 압박과 직접 관련됐다고 본다. 그는 부리람의 국유지를 되찾기 위해 영향력 있는 치드촙 가문을 상대로 법적 절차에 착수한 뒤 사임했다. 교통부를 장악한 품짜이타이당에서 치드촙 가문이 영향력을 행사하는 만큼, 토지 분쟁은 그의 임기를 위험한 정치적 국면으로 몰아넣었다.

동시에 위릿 사장은 공항철도 계약의 복잡한 재협상을 진행하고 있었다. 새 정부는 새 계약에 합의하라는 지시를 뒤집고, 이미 만료된 원계약 조건을 고수하라고 요구했다. 이로 인해 사장은 법적으로 위태로운 처지에 놓였다. 정부가 반대하는 계약에 서명하면 법적 책임을 질 위험이 있었고, 민간 부문이 요구하는 계약에 서명하지 않으면 계약이 종료될 위험이 있었다.

분석가들은 치드촙 가문을 상대로 한 중대한 소송과 철도 계약을 둘러싼 정치적 압박이 겹치며 사장직을 유지하기 어려워졌다고 본다. 그의 사임은 기술적 인프라 사업에 대한 정치 개입이 초래하는 인적 비용을 보여준다. 국영기업의 지도부가 정치적 전환기에 바뀌면서 투자자 신뢰를 유지하고 사업 일정을 지키기 어려워지는, 더 광범위한 거버넌스 문제도 드러낸다.

태국국철 사장의 퇴진으로 최종 검토를 앞둔 듯했던 사업은 다시 마비 상태에 빠졌다. 철도 당국 수장 자리가 공석이 되면서 까다로운 결정을 밀어붙이거나 CP그룹 컨소시엄과 효과적으로 협상할 능력은 더 약화됐다.

법적 난관과 재정 규율

정치적 공방을 넘어, 이 사업은 쉽게 넘길 수 없는 중대한 법적 장애물에 직면해 있다. 법무총장실(OAG)은 제안된 개정안, 특히 국가의 재정 규율과 관련해 심각한 우려를 제기했다. 법무총장은 개정된 지급 방식이 정부의 낭비를 막고 재정 책임성을 보장하기 위해 마련된 엄격한 법률인 국가 재정 및 재정 규율법을 준수해야 한다고 권고했다.

법무총장은 견고한 토목공사 보증도 필요하다고 강조했다. 원계약에 따르면 착공 통지(NTP)가 발급되면 45억 바트의 이행 보증과 1,400억 바트의 주주 보증이 필요하다. 이 금액은 이자를 포함한 정부 공동 투자금에 해당한다. 법무총장은 국가 이익을 보호하기 위해 보증이 사업 전체를 담보해야 한다고 권고했다. 이미 유동성 문제를 겪는 민간 컨소시엄에는 높은 문턱이다.

태국국철 이사회는 사업에 관한 이전 내각 결의안을 재검토하는 방안을 제안하기로 결의했다. 이사회는 특히 공항철도 사업권 대금의 재조정과 ‘공사 진행에 따라 지급’하는 방식으로의 전환을 포함해 민관협력(PPP) 계약 개정안을 내각에 승인해 달라고 요청할 계획이다. 그러나 이 사안들은 장기적인 법적 의무를 발생시키기 때문에 과도 내각은 새 정부가 출범할 때까지 검토할 수 없다.

이러한 법적 제약으로 사업은 편법이나 행정명령을 통해 진행될 수 없다. 전면적인 내각 승인 절차를 거쳐야 하며, 이를 위해서는 완전한 행정권을 가진 안정적인 정부가 필요하다. 정치 상황이 안정되고 새 내각이 개정안을 법적으로 승인할 때까지 사업은 중단된 상태로 남는다. 앞으로 나아가지도, 공식 취소되지도 않은 상황이다.

지역 개발에 미치는 연쇄 효과

철도 사업 지연의 여파는 선로를 훨씬 넘어 동부경제회랑 전역에 연쇄적으로 번지고 있다. 우타파오 공항 확장과 동부 항공도시 등 다른 주요 사업도 핵심적인 연결망을 고속철도에 의존한다. 철도 연결의 확실성이 사라지면서 이러한 대규모 투자의 타당성에도 의문이 제기되고 있다.

이에 따라 우타파오 국제공항 사업은 이미 착공 통지 발급이 지연됐다. 현재 사업권자인 우타파오 인터내셔널 에이비에이션과 공항 개발 초기 단계를 축소하는 협상이 진행 중이다. 철도 연결이 없는 상황에서 현재 수요에 맞추기 위해 연간 600만~800만 명을 수용하는 것으로 시작하려던 계획은 약 300만 명 규모로 줄었다. 이는 철도가 제공할 것으로 기대됐던 단기 인프라 지원에 대한 신뢰가 부족함을 보여준다.

방문객 증가와 물류 여건 개선을 기대해 온 동부 지역 사업자들은 계속 기다리고 있다. 공항과 산업지대를 잇는 지상 교통망이 더딘 탓에 이 지역이 물류 허브로 도약할 잠재력도 약화되고 있다. 교통수단 간 연계가 이뤄지지 않으면 EEC의 경쟁력은 동남아시아의 다른 역내 거점보다 떨어진다.

현재 교착 상태가 이어진다면 고속철도 사업은 기존 민관협력 계약에 따라 종료될 가능성이 점점 커진다. 하지만 계약 종료가 간단한 출구 전략은 아니다. 어느 쪽이든 종료를 먼저 추진하면 손해배상 책임을 지게 되며, 장기간의 법적 분쟁과 상당한 보상 청구로 이어질 가능성이 크다. 소송 위협이 협상에 드리워져 정부와 컨소시엄 모두 먼저 사업을 접으려 하지 않는 대치 상황이 이어지고 있다.

불확실한 미래를 향해

전망이 어둡지만, 1단계 공사도 시작하기 전에 노선망을 확장하는 방안에 대한 논의는 이어지고 있다. 태국은 우타파오 공항과 뜨랏주를 잇는 새 노선으로 고속철도망을 연장할 계획을 발표했다. 이 연장안은 동부 관광과 외국인 여행객의 접근성을 높이는 것을 목표로 한다. 라용과 찬타부리를 통과하는 2단계 연장안을 놓고 아시아 에라 원과 협상이 진행 중이다.

그러나 이 제안은 계획과 현실의 괴리를 드러낸다. 당국자들이 뜨랏까지 노선을 연장하는 방안을 논의하는 동안, 3개 공항을 잇는 기반 노선은 여전히 완공되지 않았다. 태국국철이 제안한 라용·찬타부리·뜨랏 연장 구간은 약 190km로, 예상 사업비는 1,017억 바트다. 하지만 예비 조사에서는 경제적 내부수익률이 낮고 순현재가치가 마이너스로 나타나, 사업성을 입증하지 못한 체계를 확장하는 것이 재정적으로 타당한지 의문이 제기됐다.

당분간 초점은 220km 길이의 1단계 노선을 살리는 데 맞춰져 있다. 당초 2024년 개통 예정이었던 노선은 계약을 체결하고 즉시 착공한다는 전제 아래 빨라도 2030년부터 운행을 시작할 것으로 예상된다. 사업 시작 단계에서 이미 6년 지연된 셈이며, 완공 시점은 거의 10년 늦춰졌다.

사업의 미래는 이제 다가오는 정권 교체의 결과에 달려 있다. 새 정부는 출범 후 논란이 된 개정안을 추진할지, 계약을 종료하고 새로 시작할지, 아니면 국가의 엄격한 재정 요구와 민간 컨소시엄의 재정적 필요를 모두 충족하는 절충안을 찾을지 결정해야 한다. 정치적 결정이 내려질 때까지 동부경제회랑을 연결하려는 70억 달러 규모의 꿈은 그저 꿈으로 남는다.

핵심 내용

• 돈므앙·수완나품·우타파오 공항을 연결하는 태국의 70억 달러 규모 고속철도 사업이 정치·재정 문제로 6년째 지연되고 있다.
• 220km 노선은 관광과 산업 진흥을 위해 마련된 동부경제회랑(EEC) 개발 계획의 핵심이다.
• 주요 쟁점은 지급 방식이다. 민간 컨소시엄은 분할 지급을 요구하는 반면 정부는 완공 후 일괄 지급을 선호한다.
• 하원 해산으로 내각은 과도정부가 됐으며, 법적으로 필요한 계약 개정안을 승인할 수 없다.
• 태국국철 위릿 암라팔 사장은 철도 협상 압박과 별도의 토지 분쟁이 이어지던 가운데 2025년 10월 사임했다.
• 법무총장실은 제안된 ‘공사 진행에 따른 지급’ 방식의 재정 규율을 우려하며 엄격한 재정 보증을 요구했다.
• 철도 지연으로 열차 승객 수요에 의존하는 우타파오 공항 확장 사업의 규모가 축소됐다.
• 당초 2024년 개통 예정이었으나 운행은 빨라도 2030년에 시작될 전망이며, 사업은 실제로 종료될 위험에 놓여 있다.