인도네시아 차량 호출 서비스 대개혁 임박…정부, 기사 보호 대폭 강화 검토

대대적인 차량 호출 서비스 개혁 앞둔 인도네시아

프라보워 수비안토 대통령이 검토 중인 대통령령 초안이 시행되면 인도네시아 차량 호출 기사 수백만 명의 재정적·사회적 혜택이 크게 개선될 수 있다. 제안된 규정은 인도네시아 디지털 교통 부문에 대한 정부 개입으로는 지금까지 가장 큰 규모로, 고토(GoTo)와 그랩(Grab) 같은 주요 플랫폼의 사업 모델을 바꾸는 한편 군도 전역의 플랫폼 노동자 보호를 강화할 가능성이 있다.

이번 대통령령 초안은 차량 호출 플랫폼과 기사 간 갈등이 커지는 가운데 나왔다. 기사들은 더 나은 보수와 노동조건, 인도네시아 경제에 대한 기여 인정 등을 요구하며 전국적인 시위를 벌여왔다. 시장조사업체 모르도르 인텔리전스에 따르면 인도네시아는 2024년 아세안 택시 시장의 37%를 차지했다. 이에 따라 이번 규제 변화는 동남아시아 최대 차량 호출 시장에 광범위한 영향을 미칠 수 있다.

업계가 잠재적 통합 국면에 접어든 중요한 시점에 개혁안이 나왔다. 인도네시아 고토와 싱가포르에 본사를 둔 그랩의 합병 논의 보도가 나온 뒤 기사 처우에 대한 우려가 커졌다. 비판론자들은 합병으로 시장 지배력이 지나치게 커져 노동자에게 불리하게 작용할 수 있다고 경고한다. 제안된 규정은 전국적으로 기사들의 권리 요구를 촉발해 온 핵심 불만을 상당수 다루게 된다.

대통령령 초안의 주요 내용

초안에서 가장 중요한 조항은 차량 호출 플랫폼이 운임에서 가져가는 수수료 상한을 현재 20%에서 10%로 낮추는 내용이다. 인도네시아는 현재 동남아시아에서 이륜차 호출 서비스에 수수료 상한을 적용하는 유일한 국가다. 상한이 더 낮아지면 시장에서 사업을 운영하는 주요 플랫폼의 이익률은 한층 제약받게 된다.

현재 교통부령 KP 1001/2022에 따라 플랫폼은 운임의 최대 20%를 수수료로 가져갈 수 있다. 이 수수료는 앱 이용, 결제 처리 및 플랫폼이 제공하는 기타 서비스 비용을 충당하기 위한 것이다. 그러나 실제로 기사들은 플랫폼이 추가 요금과 홍보용 가격 책정 방식으로 광고된 비율보다 더 많은 금액을 공제해 실수령액을 줄이는 경우가 있다고 말한다.

초안은 플랫폼이 기사들의 상해보험과 사망보험 비용을 전액 부담하도록 하는 내용도 담고 있다. 인도네시아 차량 호출 업계의 배달·운송 기사가 약 700만 명인 점을 고려하면, 기업들은 기사 1인당 월 1달러가량, 연간으로는 상당한 비용을 부담할 수 있다. 이와 함께 플랫폼은 건강보험, 노후 보장 및 연금 보험료를 노동자와 분담해야 해 운영비가 더 늘어날 전망이다.

추가 규제 권한

재정 관련 조항 외에도 대통령령은 정부가 차량 호출 기업과 온라인 교통 노동자 간 계약을 검토할 수 있도록 한다. 이 감독 장치를 통해 규제 당국은 기사에게 적용되는 계약 조건을 전례 없이 자세히 들여다볼 수 있다. 불공정 계약 관행과 불투명한 수수료 체계에 대한 우려를 해결하는 데 도움이 될 수 있다.

초안은 노동자들의 노조 결성권도 명시적으로 보호한다. 디지털 경제에서 효과적인 조직화에 어려움을 겪어 온 플랫폼 노동자들의 오랜 과제를 다루는 조항이다. 이를 통해 단체교섭이 가능해지고 기사들이 플랫폼과 협상할 때 더 큰 영향력을 확보해 업계의 권력 관계가 바뀔 수 있다.

제안된 규정은 전통적인 차량 호출 서비스를 넘어 홍콩에 본사를 둔 라라무브(Lalamove), 홍콩 증시에 상장된 J&T 익스프레스 같은 주문형 물류 업체에도 적용된다. 이는 인도네시아 디지털 경제에서 배달 서비스의 중요성이 커지고 있으며 플랫폼 노동 부문의 여러 분야에서 노동자들이 공통된 어려움을 겪고 있음을 반영한다.

개혁을 뒷받침하는 정치적 배경

이번 규제안이 나온 시점은 우연이 아니다. 프라보워 대통령은 기사들의 요구에 대응해야 한다는 상당한 압박을 받고 있다. 특히 기사들이 8월 학생 주도 대규모 시위에 참여하면서 업계 노동자들의 정치적 영향력이 드러났다. 시위는 플랫폼 노동으로 생계를 이어가는 인도네시아인 수백만 명이 처한 불안정한 노동조건에 관심을 모았다.

정부는 기사들의 지지를 얻는 데 특히 민감하게 대응해 왔다. 프라세티오 하디 대통령 대변인은 기사들을 “경제의 영웅”이라고 불렀다. 이는 차량 호출 서비스의 경제적 중요성과 이를 뒷받침하는 노동자들의 정치적 영향력이 커지고 있음을 인식하고 있음을 보여준다.

싱가포르 ISEAS-유소프 이샥 연구소의 시와게 다르마 네가라 선임연구원은 오토바이 택시 기사들이 갈수록 눈에 띄는 정치 세력으로 부상하고 있다고 말했다. 기사들은 수수료율과 권리를 놓고 여러 차례 시위를 벌이고, 불만에 대한 대중의 관심도 끌어왔다. 8월 시위 도중 오토바이 택시 기사가 숨지면서 플랫폼 노동자의 취약한 처지에 대한 여론의 감시가 크게 강화됐고, 노동자 보호를 위한 정치적 대응도 시급해진 것으로 보인다.

최근 기사들의 집단행동

대통령령 초안은 인도네시아 전역에서 차량 호출 기사들이 벌인 일련의 공동 행동 뒤에 나왔다. 2025년 5월 수천 명의 기사가 전국적으로 24시간 ‘운행 거부’ 파업을 벌였다. 앱을 끄고 자카르타, 수라바야, 반둥, 욕야카르타 등 주요 도시에서 집회를 열었다. 노조 지도자들은 자동차·오토바이 호출 서비스 기사 2만5,000명 이상이 시위에 참여할 것으로 예상된다고 밝혔다.

시위에서 기사들은 “욕심내지 마라, 앱 사업자는 10%면 충분하다”고 적힌 팻말을 들고 “단결한 차량 호출 기사는 무너뜨릴 수 없다”고 외쳤다. 시위대가 내건 핵심 요구는 온라인 교통법 제정, 수수료율 10%로 인하, 음식·물품 배달 요금 규제, 앱 운영업체 감사, 알고리즘상 우선 배차를 받기 위해 기사에게 추가 비용을 요구하는 회원제 프로그램 폐지 등 다섯 가지였다.

인도네시아 최대 기사 단체 중 하나인 가르다 인도네시아의 라덴 이군 위칵소노 대표는 이 요구가 교통부와 프라보워 대통령 모두를 향한 것이라고 강조했다. 그는 현행 규정에 집행 장치가 없어 충분하지 않다며, 기존 교통부령은 앱 운영업체가 위반하더라도 “민사든 형사든 법적으로 구속할 수 없다”고 말했다.

업계 반응과 경제적 우려

업계 관계자들은 제안된 변화의 지속 가능성에 심각한 우려를 나타냈다. 초안을 본 업계 관계자는 로이터통신에 “업계 사업자 대부분은 이런 변화를 감당할 수 없다”고 말했다. 특히 보험 의무화로 플랫폼의 연간 지출이 급증할 수 있다고 지적했다.

제안 내용을 아는 또 다른 관계자는 플랫폼이 부담하는 보험료 비용이 이익률을 낮추고 플랫폼이 수용할 수 있는 기사 수를 줄일 수 있다고 경고했다. 그 결과 노동자들의 소득 기회가 줄어들 수 있다. 기사를 보호하려는 규제가 오히려 일자리 접근성을 제한하는 역설이 발생할 수 있다는 것이다.

차량 호출 기업들은 수년간 기사에게 전통적인 고용 혜택을 제공하는 데 반대해 왔다. 플랫폼 노동자는 정규직 직원이 아니라 독립 계약자라는 주장이다. 이 분류 덕분에 플랫폼은 인력 운용의 유연성을 유지하면서 직원 복지에 따르는 비용을 피할 수 있었다. 제안된 대통령령은 일반적으로 정식 고용에 수반되는 복지 혜택을 의무화해 이 모델에 도전하게 된다.

플랫폼들은 현재의 수수료 체계가 사업 지속에 필요하다고 주장해 왔다. 고젝의 공공정책 책임자 아데 물랴는 AFP통신에 규제된 수수료율을 20%에서 낮추는 것은 기사 지원 사업의 재원을 줄이므로 “실현 가능한 해법이 아니다”라고 말했다. 그랩 인도네시아의 대외협력 책임자 티르자 무누사미도 그랩의 수수료 체계는 서비스 품질 유지를 위해 “필요하다”고 밝혔다. 큰 폭으로 인하하면 수백만 명을 뒷받침하는 생태계의 지속 가능성이 위협받을 수 있다고 경고했다.

운영비를 둘러싼 플랫폼의 입장

차량 호출 기업들은 수수료가 플랫폼 이익만을 위한 것이 아니라고 주장한다. 수수료는 기술 개발, 기사와 승객을 위한 제3자 보험, 기사 대상 무료 엔진오일 교환 및 타이어 지원 같은 각종 지원 프로그램의 재원이라는 것이다. 고젝 인도네시아의 캐서린 힌드라 수자요 대표는 수수료를 10%로 낮추면 회사가 홍보용 할인에 보조금을 지급하지 못해 역효과가 날 수 있다고 경고했다. 그 경우 전체 거래량이 줄어 기사들의 총수입도 오히려 감소할 수 있다는 설명이다.

이러한 입장은 플랫폼과 기사 간 관계를 둘러싼 근본적인 견해차를 보여준다. 기업은 사업 모델이 모든 참여자의 이해관계를 조정하는 생태계라고 보는 반면, 기사들은 자신들이 과도한 위험을 부담하고도 충분한 보수와 보호를 받지 못한다고 여기는 경우가 많다. 이런 긴장이 더 강한 규제 감독을 요구하는 움직임을 키워 왔다.

기사들의 처지와 노동조건

차량 호출 일은 실업과 불완전 고용 문제가 심각한 인도네시아에서 수백만 명에게 중요한 소득원이 되고 있다. 그러나 기사들은 경쟁 심화, 알고리즘에 따른 관리 방식, 운영비 상승으로 최근 몇 년간 수입이 줄었다고 말한다. 페어워크 연구진에 따르면 인도네시아 차량 호출 기사들은 2020년 이전 하루 5~10건을 수행하던 것과 달리 하루 4~5건의 운행도 확보하기 어려운 경우가 많다. 소득을 유지하려면 장시간 일할 수밖에 없다.

기사 설문에 따르면 하루 10~12시간 일해도 평균 수입은 약 10만~15만 루피아(6~10달러)에 불과하다. 연료비와 차량 정비비, 세금, 플랫폼 수수료를 빼고 나면 간신히 생계를 이어간다는 기사가 많다. 업계 설문에 따르면 기사의 약 70%는 하루 8시간 넘게 일하고, 거의 80%는 주 6~7일 일한다.

기사들은 소득을 억누른다고 주장하는 불투명한 알고리즘 시스템에 특히 불만을 나타내 왔다. 정액 운임제, 복수 주문 배차 시스템, 승차 우선순위 기능 등이 여기에 포함된다. 기사들은 이런 시스템에 대한 설명이 부족하고 일관되게 노동자에게 불리하게 작동한다고 주장한다. 한 파업 참가자는 많은 동료가 “수입을 좇아야 해서 사고를 당했다”고 말했다. 쥐꼬리만 한 보수가 기사들을 위험을 감수하거나 안전하지 않은 시간대에 일하도록 내몬다는 뜻이다.

현행 규제 체계는 이러한 우려에 대응하기에 미흡한 것으로 드러났다. 인도네시아의 온라인 교통 서비스 규정은 포괄적인 법률이 아니라 교통부령에 기반하고 있다. 2017년 교통부령은 기본 기준을 마련했지만 노동자 보호에는 큰 공백을 남겼다. 법률 제22/2009호에 따라 오토바이는 대중교통으로 분류될 수 없다. 이 때문에 법적 공백이 생겨 플랫폼은 전통적인 교통 규제를 적용받지 않고 사업을 운영할 수 있는 한편, 기사는 일반적으로 교통 노동자에게 주어지는 보호를 받지 못했다.

역내 및 국제적 맥락

긱 경제를 규제하고 디지털 플랫폼 노동자를 보호하는 방법을 고민하는 나라는 인도네시아만이 아니다. 세계 각국은 유연성과 노동자 보호의 균형을 맞추기 위한 다양한 방안을 마련하고 있으며, 인도네시아도 규제 체계를 다듬는 과정에서 이런 실험을 참고할 수 있다.

싱가포르의 온라인 택시 기사 규제는 체계가 잘 잡혀 있다. 정부는 기사에게 안전교육 이수와 건강검진 통과 후 직업 면허를 취득하도록 요구한다. 육상교통청은 차량 호출 차량 수를 제한하고 시장 과밀을 막기 위해 할당제를 시행한다. 업무상 재해보험은 의무이며, 그랩은 퓨처레디 보험과 협력해 보험을 제공한다. 다만 최저소득 보장은 정책의 주요 초점이 아니어서 높은 생활비 부담이 기사들에게 여전히 큰 문제로 남아 있다.

말레이시아는 육상대중교통법 2010을 통해 법적 틀을 마련했으며, 육상대중교통청(APAD)이 이를 관할한다. 기사는 대중교통차량(PSV) 면허를 보유해야 하고 차량은 법인이나 협동조합에 등록해야 한다. 정부는 고령 기사를 고용하는 기업에 세제 혜택 같은 인센티브를 제공한다. 그러나 현장 감독이 미흡해 적절한 보호를 받지 못한 채 공식 제도 밖에서 일하는 기사가 많다.

베트남은 시행령 10/2020/ND-CP를 통해 다른 접근 방식을 취했다. 이 시행령은 기사를 협동조합 같은 법인에 편입하는 방안을 강조한다. 현지 전기 택시 업체인 싼 SM(Xanh SM)은 기사 파트너에게 교육과 보험을 제공하는 기업의 사례로 떠올랐다. 하지만 플랫폼 간 경쟁 심화와 시장 포화로 많은 기사가 적정한 소득을 벌기 위해 하루 15시간 넘게 일하고 있다. 비판론자들은 이를 새로운 형태의 경제적 착취라고 부른다.

역내 규제 방안에는 기사 면허, 차량 기준, 일정 형태의 보험 가입 의무가 공통적으로 포함된다. 그러나 최저소득 보장, 노동시간 제한, 일방적인 계정 비활성화에 대한 보호 같은 경제적 복지 요소는 대부분의 규제 체계에서 아직 우선순위가 아니다. 인도네시아의 대통령령 초안은 이 공백을 메워 역내 흐름을 뒤따르는 대신 선도할 가능성이 있다.

입법 동향과 향후 과제

대통령령 초안만이 인도네시아 차량 호출 부문에 영향을 미치는 규제 변화는 아니다. 하원(DPR)은 온라인 교통 서비스를 위한 별도 법률 초안을 준비하고 있다. 현행 교통·도로 운송 규정과 구분되는 포괄적인 법적 틀을 마련하는 것이 목표다.

하원 인프라·교통위원회 5의 라사루스 위원장은 새 법안이 일반 교통법과 별도로 온라인 교통 플랫폼에 독자적인 법적 근거를 마련할 것이라고 밝혔다. 여러 상임위원회가 논의에 참여하고 있어 포괄적인 온라인 교통 규제에 필요한 폭넓은 범위와 여러 기관의 감독 체계를 엿볼 수 있다. 라사루스 위원장은 “모든 조항은 특정 집단만을 위한 것이 아니라 온라인 교통 기사 전원과 논의하고 협의할 것”이라고 강조했다.

입법 절차가 진행되는 동안 대통령령 초안은 보다 신속한 조치를 가능하게 하는 수단이 될 수 있다. 인도네시아에서는 포괄적인 법률 제정에 비해 대통령령을 비교적 빠르게 시행할 수 있다. 이에 따라 장기적인 규제 체계를 마련하는 동안 정부가 시급한 문제에 대응할 수 있다.

하원 위원회 5의 아디안 나피투풀루 위원은 일부 차량 호출 기업이 법적 근거가 명확하지 않은 추가 요금을 통해 기사 수입의 30~50%를 공제하고 있다고 밝혔다. 그는 플랫폼을 이용하는 판매자 420만 명을 기준으로 배달 서비스 요금만 계산해도 기업들이 하루 최대 920억 루피아(600만 달러)를 벌 수 있다고 추산했다. 이 수치는 관련 경제 규모와 규제 변화가 노동자와 기업 모두에 미칠 잠재적 영향을 보여준다.

과제와 고려 사항

인도네시아가 규제 방안을 추진하면서 몇 가지 과제와 고려 사항이 제도의 실효성을 좌우하게 된다. 노동자 보호와 플랫폼 사업의 지속 가능성 사이에서 적절한 균형을 찾으려면 세밀한 조정과 지속적인 보완이 필요하다.

핵심 과제 중 하나는 새 규정의 준수를 보장하는 것이다. 교통부령으로 수수료 상한을 20%로 정했지만 기사들은 플랫폼이 추가 요금과 복잡한 가격 책정 구조를 통해 이를 우회하는 경우가 많다고 말한다. 기업과 기사 간 계약에 대한 정부의 검토와 감사 권한은 문제 해결에 도움이 될 수 있지만, 효과적인 집행에는 충분한 자원과 규제 역량이 필요하다.

알고리즘 투명성도 중요한 과제다. 기사들은 운임 책정부터 배차까지 모든 것을 결정하면서도 명확한 설명을 제공하지 않는 불투명한 시스템에 지속적으로 불만을 제기해 왔다. 대통령령 초안에 담긴 계약 검토 조항이 일부 우려를 다룰 수 있지만, 실질적인 투명성을 확보하려면 대통령령에 일반적으로 담을 수 있는 범위를 넘어서는 더 구체적인 기술 규정이 필요할 수 있다.

기사의 법적 지위 역시 근본적인 쟁점이다. 제안된 대통령령은 고용 관계에서 일반적으로 제공되는 혜택을 상당 부분 확대하지만 기사를 직원으로 재분류하지는 않는 것으로 보인다. 고용 지위는 공식적으로 바꾸지 않고 보호만 확대하는 이 절충적 접근은 전통적인 직원과 독립 계약자 사이에 해당하는 권리를 가진 새로운 노동자 범주를 만들어낼 수 있다. 이런 혁신적 접근은 디지털 경제에서 비슷한 문제를 고민하는 다른 나라에 해법을 제시할 수 있다.

시행상의 과제도 크다. 인도네시아는 국토가 광대하고 정부가 분권화돼 있어 국가 차원에서 채택한 규정을 역량과 우선순위가 제각각인 지방 당국이 수천 개 섬에 걸쳐 집행해야 한다. 새 규정이 일관되게 시행되려면 중앙 부처와 지방 정부 간 조율이 필요하며, 이를 위해 별도의 규제기관을 신설해야 할 수도 있다.

앞으로의 전망

대통령령 초안은 도시 교통과 더 넓은 경제의 필수 요소로 자리 잡은 인도네시아 차량 호출 기사들의 권리를 인정하고 보호하는 데 중요한 진전이 될 수 있다. 그러나 최종 영향은 규정의 확정 내용과 시행의 실효성, 차량 호출 플랫폼의 대응 등 여러 요인에 달려 있다.

규정이 효과적으로 시행되면 인도네시아는 신흥 경제국 가운데 긱 노동자 보호를 선도하는 나라가 될 수 있다. 디지털 플랫폼 노동을 규제하면서도 긱 경제가 노동자와 소비자 모두에게 매력적인 이유인 유연성을 유지해야 하는 다른 국가에 인도네시아의 접근 방식은 귀중한 교훈을 제공할 수 있다.

기사들에게 이 규정은 오랫동안 부족했던 안정성을 제공해 불안정한 플랫폼 노동을 더 지속 가능한 생계 수단으로 바꿀 수 있다. 수수료율 인하는 즉시 실수령액을 높이고, 의무적인 보험과 사회보장 기여금은 현재 대부분의 노동자에게 없는 안전망을 마련하게 된다.

플랫폼은 사업 모델과 운영 방식을 크게 조정해야 한다. 기업은 가격 책정 전략을 재검토하고, 수익성을 유지하기 위해 다른 부문의 효율성을 높이거나, 기사 복지에 따르는 비용 증가를 상쇄할 새로운 수익원을 찾아야 할 수 있다. 고토와 그랩의 합병으로 시장이 통합될 가능성까지 더해지면서 기업들이 새 규제 환경에 적응하는 방식은 더욱 복잡해질 전망이다.

소비자에게는 플랫폼이 늘어난 비용을 승객에게 전가하면서 단기적으로 요금이 오를 수 있다. 그러나 장기적으로는 기사가 차량을 정비하고 양질의 서비스를 제공할 여력이 생겨 더 안정적이고 지속 가능한 교통 생태계가 구축될 수 있다.

이번 규제 방안의 성패는 디지털 경제의 혁신을 이어가면서 규정을 효과적으로 시행할 정부의 역량에 달려 있다. 급변하는 긱 경제를 규제해야 하는 다른 나라들도 노동자 보호와 기업의 지속 가능성 사이에서 균형을 찾으려는 인도네시아의 접근을 주시할 것으로 보인다.

핵심 내용

• 프라보워 수비안토 대통령은 차량 호출 수수료 상한을 20%에서 10%로 낮추는 대통령령 초안을 검토 중이다
• 플랫폼은 기사 약 700만 명의 상해보험과 사망보험 비용을 전액 부담해야 한다
• 기업과 노동자는 건강보험, 노후 보장 및 연금 보험료를 분담해야 한다
• 정부는 플랫폼과 기사 간 계약을 검토할 권한을 갖게 된다
• 규정은 노동자들의 노조 결성권과 단체교섭권을 보호한다
• 규정은 차량 호출 서비스뿐 아니라 라라무브와 J&T 익스프레스 같은 물류 업체에도 적용된다
• 업계 관계자들은 대부분의 플랫폼이 늘어나는 비용을 감당하기 어렵다고 경고한다
• 개혁안은 전국적인 기사 시위와 업계의 정치적 압력이 커지는 가운데 나왔다
• 인도네시아는 2024년 기준 아세안 택시 시장의 37%를 차지한다
• 대통령령 초안은 고토와 그랩의 합병 가능성에 대한 우려가 나오는 가운데 마련됐다