54일로 단축된 지급 기간
중국 자동차 업계에서 주요 완성차 업체들이 협력업체 대금 지급 기간을 거의 1년에서 두 달도 채 되지 않는 수준으로 줄이며 금융 구조가 극적으로 바뀌었다. 중국자동차공업협회(CAAM)가 2026년 2월 발표한 조사에 따르면 주요 자동차 제조사 17곳의 공급망 협력업체 대금 지급 기간은 평균 54일에 불과했으며, 4곳은 지급 기간을 50일 미만으로 줄였다. 이는 주요 완성차 업체들이 통상 대금 지급을 약 300일까지 미뤄 협력업체를 사실상 무이자 자금 조달원으로 활용했던 지난 3년과 크게 달라진 모습이다.
지급 관행의 변화는 베이징의 강력한 규제 압박에 따른 것이다. 중국은 2025년 6월 1일 대기업이 대부분의 협력업체 대금을 60일 안에 지급하도록 하는 새 규정을 시행했다. 국무원이 개정한 중소기업 대금 지급 보장 규정과 당국이 “무질서한” 경쟁이라고 부르는 관행에 대한 업계 전반의 단속으로, 많은 부품업체를 파산 직전까지 몰아넣었던 관행을 자동차 제조사들이 중단하게 됐다.
상하이 밍량 오토 서비스의 천진주 최고경영자는 시장의 힘이 해결하지 못한 문제에 정부 개입이 효과를 냈다고 말했다. 자동차 그룹들은 당국의 요구를 따르지 않을 경우 엄중한 처벌을 받게 됐다. 협력업체 대금 지급을 늦추지 못하게 되면서 이들 제조사는 업계 전반의 이익률을 잠식해 온 공격적인 할인 경쟁을 이어갈 현금을 더는 충분히 확보하기 어려워질 전망이다.
공급망을 무너뜨린 가격 전쟁
업계 관계자들이 중국어로 “네이쥐안”, 즉 내권이라고 부르는 중국 자동차 시장의 격렬한 경쟁은 진전은 거의 없이 과도한 경쟁만 되풀이하는 자멸적 악순환을 낳았다. 전기차 보급을 촉진하려는 전략으로 시작된 경쟁은 과잉 생산 능력으로 몸살을 앓는 시장에서 100곳이 넘는 국내 자동차 업체가 생존을 놓고 싸우는 치열한 혈투로 변했다. 공장 가동률은 49.5%까지 떨어졌고, 팔리지 않은 차량 350만 대가 재고로 쌓여 있다.
세계 최대 전기차 제조사 BYD는 2024년 5월 22개 모델의 가격을 최대 34% 인하하며 경쟁을 격화시켰다. 지리, 체리, 상하이자동차-GM 등 경쟁업체도 뒤따를 수밖에 없었고, 업계 수익성을 크게 훼손하는 출혈 경쟁이 시작됐다. 자동차 업체들의 평균 이익률은 2017년 거의 8%에서 2024년 4.3%로 떨어졌으며, 2025년 1분기에는 3.9%까지 더 낮아졌다.
이 같은 환경은 공급망에 막대한 압박을 가했다. 자동차 제조사들은 부품업체에 매년 최소 10%의 가격 인하를 요구하면서 대금 지급은 수개월씩 미뤘다. 중국철강공업협회는 자동차 업체들이 10%가 넘는 가격 인하를 요구하고 대금 지급을 무기한 미루면서 철강업체들이 낮은 이익률과 심화하는 유동성 압박에 시달리고 있다고 경고했다. 협력업체들은 원치 않는 금융기관 역할을 떠맡았다. 재무 분석에 따르면 BYD 같은 일부 제조사는 2023년 협력업체 대금을 지급하기까지 평균 275일이 걸렸다.
베이징의 내권 근절 캠페인
중국 정부는 파괴적인 경쟁을 근절하기 위한 종합 캠페인에 나섰다. 시진핑 국가주석은 공산당 잡지 기고문에서 기업 간 혼란스럽고 출혈적인 가격 전쟁을 단속하라고 직접 촉구했다. 공업정보화부는 2025년 중반 BYD, 지리, 샤오미를 비롯한 주요 자동차 업체 12곳 이상의 최고경영자들을 베이징으로 불러 명확한 메시지를 전달했다. 원가 이하 판매 금지, 부당한 가격 인하 금지, 협력업체에 대한 공정한 대우가 그것이다.
규제 대응은 신속하고 다각적으로 이뤄졌다. 60일 지급 규정에 더해 국가시장감독관리총국은 2026년 2월 최종 지침을 발표해 사실상 자동차 제조사들이 관리비, 금융비용, 판매 간접비를 포함한 총생산비용보다 낮은 가격에 차량을 판매하지 못하도록 했다. 이처럼 폭넓은 정의로 회사 전체가 적자를 내면서도 차량 한 대당으로는 이익을 냈다고 주장할 수 있었던 허점이 막혔다. 규정은 자동차 제조사와 협력업체 간 가격 담합도 금지하며, 징벌적 리베이트 제도를 통해 대리점에 손실을 감수하는 판매를 강요하는 행위도 금지한다.
장성자동차의 창업자 겸 회장인 웨이젠쥔은 중국 부동산 부문의 붕괴에 빗대며 심각한 경고를 내놨다. 그는 파산한 부동산 대기업 헝다가 2021년 3,000억 달러의 부채를 안고 무너진 것처럼 자동차 업계에도 이미 그에 해당하는 기업이 있다고 공개적으로 말했지만, 특정 회사를 지목하지는 않았다. BYD는 자사를 헝다에 빗대는 사람을 상대로 법적 조치를 취하겠다고 위협하며, 자사의 부채 비율 70%는 포드나 도요타 같은 글로벌 제조사와 비슷한 수준이라고 반박했다.
협력업체의 숨통과 남은 우려
중국 자동차 공급망을 이루는 수천 개 중소기업에 이번 지급 제도 개혁은 생명줄과 같다. 조사 대상 기업 17곳 가운데 14곳이 중소 협력업체를 위한 추가 우대 조치를 도입했다. 2곳은 기업어음 대신 전액 현금으로 지급하기 시작했고, 5곳은 자금난을 겪는 협력업체가 조기 지급을 신청할 수 있도록 했다. 여러 기업은 협력업체 대금 지급 체계를 개선하기 위해 총 100억 위안이 넘는 특별 기금을 배정했다.
그러나 해결해야 할 과제는 남아 있다. 업계 전문가들은 자동차 제조사들이 60일의 기산일을 정하는 방식의 차이를 여전히 이용할 수 있다고 지적한다. 일부는 납품 승인일을 기준으로 삼지만, 다른 업체들은 통합 정산이나 송장 확인이 끝날 때까지 기다린다. 지능형 자동차 기술 공급업체 오토링크의 양훙쩌 회장은 지급 약속을 환영하면서도 현금과 기업어음 중 어떤 방식으로 지급할지, 지급 기간의 시작일을 정확히 어떻게 정하는지 명확히 해달라고 요청했다.
기업어음은 특히 논란이 큰 사안이다. 미래의 특정 날짜에 대금을 지급하겠다는 이 금융 수단은 이자 발생 부채로 분류되지 않기 때문에 중국 부동산 업계에서 널리 사용돼 왔다. 협력업체들은 만기 전에 이를 유통시장에서 할인된 가격으로 매각하기도 하는데, 이는 실질적으로 실제 수령액을 줄인다. 베이징자동차(BAIC)와 상하이자동차(SAIC)는 협력업체 대금을 기업어음으로 지급하지 않겠다고 구체적으로 약속했지만, 과거에 이 관행을 얼마나 광범위하게 활용했는지는 분명하지 않다.
업계 통폐합과 피해
이번 지급 제도 개혁은 중국 자동차 시장이 분석가들이 통폐합의 결선 라운드라고 부르는 단계에 접어든 가운데 이뤄졌다. 중국에서 영업 중인 자동차 제조사 약 169곳 가운데 절반 이상은 시장 점유율이 0.1%에도 못 미쳐 지속 가능한 사업을 이어가기 어려운 상황이다. 뱅크오브아메리카 분석가들은 올해 대규모 도태가 있을 것으로 예상하며, CAAM은 구조조정 이후 지배적인 브랜드 5~7곳만 살아남을 것으로 전망한다.
통폐합의 인적 피해는 이미 드러나고 있다. 2021년 인터넷 대기업 바이두와 자동차 제조사 지리의 합작사로 설립된 전기차 스타트업 지위에는 성공적으로 보인 지 불과 6개월 만에 무너졌다. 소셜미디어 광고 대행사를 운영하는 리훙싱은 지위의 높은 효율성과 탄탄한 자금력을 가진 후원사들을 믿고 광고비를 대기 위해 돈을 빌렸다. 그러나 회사가 실패하면서 4,000만 위안의 빚을 떠안게 됐다. 그는 이 경험이 그야말로 절망적이었다며, 주요 주주 두 곳의 지원을 받던 대기업이 갑자기 무너지는 일은 도저히 예측할 수 없었다고 말했다.
자동차 업계의 어려움은 더 광범위한 경제적 압박을 반영한다. 2026년 1월 승용차 판매는 19.5% 감소해 거의 2년 만에 가장 큰 하락 폭을 기록했고, 신에너지차 판매도 20% 줄어 제조사들은 약해지는 내수 수요에 고전하고 있다. 전기차 구매 세금 감면 축소와 보상판매 보조금에 대한 불확실성도 경기 하강을 악화시켰다. 동시에 이 업계는 480만 명이 넘는 인력을 고용하고 있어, 대량 실업과 사회 불안을 촉발하지 않으면서 과잉 생산 능력을 없애려는 정책 당국에 딜레마를 안기고 있다.
세계적 파장
국내 경쟁이 갈수록 지속 불가능해지면서 중국 자동차 제조사들은 해외 시장 진출을 서두르고 있다. 현재 중국에서 생산되는 차량의 20%가 수출용으로, 전년보다 11% 늘었다. 저가 차량이 대거 유입되자 해외에서는 캐나다의 100% 관세, 유럽연합의 상계관세, 그 밖의 시장에서의 수입 제한 등 방어 조치가 나왔다. 관세율이 45%에 달해도 중국에서 1만2,500유로인 BYD 씰은 유럽에서 약 1만8,125유로에 판매될 수 있어 비슷한 테슬라 모델 3 가격의 대략 절반 수준이다.
중국 당국은 가격 전쟁이 전 세계에서 중국산 제품의 평판을 훼손할 수 있다고 우려한다. 관영 매체들은 값싼 자동차가 중국 수출에 악영향을 줄 수 있다고 경고했고, 정부는 2026년부터 자동차 제조사가 해외에 차량을 수출하려면 허가를 받도록 전기차 수출 규정을 강화했다. 과도한 비용 절감 탓에 품질이 저하되기도 하는 저가 차량을 해외 시장에 쏟아붓는 관행을 억제하는 것이 목표다.
샤오펑의 창업자 겸 최고경영자인 허샤오펑은 업계 혼란이 앞으로 5년 더 이어져 주요 업체가 5곳만 남을 것으로 예상했다. 모건스탠리의 아시아 수석 이코노미스트 체탄 아흐야는 민간기업 비중이 더 큰 자동차 업계에서는 국영기업 중심의 산업보다 과잉 공급 문제를 해결하기 어려워 통폐합이 더 복잡해질 것이라고 지적했다. 지급과 가격 위기의 근본 원인인 과잉 생산 능력을 해결하려면 구조 개혁이 필요하다.
핵심 내용
- 중국 자동차 제조사들은 협력업체 대금 지급 기간을 평균 약 300일에서 54일로 줄였으며, 4곳은 50일 미만으로 단축했다
- BYD, 체리, 상하이자동차, 샤오미를 포함한 주요 제조사 17곳은 60일 이내 지급을 의무화한 정부의 새 규정을 준수했다
- 베이징은 업계 이익률을 4% 아래로 떨어뜨린 무질서한 가격 전쟁에 맞서 내권 근절 캠페인의 일환으로 규정을 시행했다
- 새 규정은 총생산비용 이하 판매와 자동차 제조사 및 협력업체 간 가격 담합도 금지한다
- 업계 분석가들은 약 170개 브랜드가 5~7개 업체로 통폐합될 것으로 보며, 퇴출 경쟁은 앞으로 약 5년 더 이어질 전망이다
- 중국 자동차 수출은 내수 부진에도 계속 늘고 있으며, 이에 유럽과 북미 등 여러 시장이 관세로 대응하고 있다
