중국-라오스 철도 이용객 7천만 명 돌파…역내 연결성 혁신

새로운 도약을 이룬 철도 혁명

중국-라오스 철도가 2021년 12월 3일 운행을 시작한 이래 누적 이용객 7천만 명을 넘어서며 역내 연결성의 또 다른 장벽을 무너뜨렸다. 3월 31일 중국철도 쿤밍그룹이 발표한 자료에 따르면, 총연장 1,035km의 고속철도 노선은 대담한 인프라 사업에서 동남아시아 여행과 무역의 핵심 동맥으로 거듭났다. 이 기간 국제열차는 3,100편 이상 운행됐다. 이번 성과는 일대일로 구상의 대표 사업이 중요한 이정표를 세웠음을 보여주며, 험준한 산악 지형을 가로지르는 현대적 철도 연결망에 대한 수요가 꾸준하다는 점을 입증한다.

이번 성과는 철도가 중국 남서부 윈난성 쿤밍과 라오스 수도 비엔티안을 처음 연결한 지 3년여 만에 나왔다. 철도는 열대우림부터 고대 사원 단지까지 560여 곳의 명승지를 주요 도시와 연결하며 다양한 풍광을 가로지른다. 그 결과 서로 다른 문화·생태권 두 곳을 잇는 통합 관광 회랑이 조성됐다. 양국 관계자들이 양자 협력의 백미라고 부르는 사업이 지닌 변화의 힘이 이번 성과에서 드러난다.

철도의 성공은 단순한 이용객 수를 훨씬 넘어선다. 120여 개 국가·지역에서 온 관광객 78만 명 이상이 국경을 넘는 철도 서비스를 이용하면서 동남아시아와 세계 각지 간 인적 교류가 깊어지고 있음을 보여주는 구체적인 증거가 됐다. 이들은 아시아에서도 손꼽히게 건설이 까다로운 환경을 지나는 노선을 이용한다. 다리 167개와 터널 88개를 통과하는 여정은 약 10시간이면 끝나며, 구불구불한 산길을 따라 도로로 이동할 때 걸리던 이틀을 크게 단축했다. 이용객은 출장객, 학생, 관광객, 통근자 등으로 다양하며, 대학 통학부터 국경 간 상업 활동까지 여러 목적으로 철도를 이용한다. 올해 초 기록한 월간 이용객 최고치 2,250만 명은 명절과 휴가철 대규모 수요를 처리하는 철도의 역량을 보여준다. 동시에 철도망이 발달한 선진 경제권에 견줄 만한 안전성과 정시성도 유지하고 있다.

노선의 기술적 제원은 사업의 야심 찬 규모를 보여준다. 표준궤 선로를 달리는 열차는 시속 최대 160km로 운행하며, 카르스트 지형의 산을 뚫고 깊은 계곡을 가로지른다. 고속철도에 적합한 일정한 구배를 유지하려면 대규모 터널과 교량 건설이 필요했다. 이를 통해 과거 라오스 북부를 이웃 국가와 단절시키고 역내 경제 발전을 제한했던 지리적 장벽을 넘어섰다.

내륙국에서 연결국으로

수십 년 동안 라오스는 산악 지형에 가로막혀 공동체 간 교류와 경제적 기회가 제한된 동남아시아의 몇 안 되는 내륙국 가운데 하나였다. 중국-라오스 철도는 이러한 지리적 조건을 근본적으로 바꿔 고립을 연결성으로 전환하고, 라오스를 역내 경제의 이른바 ‘육상 연결 허브’로 탈바꿈시켰다. 이는 단순한 표현의 변화가 아니다. 트럭 운송과 하천 운송에 의존하던 국가 발전 전략을 현대적 물류와 철도 기반 교역 중심으로 근본적으로 재편한다는 의미다.

세계은행은 철도 완공 전인 2020년부터 이러한 잠재력을 인정했다. 무역 원활화와 물류 개선 등 적절한 정책 개혁이 이뤄진다면 철도망이 장기적으로 라오스의 총소득을 최대 21% 높일 수 있다고 전망했다. 분석에 따르면 59억 달러 규모의 이 사업은 라오스에 글로벌 공급망과 연결되는 첫 번째 안정적인 육상 통로를 제공해 2030년까지 무역 화물 150만 톤을 해상 운송에서 철도로 전환할 수 있다. 이 경우 비엔티안-쿤밍 구간 운송 비용은 40~50%, 쿤밍-태국 램차방항 구간은 32% 절감될 수 있다.

건설 자금 조달 방식은 복잡한 협력 구조로 이뤄져 국제적인 관심을 끌었다. 사업비의 40%는 지분 투자로 충당했으며, 라오스 측이 30%, 중국 측이 70%를 분담했다. 나머지 60%는 라오-중국철도공사가 대출로 조달했다. 이에 따라 라오스는 약 14억~16억 달러를 부담했고, 일부는 중국수출입은행 대출로 마련했다. 중국은 투자금의 대부분을 제공했다. 사업비는 소규모 경제인 라오스에 상당한 위험을 안겼다. 2017년 라오스 국내총생산(GDP)의 약 3분의 1에 해당하는 규모여서 막대한 자본 투입에 걸맞은 수익을 확보하려면 세심한 관리가 필요했다.

라오스 북서부 우돔싸이주 출신의 20세 학생 빌라사이는 이러한 변화를 상징적으로 보여준다. 과거 그의 삼촌은 공부하러 중국에 가려면 버스로 거의 사흘을 이동해야 했다. 이제 빌라사이는 기차를 타고 약 173위안(25달러)에 윈난성 푸얼까지 5시간 남짓 만에 간다. 그의 사례는 이동시간 단축이 과거 지리적 고립으로 교육 기회가 제한됐던 농촌 주민의 교육 접근성과 사회적 이동성에 미친 영향을 보여준다.

철도가 모든 것을 바꿔놓았습니다. 이제 중국에서 공부하고 여행하며 새로운 기회를 찾기가 쉬워졌습니다.

라오스 북부의 부모들은 중국어 능력이 철도 분야와 물류 회사, 역 주변에 들어서는 경제특구 취업의 문을 열어준다는 점을 알고 자녀에게 중국어를 배우도록 권하고 있다. 지역사회를 오가는 경제적 기회에 참여하고자 70대 주민들까지 야간학교에 등록해 기초 중국어를 배우고 있다. 이러한 문화적 변화는 철도가 사회적 이동성과 교육에 대한 열망에 미친 더 깊은 영향을 보여준다. 언어 교육과 문화 간 역량에 대한 수요를 만들어내며, 이는 여러 세대에 걸쳐 노동력의 모습을 바꿔놓을 것이다.

급증하는 수요에 맞춘 운행 확대

이용객이 폭발적으로 늘면서 운행을 신속히 확대하고 양국 철도 당국 간 전례 없는 국경 간 조율을 해야 했다. 양국 철도 운영기관은 서비스를 최적화하기 위해 긴밀히 협력해 왔다. 그 결과 명절 이동객과 출장객, 국제 관광객의 수요를 감당하도록 일일 운행 횟수가 크게 늘었다.

중국 구간의 일일 여객열차는 운행 초기 8편에서 최대 86편으로 늘었다. 라오스 구간도 하루 4편에서 최대 18편으로 확대됐다. 중국 구간 운행이 10배, 라오스 구간이 4배 늘어난 것은 양국 간 저렴하고 신뢰할 수 있는 교통수단에 대한 높은 수요와 철도 시스템 설계에 반영된 운영 유연성을 보여준다.

국제 여객열차는 2023년 4월 13일 운행을 시작해 쿤밍과 비엔티안을 직접 연결하고 국경 간 이동 시간을 약 10.5시간으로 단축했다. 성수기에는 국경 간 열차 4편을 포함해 하루 6만 명 넘는 승객을 수송하며, 국제 이용객 1,000명 이상의 이동을 지원한다. 전통 명절과 휴가철처럼 수요가 급증하는 시기에 특히 중요한 역할을 해왔다.

다국어 지원 체계를 통해 다양한 승객의 요구에 맞춰 서비스 품질도 개선됐다. 열차 승무원은 표준 중국어, 다이어, 라오어, 영어로 안내해 국제 여행객과 노선 주변 소수민족 공동체가 편리하게 이용하도록 돕는다. 겨울·봄철 관광 성수기에는 여객열차를 하루 70편 이상 운행하고 있다. 역내 통합이 심화되고 이웃 국가들이 연결 인프라 사업을 마무리함에 따라 운행을 추가로 확대할 계획이다.

관광과 국경 간 문화 교류

철도는 두 나라의 주요 관광지를 연결하는 통합 관광 회랑을 조성해 동남아시아 본토의 여행 양상을 근본적으로 바꿨다. 이제 방문객은 과거 일반 관광객의 발길을 돌리게 하고 문화 교류를 제한했던 험준한 산악 지역의 고된 버스 여정 없이 쿤밍의 ‘봄의 도시’ 매력, 시솽반나의 열대 생물 다양성, 루앙프라방의 유네스코 세계유산 사원, 비엔티안의 프랑스 식민지 시대 건축물을 편리하게 둘러볼 수 있다.

시솽반나역은 전체 노선에서 가장 붐비는 역 가운데 하나로 떠올랐다. 개통 첫해에만 345만 명의 승객을 처리했다. 2023년 4월 다이족 물 뿌리기 축제 기간에는 하루 이용객이 2만7,000명에 달했다. 이는 문화 행사가 철도 이용을 늘리는 효과를 보여주는 동시에, 서비스 품질을 유지하면서 계절적 수요 급증을 감당할 수 있는 시스템의 역량을 입증한다.

국경 간 열차는 여러 나라를 잇는 여행 일정을 짜려는 국제 관광객 사이에서 특히 인기를 끌었다. 방콕에서 열차를 타고 비엔티안에서 환승해 쿤밍까지 갈 수 있어 전례 없이 유연한 여행이 가능해졌다. 프랑스인 여행객 리즈 뒤보스와 기욤 파티에는 최근 이 여정이 편안하고 저렴하며 탄소 배출이 적다고 평가했다. 이들은 베이징에서 하노이와 그 너머까지 이어지는 아시아 철도 여행을 계속했다.

라오스 관광 산업은 철도 개통 이후 견조한 성장세를 보였다. 2024년 첫 4개월 동안 외국인 관광객 150만 명 이상이 라오스를 방문해 전년 동기 대비 35% 증가했다. 중국인 방문객은 최소 35만1,000명으로, 태국과 베트남에 이어 세 번째로 큰 외국인 관광객 출신국을 기록했다. 국경 역에 도착한 베트남 단체 관광객은 2024년 40.7% 늘어 철도 관광과 문화 탐방에 대한 아세안 전반의 관심이 커졌음을 보여줬다.

화물 운송과 경제 회랑

여객 통계가 대중의 관심을 끄는 가운데, 철도의 화물 운송도 역내 교역과 농산물 공급망을 똑같이 크게 바꿔놓았다. 2026년 초 기준 이 노선은 총 7,680만 톤의 화물을 운송했다. 이 가운데 국경 간 화물은 1,700만 톤이며, 전자제품과 기계류부터 농산물과 소비재까지 3,800개 품목에 걸쳐 있다.

2022년 초 운행을 시작한 란창-메콩 익스프레스는 온도에 민감한 농산물 운송의 핵심 통로가 됐다. 태국 두리안 농가들은 고급 두리안을 해상 운송으로 몇 주 걸리던 쿤밍까지 이제 단 사흘 만에 보낸다. 이러한 효율성은 소비자 시장의 판도도 바꿨다. 태국산 고급 두리안 가격은 상자당 1,500~1,600위안에서 약 800위안으로 떨어졌으며, 현지인들은 공급망 효율 개선으로 ‘두리안을 부담 없이 즐길 수 있게 됐다’고 표현한다.

라오스산 바나나는 철도의 냉장 컨테이너 서비스를 이용해 7일 만에 베이징에 도착한다. 물류업체들은 수확철마다 냉장 컨테이너가 전량 예약된다고 전했다. 성수기에는 하루 100개 넘는 컨테이너를 처리하는 시설도 있다. 쿤밍에 기반을 둔 국제 물류업체의 장더환 부총경리는 냉장 컨테이너의 인기가 매우 높아 시즌 내내 예약이 꽉 차기 때문에 농산물 수출업체가 미리 일정을 잡아야 한다고 말했다.

통관 효율 개선도 이러한 성장을 뒷받침했다. 24시간 사전 예약 서비스를 제공하는 새로운 ‘철도 신속 통관’ 방식에 따라 컨테이너의 모한 검문소 통과 시간은 기존 최대 40시간에서 최소 2~5시간으로 줄었다. 모한을 통과하는 국경 간 화물열차는 운행 초기 하루 2편에서 18편으로 늘었고, 최대 23편까지 운행했다. 모한은 중국에서 아세안으로 연결되는 가장 바쁜 철도 항만으로서의 입지를 굳혔다. 현재 서비스망은 양국 간 노선을 넘어 중국 31개 성·시·자치구에 뻗어 있으며, 태국·말레이시아·싱가포르·베트남을 포함한 19개 국가·지역에 닿는다.

역내 통합과 향후 확장

중국-라오스 철도는 건설 중인 범아시아 철도망의 남쪽 축 역할을 한다. 연결망은 양국 간 노선을 넘어 태국까지 이어지며, 향후 말레이시아와 싱가포르까지 확장될 가능성도 있다. 2024년 7월 방콕-비엔티안 여객열차 운행과 함께 개통한 태국의 철도 연결은 역내 통합의 다음 단계를 보여주며, 사업의 지리적 영향력이 동남아시아 본토 전역으로 확대되고 있음을 나타낸다.

방콕-비엔티안 연결로 태국 수도에서 라오스 국경까지 이동하는 시간은 약 10시간으로 줄어 태국만에서 중국 국경까지 이어지는 연속 철도 회랑이 조성됐다. 향후 계획에는 말레이시아를 거쳐 싱가포르까지 표준궤 선로를 연속적으로 연결하는 방안도 담겨 있다. 이 연결망이 완성되면 쿤밍에서 말레이반도까지 끊김 없이 이어지는 철도 회랑이 조성된다. 궁극적으로는 여러 국가를 지나는 연속 철도망을 통해 싱가포르에서 베이징까지 기차로 이동할 수 있게 된다.

현재는 태국의 미터궤 시스템과 표준궤인 중국-라오스 철도 사이 국경 지점에서 화물을 옮겨 실어야 한다. 이를 해결하기 위해 복합궤 선로 또는 환적 시설을 마련하는 인프라 투자가 추진되고 있다. 아세안 익스프레스 화물 운송 체계는 이미 그 잠재적 이점을 보여줬다. 말레이시아에서 태국과 라오스를 거쳐 충칭까지 9일 만에 운송을 마쳐 해상 운송의 14~21일보다 빨랐고, 화주 비용을 약 20% 절감했다.

철도 회랑을 따라 12개의 경제특구가 들어섰으며, 중국·태국·일본·말레이시아·싱가포르·미국·스위스 기업으로부터 23억 달러의 투자를 유치했다. 비엔티안 싸이세타 개발구에는 기업 150곳이 입주해 현지 일자리 7,000개 이상을 창출했다. 입주 기업에는 세제 혜택과 함께 다양한 무역협정에 따라 라오스산 제품에 관세 면제를 제공하는 42개국 시장에 우선 접근할 수 있는 기회가 주어진다.

경제적 우려와 부채 지속 가능성

중국-라오스 철도의 재정 구조는 국제사회의 주목을 받아왔다. 건설비 59억 달러는 2017년 라오스 GDP의 약 3분의 1에 해당한다. 특히 기존 대외 부채 부담을 고려할 때 사업이 부채를 감당할 만큼 충분한 수익을 낼 수 있을지 초기에 의문이 제기됐다. 그러나 운영 자료를 보면 당초 예상보다 빠르게 재정적 지속 가능성에 다가서고 있는 것으로 나타나, 불가피한 재정 위기나 이른바 ‘부채 함정 외교’라는 주장에 의문을 제기한다.

라오-중국철도 유한공사의 류훙 총경리는 여객과 화물 운송량이 모두 매우 높은 증가율로 목표치를 넘어섰다고 밝혔다. 2023년 한 해 라오스 구간에서는 여객 259만4,000명을 수송해 전년보다 85.8% 늘었고, 화물은 408만9,000톤으로 83.1% 증가했다. 이는 당초 2031년 연간 목표치에 근접한 수준으로, 초기 전망보다 약 10년 앞선 성과를 내고 있음을 보여준다.

태국 쭐랄롱꼰대학교 강사이자 아세안재단 사무총장인 피티 스리상남 박사는 이 사업이 ‘부채 함정’이라는 규정과 배치된다고 주장한다. 그는 채권자가 차입국 경제에 타격을 주기 위해 수익성이 없는 사업에 고의로 자금을 대야 부채 함정이 성립한다고 설명했다. 중국은 지분 70%를 보유하고 합작 투자 구조를 통해 운영 위험을 나눠 부담하므로, 이 사업은 약탈적 대출이 아니라 실질적인 투자라는 것이다.

이 사업은 부채 함정이라는 평가와 정반대입니다. 라오스에 외화를 유입하는 중요한 원천입니다.

철도 회사의 아농뎃 펫카이손 부총경리는 2023년 화물 운송량이 연간 손익분기점인 200만 톤의 두 배에 달해 부채 상환 능력을 갖추는 동시에 운영 수익을 낼 수 있게 됐다고 밝혔다. 통룬 시술릿 라오스 대통령은 철도가 라오스를 내륙국에서 육상 연결국으로 바꾸려는 노력을 뒷받침한다고 거듭 강조했다. 관광 수입과 물류 서비스를 통해 사회경제 발전을 촉진하고 외화 유입을 늘려 부채 상환 부담을 덜어준다는 것이다.

핵심 요점

• 중국-라오스 철도는 2021년 12월 개통 이후 7천만 명 이상을 수송했으며, 120개국에서 온 관광객 78만 명 이상이 국제열차 3,100편을 이용해 국경을 넘었다
• 급증하는 국경 간 여행·교역 수요에 대응해 중국 구간의 일일 열차 운행은 8편에서 86편으로, 라오스 구간은 4편에서 18편으로 늘었다
• 총연장 1,035km의 철도는 3,800개 품목에 걸쳐 국경 간 화물 1,700만 톤을 포함해 총 7,680만 톤을 운송했다
• 태국산 두리안과 라오스산 바나나는 냉장 철도 운송을 통해 3~7일 만에 중국 시장에 도착한다. 물류비는 20~30% 줄고 소비자 판매 가격도 크게 낮아졌다
• 2024년 7월 개통한 태국-비엔티안 철도 연결로 회랑이 확장됐으며, 향후 말레이시아와 싱가포르를 잇는 범아시아 철도망으로 발전할 전망이다
• 세계은행은 무역 원활화 개혁과 물류 개선이 병행되면 철도가 라오스 총소득을 최대 21% 높일 수 있다고 전망했다
• 2023년 화물 운송량은 400만 톤을 넘어 연간 손익분기점인 200만 톤의 두 배에 달해 부채 지속 가능성과 운영 수익성을 뒷받침했다