항공사들 안전 보고서·수용 능력 자료 요구에 인도, 뭄바이 항공편 이전 보류

분쟁의 중심에 선 주간 국제선 265편

인도 민간항공부는 뭄바이공항의 주간 국제선 출발 슬롯 770개 가운데 265개를 없애려던 계획을 보류했다. 항공사들과 아다니공항이 제1터미널 재개발 기간 승객 수용 방안을 협의하는 가운데 나온 조치다. 감축안이 시행되면 항공사 46곳이 영향을 받고, 현재 뭄바이 국제선 출발편이 모두 운항하는 제2터미널의 국제선 출발편 가운데 34.4%가 줄어든다.

민간항공부는 공항 운영사와 항공사에 10월 20일까지 공동 합의한 전환 계획을 마련하라고 요청했으며, 협의는 10월 13일로 예정됐다. 정부의 개입으로 10월 전환 계획은 일단 멈췄다. 항공사들은 이 계획이 시행되면 동계 운항 일정과 항공기 배치, 승객이 이미 마친 예약에 차질이 생길 수 있다고 말한다.

뭄바이국제공항(MIAL)은 제1터미널 재건축으로 연간 약 500만 명의 국내선 승객이 이용할 공간을 제2터미널에서 확보하려 한다. 영향을 받는 국제선은 약 50km 떨어진 나비뭄바이 국제공항으로 옮기거나, 일시적으로 뭄바이 운항을 중단하게 된다. 두 공항은 모두 아다니공항홀딩스(AAHL)가 운영한다.

분쟁의 쟁점은 제1터미널을 재건축할지 여부가 아니다. 항공사들은 재개발에는 찬성하지만, 기존 슬롯을 내놓기 전에 국제선 감축안의 근거가 된 안전성 평가와 수용 능력 산정, 대안을 확인하고 싶어 한다. AAHL은 변경이 일시적이고 공사에 필요하며, 나비뭄바이공항이 연간 국제선 승객 최대 500만 명을 수용할 수 있어 감당 가능하다고 주장한다.

민간항공부가 보류한 내용

정부는 재개발을 철회하는 대신 전환 시점을 몇 주 늦추는 방안을 제안했다. 수정 계획에는 이해관계자들의 합의와 필요한 규제 승인이 요구될 것으로 보인다. 항공사 동의를 입증하는 자료는 인프라와 운영 변경을 다루는 공항 주요 개발 계획을 민간항공부가 검토할 때 고려될 예정이다.

당초 시행 시점에 관한 보도는 엇갈린다. 여러 보도는 전환 예정일을 10월 25일로 제시했지만, MIAL의 통지 세부 내용에는 10월 26일부터 슬롯을 중단하고 제2터미널 시설을 재배정한다고 나와 있다. 민간항공부 회의를 누가 주재했는지도 보도마다 다르다. 한 보도는 사미르 쿠마르 신하 민간항공부 차관을, 다른 보도는 붐룬망 부알남을 지목했다. 이 차이는 해소되지 않았다.

핵심 결과는 일치한다. 추가 협의를 앞두고 기존 전환 계획이 연기됐다. 회의에는 항공사와 AAHL, 인도공항청, 항공업계 단체 관계자들이 참석했다. 인디고와 에어인디아, 아카사항공 등이 항공사를 대표해 참석했다.

국내선 터미널 재건축이 국제선에 영향을 미치는 이유

MIAL은 2027년 1월 제1터미널 B동 북쪽 구역의 재건축을 시작할 계획이다. AAHL은 약 60년 된 터미널의 노후화와 구조적 상태를 들어 공사를 미룰 수 없다고 설명한다. 재개발이 완료되면 제1터미널의 연간 승객 수용 능력은 1,500만 명에서 2,000만 명으로 늘어난다. 500만 명, 약 33% 증가하는 셈이다.

공사 기간 MIAL은 연간 약 500만 명의 국내선 승객을 제2터미널에서 수용해야 할 것으로 예상한다. 계획에 따르면 국제선 체크인 카운터와 수하물 벨트, 탑승구, 운영 사무공간 등을 국내선에 내주게 된다.

여기서 중요한 점은 재건축 기간의 승객 처리 능력 부족이 당장의 압박 요인인 반면, 대응책으로 제시된 것은 국제선 출발 슬롯 감축이라는 것이다. 슬롯은 항공기의 도착 또는 출발에 배정된 시간이다. 승객 수용 능력과 출발 슬롯은 서로 다른 지표이므로, 하나만으로 필요한 감축 규모를 산출할 수는 없다.

항공사들은 제안된 감축 규모가 승객 수, 터미널 수용 능력, 운항 횟수, 슬롯 가운데 무엇을 기준으로 산정됐는지 물었다. 제1터미널에서 밀려나는 국내선 운항을 다른 방식으로 수용할 수는 없는지, 왜 제2터미널 국제선 운항을 줄여야 하는지도 확인을 요구하고 있다.

항공사들, 안전성 자료와 대안 요구

뭄바이공항에서 운항하는 항공사를 대표하는 뭄바이 항공사운영위원회는 10월 13일 회의를 앞두고 6개 안건을 요청했다. 재건축 근거와 공사 중 이용 가능한 수용 능력, 운항편 감축 대상 선정 절차에 관한 자료가 요구의 핵심이다.

위원회는 공항 운영사에 보낸 이메일에서 독립적인 기술 자료를 요청한 이유를 다음과 같이 설명했다.

MIAL은 여러 자리에서 제1터미널의 구조적 안전 문제를 언급해 왔습니다. AOC는 그러한 우려를 확인한 독립 컨설턴트의 보고서를 검토하고자 합니다,

요청한 안건은 다음과 같다.

• 제1터미널 구조 안전성에 관한 독립 컨설턴트 보고서.
• 단계별 계획과 기술 평가, 일정, 수용 능력 영향을 포함한 상세 재개발 계획.
• 제2터미널 확장 계획의 현황과 범위, 일정.
• 2026년 두 터미널의 월별 수용 능력 이용 현황과 이용 가능 또는 공시된 수용 능력의 비교.
• 임시 승객 처리 시설을 포함해 검토한 대안.
• 수용 능력 감축 시 민간항공부의 슬롯 배정 지침 준수 여부.

보고서를 요청했다고 해서 터미널의 안전 또는 위험성이 입증되는 것은 아니다. 항공사들이 재건축 계획에 따른 운영상 영향을 받아들이기 전에 검토하고자 하는 기술 자료가 무엇인지 보여주는 것이다.

수용 능력 수치는 기준을 구분해 봐야 한다

AAHL은 뭄바이공항의 연간 전체 승객 중 약 9%인 500만 명이 일시적으로 이동하고, 나머지 약 91%는 영향을 받지 않을 것이라고 말한다. 뭄바이공항은 2026회계연도에 국내선 승객 약 3,800만 명과 국제선 승객 1,600만 명 이상을 처리했다. 두 수치를 합하면 5,400만 명을 넘어 500만 명은 전체의 약 9%에 해당한다.

이 계산은 국제선 출발 슬롯 34.4%를 줄이려는 계획과 모순되지 않는다. 두 비율의 분모가 다르다. 하나는 공항 전체 승객을 기준으로 하고, 다른 하나는 국제선 출발편만을 기준으로 한다. 항공기 크기와 탑승률이 제각각이므로 어느 비율만으로도 영향을 받는 항공편의 승객 수를 알 수 없다.

항공사들은 또 다른 수치를 제시한다. 제1터미널은 연간 약 1,000만 명을 처리하며 공시된 수용 능력은 1,500만 명인 것으로 알려졌다. 연간 기준으로는 공시 수용 능력의 약 3분의 2를 이용하는 셈이다. 그러나 연간 합계만으로 특정 시간대나 시설의 혼잡 정도, 공사 단계별로 사라지는 공간 규모를 알 수는 없다. 항공사들이 요청한 월별 자료와 상세 재개발 계획은 이러한 제약을 파악하기 위한 것이다.

제2터미널 확장 계획도 협상의 핵심이다. 이 계획은 연간 약 500만 명을 추가 수용할 것으로 예상됐는데, MIAL이 다른 곳에서 수용해야 한다고 밝힌 국내선 승객 규모와 같다. 항공사들은 확장 계획의 진행 상황과 완공 일정을 요구하고 있다. 다만 연간 수용 능력 수치가 같다는 사실만으로 확장 시설이 계획된 승객 이전을 대체할 수 있다고 단정할 수는 없다.

어느 항공사가 가장 큰 변화를 겪나

인디고는 뭄바이발 주간 국제선 224편 가운데 74편을 줄이게 된다. 약 33%에 해당한다. 에어인디아는 100편 중 33편, 아카사항공은 32편 중 11편을 감축하게 되며, 아카사항공의 감축률은 약 34.4%다. 이 세 항공사가 감축 대상으로 제안된 265편 가운데 118편, 약 44.5%를 차지한다.

에미레이트항공과 에티하드항공은 각각 주간 28편 가운데 10편을 이전하게 된다. 약 35.7%다. 영국항공과 에어인디아 익스프레스는 각각 21편 중 7편을 옮기게 된다. 운항 규모가 작은 항공사들은 비율상 더 큰 감축을 겪을 수 있다. 주 7편 중 3편을 줄이면 약 42.9%, 4편 중 2편을 줄이면 절반에 이른다.

항공사들이 일괄적인 33% 감축으로 보지 않고 대상 선정 방식을 요구하는 이유도 여기에 있다. 주간 운항편이 몇 편에 불과한 항공사는 소수의 항공편을 위해 두 공항에 별도 인력과 서비스 체계를 유지해야 할 수 있다.

MIAL은 10월 6일 오후 4시까지 항공사들에 중단할 슬롯을 지정하라고 요청했다. 항공사들이 응답하지 않으면 운영상 수용 능력과 시행 여건을 고려해 직접 슬롯을 선정하겠다고 밝혔다. 민간항공부의 개입으로 수정된 합의를 추진하는 동안 이 절차는 보류됐다.

항공편 이전에 새 터미널 이상의 준비가 필요한 이유

항공사들은 이전에 지상 조업과 항공기 정비, 기내식 공급, 화물, 승무원 수송과 숙박을 위한 준비가 필요하다고 말한다. 외국 항공사는 본사 경영진의 승인도 받아야 할 수 있다. 특히 국제선이 연결 국내선이 운항하는 공항에서 옮겨갈 경우 환승 승객 문제도 생긴다.

120개국 370여 개 항공사를 대표하는 국제항공운송협회(IATA)는 9월 9일 민간항공부에 보낸 서한에서 이번 제안을 “강제 이전”이라고 표현했다. 운영과 상업, 규제 측면의 우려를 제기하며 모든 이전은 자발적으로 이뤄져야 한다는 입장을 유지하고 있다.

에어프랑스와 KLM의 제너럴 매니저인 스테판 구무셀리는 운항을 분산하면 효율성이 떨어지고 인력과 지상 조업 체계가 나뉘며, 항공사의 장거리 노선망 관리가 복잡해질 것이라고 말했다. 항공사들은 동계 운항 일정과 항공기 계획이 대부분 확정된 상태여서 10월에 변경을 시행하기는 특히 어렵다고도 밝혔다.

항공사운영위원회는 공항 운영사에 보낸 서한에서 동의에 관한 입장을 다음과 같이 밝혔다.

항공사는 필요한 자료와 상세 계획, 적절한 협의 없이는 기존 운항이나 슬롯을 일방적으로 감축·이전하거나 이에 따른 변경을 하는 데 동의할 수 없습니다,

AAHL은 재개발이 끝나면 기존 뭄바이 슬롯을 복원하고 추가 슬롯도 제공하겠다고 밝혔다. 그러나 보도된 협의에서는 완공 시점과 구체적인 복원 방안이 확정되지 않아 항공사들은 변경이 얼마나 일시적일지 더 명확한 설명을 요구하고 있다.

나비뭄바이, 수용 능력과 인센티브, 신규 버스 노선 제시

AAHL은 나비뭄바이공항이 도로 접근성과 기내식 공급, 라운지, 호텔 등 승객 서비스를 갖추고 있어 연간 국제선 승객 최대 500만 명을 처리할 준비가 돼 있다고 밝혔다. 국제선 운항 규모를 감당할 수 있느냐는 항공사 우려에 대한 운영사의 답변이다.

운영사는 나비뭄바이에서 새로 취항하는 국제선에 착륙료를 100% 면제하겠다고 제안했다. 공항 개발을 지원하기 위해 승객에게 부과하는 요금인 이용자개발료의 차액을 보전하는 현금 바우처도 제시했다. 보도된 국제선 출발 요금은 나비뭄바이에서 1,225루피, 뭄바이에서 615루피로 610루피 차이가 난다. 나비뭄바이의 최종 요금 체계는 아직 민간항공부가 검토 중이다.

요금 외에도 상업적 우려가 있다. 나비뭄바이의 예정 출발편은 5월 2,204편에서 9월 1,497편으로 줄었다. 707편, 약 32% 감소한 수치다. 인디고의 출발편은 같은 기간 30%, 아카사항공은 75% 감소한 것으로 알려졌다. 이 수치로 예정 운항이 줄었다는 점은 알 수 있지만, 감소 원인이나 공항의 국제선 수용 능력을 그 자체로 입증하지는 않는다.

2026년 10월 7일 마하라슈트라주 교통공사가 다다르와 나비뭄바이공항을 잇는 버스 노선을 개설하면서 지상 교통 연결편이 추가됐다. 프라탑 사르나이크 교통부 장관은 수요에 따라 운행을 늘릴 수 있다고 말했다. 그는 노선의 목적을 다음과 같이 설명했다.

버스 노선은 나비뭄바이 국제공항을 주 교통공사의 광범위한 대중교통망과 연결해 항공 여행객은 물론 일반 시민에게도 도움이 될 것입니다,

제안된 이전 계획은 정치권의 비판도 받았다. 시브세나(UBT) 지도자인 아디티야 타커레이는 공항 운영사가 뭄바이 주민을 “바가지 씌우고 있다”고 비난했다. 이는 항공사들이 요구하는 기술·상업적 자료와는 별개의 정치적 주장이다.

정부 개입으로 이어진 일정

민간항공부가 전환 계획을 보류하기 전까지 협의 요청과 시한이 이어지며 이견이 커졌다.

• 2026년 8월: MIAL이 제1터미널 재개발 기간 국제선 운항 이전을 논의하기 시작했다.
• 9월 9일: IATA가 계획된 이전과 관련해 민간항공부에 개입을 요청했다.
• 9월 16일: MIAL이 전환 회의를 열었다. MIAL은 여러 항공사가 참석하지 않았다고 밝혔다.
• 9월 25일: 항공사들의 전환 계획 제출 시한이 지났다. MIAL은 여러 항공사가 응답하지 않았다고 밝혔다.
• 10월 6일: 항공사들은 영향을 받는 슬롯을 지정해 오후 4시까지 제출해야 했다. 민간항공부는 기존 계획을 연기하도록 개입했다.
• 10월 7일: 다다르-나비뭄바이공항 버스 노선 운행이 시작됐다.
• 10월 13일: 항공사와 공항 운영사가 수정된 전환 계획과 요청 자료를 논의할 예정이다.
• 10월 20일: 이해관계자들이 계획을 확정해 민간항공부에 검토를 요청할 예정이다.
• 2027년 1월: 제1터미널 B동 재건축이 시작될 예정이다.

협의가 얼마나 진행됐는지를 두고도 의견이 엇갈린다. AAHL 최고경영자 아룬 반살은 제1터미널의 미래에 관한 논의가 2020년부터 이어졌고 재개발 계획을 인도공항경제규제청에 제출했다고 말했다. 항공사들은 회의록과 문서화된 협의 결과를 요청하며, 아다니가 뭄바이공항 운영을 맡은 시점은 2021년 중반이라고 지적한다. 다른 항공사 관계자들은 전환 논의가 거의 18개월간 이어졌다고 설명했다.

아직 합의해야 할 사안

10월 회의에서 정해야 할 것은 새로운 시행일만이 아니다. 항공사들은 국제선 감축의 기술적 근거와 공사 계획, 제2터미널의 가용 수용 능력, 슬롯 선정 및 복원 규정을 요구하고 있다. 운영사는 대체 승객 시설이나 제2터미널 확장 계획으로 밀려나는 국내선 승객 일부를 수용할 수 있는지도 설명해야 한다.

뭄바이공항의 활주로 제약도 별도의 고려 사항이다. 공항은 단일 활주로를 시간당 약 46회의 항공기 운항에 사용하고 있으며, 이를 52~55회로 늘리는 방안을 추진하고 있다. 터미널 승객 수용 능력을 높인다고 활주로 수용 능력이 자동으로 늘어나는 것은 아니다. 체크인 카운터를 옮기는 것만으로 항공사 인력이나 승객 환승 문제가 해결되지 않는 것과 마찬가지다.

현재로서는 수정된 이전 일정이 확정되지 않았다. 10월 20일 검토가 다음 의사결정 시점이지만, 승객이 공항을 바꿔야 하는 확정 시한은 아니다. 최종 운항편 목록과 규제 승인, 승객 요금 조정, 재건축 후 뭄바이 운항을 재개하기 위한 실질적 조건 등이 여전히 미해결 사안으로 남아 있다.

핵심 내용

• 민간항공부는 뭄바이 제2터미널의 주간 국제선 출발 770편 중 265편을 감축하려던 계획을 보류했다. 항공사 46곳이 영향을 받는다.
• MIAL은 제1터미널 재개발로 밀려나는 연간 약 500만 명의 국내선 승객을 수용할 공간을 제2터미널에서 확보하려 한다.
• 항공사들은 재건축에 찬성하지만 안전성 보고서와 수용 능력 자료, 대안, 합의된 슬롯 배정 절차를 요구하고 있다.
• 10월 13일 협의가 예정돼 있으며, 10월 20일께 민간항공부가 계획을 검토할 예정이다.
• AAHL은 나비뭄바이공항의 착륙료 면제와 승객 바우처를 제안했지만 최종 요금 방안은 정해지지 않았다.
• 제1터미널 재건축은 2027년 1월 시작될 예정이며 연간 승객 수용 능력은 1,500만 명에서 2,000만 명으로 늘어난다.
• 항공편 이전을 위한 수정 일정은 확정되지 않았다.