태국, 석유 공급량 118일분 확보…호르무즈 위험과 재고 감소에 비축 여력 시험대

비축 공급량 대부분은 여전히 태국 밖에 있다

태국 에너지사업국은 자국의 석유 공급량이 최소 118일분의 수요를 충족할 수 있다고 밝혔다. 그러나 실제 태국 내에 보유한 물량은 51일분에 그친다. 운송 중인 물량은 33일분이고, 구매가 확정됐지만 선적을 기다리는 물량은 34일분이다. 유조선 공격으로 태국의 주요 원유 공급 지역을 잇는 호르무즈 해협 항로가 차질을 빚는 상황에서 이 구분은 중요하다.

이번 평가는 2026년 10월 8일 기준 국내 재고량과 10월 6일 기준 정유 및 연료 판매 자료를 바탕으로 한다. 태국 내 석유 재고는 원유와 완제품 연료를 포함해 총 61억5,000만 리터다. 운송 중인 원유는 41억6,100만 리터, 운송을 기다리는 구매 확정 원유는 42억5,800만 리터다. 이들 물량을 합하면 145억6,900만 리터지만, 소비자에게 도달하기까지 각기 다른 단계에 있다.

수치는 일일 생산량과 판매량의 차이를 메우기 위해 재고가 사용되고 있음도 보여준다. 10월 6일 완제품 경유 생산량은 5,547만9,000리터로, 판매량 5,706만9,000리터보다 적었다. 휘발유 생산량은 2,800만2,000리터, 판매량은 2,978만4,000리터였다. 각각 159만 리터와 178만2,000리터의 차이가 났다.

따라서 태국은 서로 맞물린 두 가지 압박에 직면해 있다. 계약한 원유를 안전하게 국내로 들여오는 일과 정유공장 및 저장소에서 소비자에게 충분한 연료를 공급하는 일이다. 3월의 경험은 국가 비축량이 많다는 수치만으로 주유소의 연료 부족을 막을 수 없는 이유를 보여준다. 당시 태국의 석유 비축량은 107일분으로 알려졌지만, 조사 대상 주유소 대부분은 문을 닫았거나 일부 유종이 바닥났거나 재고가 거의 소진된 상태였다.

118일분에 실제로 포함된 물량

국내 공급량 51일분은 상업용 재고 26일분과 비상시 사용하도록 법적으로 의무화된 비축량 25일분으로 구성된다. 따라서 태국 내에 이미 있는 석유 비축량의 거의 절반은 비상용이다. 이를 일반 상업 판매에 사용할 수 있는 재고와 같은 것으로 봐서는 안 된다.

국외에 있는 두 범주의 물량은 명시된 118일분 중 67일분으로, 전체 기간의 약 57%를 차지한다. 합산 물량은 84억1,900만 리터다. 상당한 공급 물량이 파이프라인에 들어와 있지만, 이를 실제 공급에 활용하려면 선적과 통과, 도착, 정제 과정이 예상대로 진행돼야 한다.

3월 부족 사태 당시 보도된 107일분과 비교하면 10월의 총량은 11일분 많아 약 10.3% 증가했다. 이는 발표된 총량끼리 비교한 것으로, 즉시 사용할 수 있는 재고도 같은 비율로 늘었다는 뜻은 아니다. 3월 수치에는 국내 재고와 운송 중인 화물, 선적 대기 중인 구매 물량이 같은 방식으로 나뉘어 제시되지 않았다.

118일분을 하루 정유 처리량을 기준으로 계산한 단순한 카운트다운으로 봐서도 안 된다. 국내 재고에는 원유와 완제품이 포함되지만, 태국 밖에 있는 화물은 원유다. 이들은 공급망에서 서로 다른 단계에 있으며, 발표 자료에는 각 범주를 일수로 환산할 때 적용한 수요 가정이 충분히 설명돼 있지 않다.

호르무즈 해협 운항 차질에도 원유는 계속 이동

태국의 2026년 1월 공급원별 내역을 보면 중동이 53%, 미국·서아프리카·호주 등을 포함한 기타 공급원이 27%, 극동이 11%, 국내 원유가 9%를 차지했다. 이는 1월 기준 비중이지, 10월에 들어올 예정인 모든 화물의 원산지를 측정한 수치가 아니다.

수입 항로 자료에는 호르무즈 해협 통항이 차질을 빚고 있다고 표시돼 있다. 바브엘만데브 해협을 지나는 항로와 아메리카 대륙, 서아프리카, 동아시아, 오세아니아에서 오는 항로는 여전히 이용 가능하다. 이러한 대체 항로는 태국에 선택지를 제공하지만, 항로가 이용 가능하다는 사실만으로 대체 원유를 얼마나 구매했는지, 언제 도착할지를 알 수는 없다.

운항 차질이 호르무즈 해협의 모든 선박 운항이 중단됐다는 뜻은 아니다. 케이플러(Kpler)의 추적 자료에 따르면 10월 6일 직전 주의 해협 통과 원유 운송량은 하루 약 1,030만 배럴로, 전쟁 전 기준치인 1,350만 배럴보다 약 23% 적었다. 윈드워드(Windward)는 자체적으로 설정한 종전 기준치 하루 1,450만 배럴과 비교해 현재 운송량을 하루 900만~1,000만 배럴로 추산했다.

추정치마다 현재 물량과 기준치가 달라 하나의 정확한 수치로 합쳐서는 안 된다. 두 추정치 모두 원유가 종전보다 적은 양이나마 계속 이동하고 있음을 보여준다. 유조선들은 상당한 규모의 미군 병력이 보호하는 오만 해안 인근 항로를 이용해 왔다. 일부 선박은 원유를 싣고 호르무즈 해협을 통과한 뒤 오만만에서 다른 선박으로 옮겨 아시아에 운송한다. 이 방식은 이후 항해의 위험 노출을 줄이는 대신 선박과 환적 작업이 더 많이 필요하다.

정유 생산 감소로 재고 사용

태국 정유공장들은 10월 6일 원유 1억6,823만5,000리터를 처리했다. 기초 경유 6,109만7,000리터와 기초 휘발유 3,096만1,000리터를 생산했다. 기초 연료는 바이오디젤이나 에탄올 같은 성분을 혼합하기 전 단계의 석유 제품이다.

기초 경유 생산량은 1월 일평균 7,728만5,000리터와 3월 평균 7,943만3,000리터를 밑돌았다. 10월 수치는 1월보다 약 21% 적었다. 기초 휘발유 생산량 감소 폭은 더 작아, 1월의 3,326만5,000리터보다 약 7% 낮았고 3월의 3,203만4,000리터에도 못 미쳤다.

정유공장과 지역 저장소를 합산한 완제품 연료 생산량도 비슷한 양상을 보였다. 경유 생산량 5,547만9,000리터는 1월의 6,636만5,000리터보다 약 16%, 3월의 7,747만8,000리터보다 약 28% 적었다. 휘발유 생산량 2,800만2,000리터는 1월의 3,239만6,000리터보다 약 14% 낮았고, 3월의 3,201만9,000리터에도 못 미쳤다.

수치에는 경유에 혼합된 바이오디젤 451만1,000리터와 휘발유에 혼합된 에탄올 319만5,000리터가 기록돼 있다. 기초 연료 생산량과 완제품 연료 생산량은 가공 및 유통의 서로 다른 단계를 측정한다. 판매 가능한 연료의 별도 물량인 것처럼 두 수치를 합산해서는 안 된다.

그날 경유와 휘발유 판매량은 완제품 생산량을 합계 337만2,000리터 초과했다. 이는 판매량을 충당하기 위해 재고가 사용되고 있음을 뜻하지만, 하루치 수치만으로 이 격차가 얼마나 이어질지는 알 수 없다. 생산량이 줄어든 이유나 회복 일정을 보여주는 자료도 없다.

저장 탱크 재고와 소비자 수요는 다른 양상을 보인다

저장 탱크의 기초 경유 재고는 12억9,700만 리터로, 1월 평균 12억2,900만 리터보다 약 5.5% 많았다. 기초 휘발유 재고는 6억3,700만 리터로, 1월의 7억2,500만 리터보다 약 12.1% 적었다. 두 제품은 10월 평가 당시 서로 다른 재고 상황에 놓여 있었다.

혼합 경유 재고는 3,800만 리터로 1월 평균 4,000만 리터보다 적었다. 혼합 휘발유 재고는 7,400만 리터로 1월의 7,500만 리터와 비슷했다. 이들 탱크 재고는 공급망을 구성하는 물량이며, 국가 비축량에 추가로 더할 수 있는 별도의 물량이 아니다.

수요도 고르지 않았다. 10월 6일 경유 판매량 5,706만9,000리터는 1월의 6,691만6,000리터와 3월의 7,821만3,000리터보다 적었다. 휘발유 판매량 2,978만4,000리터도 1월의 3,266만6,000리터와 3월의 3,285만1,000리터를 밑돌았다. 앞선 시기의 평균보다 판매량이 적었는데도 재고가 줄어든 것이다.

경유 수요 가운데 운송 부문 판매량은 183만5,000리터로, 1월 평균 112만2,000리터보다 약 64% 증가했다. 전력·농업·어업을 아우르는 범주에 대한 판매량은 386만3,000리터로, 1월의 299만 리터보다 약 29% 많았다.

다른 판매 경로는 위축됐다. 주유소에 대한 경유 판매량은 4,374만3,000리터로, 1월 평균 5,130만4,000리터보다 적었다. 산업 부문 판매량은 172만9,000리터로 줄어 1월의 400만4,000리터보다 약 57% 감소했다. 이 수치는 소매 가격이 아니라 고객별 판매량을 백만 리터 단위로 나타낸 것이다. 국가 전체 판매량이 줄면서도 특정 부문의 수요가 늘어날 수 있는 이유를 보여준다.

유통과 수출도 공급 상황을 좌우한다

제7조에 따라 등록된 주요 석유업체가 보고된 경유·휘발유 판매량의 약 92%를 차지했고, 잡버(jobber)로 불리는 도매업체가 약 8%를 차지했다. 제7조 등록 업체는 경유 5,220만3,000리터와 휘발유 2,763만5,000리터를 판매했다. 잡버의 판매량은 경유 486만6,000리터, 휘발유 214만9,000리터였다.

유통망은 도로 운송에 크게 의존한다. 정유공장에서 출하되는 경유의 44.7%는 트럭으로, 32.8%는 파이프라인으로, 22.5%는 선박으로 운송됐다. 국가 재고량만으로는 각 주유소나 상업 고객에게 연료가 충분히 빠르게 전달되는지 알 수 없다.

태국은 라오스와 미얀마로 연료를 계속 수출했다. 10월 6일 기초 경유 수출량은 487만6,000리터로, 1월 평균 602만1,000리터보다 약 19% 적었다. 옥탄가 91~92 휘발유 수출량은 161만1,000리터로, 1월의 116만 리터보다 약 39% 많았다.

이들 물량도 공급 상황에 포함되지만, 국내 완제품 연료 생산 부족분에 단순히 더할 수는 없다. 기초 경유 수출량과 국내 혼합 경유 판매량은 서로 다른 범주다. 수출이 국내 재고 감소를 초래했다거나 당국이 수출 제한을 결정했다는 점은 자료로 확인되지 않는다.

3월 사태가 보여준 국가 비축량 수치의 한계

3월 연료 부족 당시 에너지부의 예비 조사 결과는 수요가 20% 넘게 증가한 점을 압박 요인의 하나로 꼽았다. 주요 업체들은 자사 브랜드 주유소에 대한 공급을 우선했다. 잡버에 돌아가는 연료가 줄었고, 일부 운송·산업·농업 고객은 더 저렴한 경유를 판매하는 주유소로 향했다.

3월 15~17일 86개 조사팀이 주유소 2,649곳을 조사한 결과, 연료 부족으로 문을 닫은 곳은 241곳, 일부 유종이 소진됐거나 거의 바닥난 곳은 1,912곳, 정상 영업한 곳은 496곳이었다. 앞의 두 범주를 합하면 조사 대상의 81.3%였다. 폐쇄된 주유소를 확인한 조사관들은 해당 주유소 저장 탱크에 숨겨둔 재고가 남아 있는 것이 아니라 연료가 전혀 남아 있지 않음을 확인했다.

3월 22일 기준 연료 부족을 겪는 주유소는 전국적으로 2,082곳이라고 발표됐다. 하지만 함께 제시된 브랜드별 수치를 합하면 2,251곳이다. PT 667곳, PTT 563곳, 방착 484곳, 수스코 140곳, 칼텍스 120곳, 셸 108곳이다. 이 불일치 때문에 브랜드별 내역을 전국 총계와 일치하는 수치로 볼 수 없다.

3월 26일 리터당 6바트의 연료 가격 인상 이후, 3월 27일 연료 부족 주유소 수는 389곳으로 줄었다고 발표됐다. 그러나 함께 제시된 브랜드별 목록은 다시 일관되지 않았다. PTT만 563곳으로 기재돼 있다. 총계 수치는 상황이 상당히 나아졌음을 시사하지만, 세부 수치로는 개선 폭을 정확히 확인할 수 없다. 시점이 맞아떨어진다는 사실만으로 가격 인상만이 부족 사태를 해결했다고 입증되는 것도 아니다.

3월 사태 이후 정유공장과 업체들은 연료 수령·출하 내역을 매일 제출해야 했다. 운송 서류와 납품 고객 정보도 포함됐다. 업체들은 2월 1일 이후의 기록도 소급해 제출하라는 지시를 받았다. 이러한 조치는 현실적인 취약점을 보완하기 위한 것이었다. 당국은 총량 기준 비축량에만 의존하지 않고 연료가 어디로 공급되는지 추적할 필요가 있었다.

주요 날짜로 본 공급·가격·감독 조치

이 일정을 보면 3월의 주유소 부족 사태와 정책 대응, 10월의 재고 평가 및 선박 운항 위험 재부상은 서로 구분된다. 태국의 불기 2569년은 서기 2026년에 해당한다.

• 3월 15~17일: 주유소 2,649곳 조사 결과 241곳은 문을 닫았고, 1,912곳은 일부 유종이 소진됐거나 거의 바닥난 상태였다.
• 3월 22일: 연료 부족 주유소 수가 2,082곳에 달했다고 발표됐지만, 브랜드별 내역은 총계와 일치하지 않았다.
• 3월 25~27일: 연료 보조금 지급률이 낮아졌고, 3월 26일 연료 가격이 리터당 6바트 인상됐으며, 다음 날 부족 주유소 수는 389곳으로 줄었다고 발표됐다.
• 3월 31일: 총리령 제5/2569호에 따라 에크니티 니티탄프라파스가 연료 가격 산정 비용을 조사하는 위원회 위원장으로 임명됐다.
• 10월 6일: 정유 및 판매 자료에서 경유와 휘발유 판매량이 완제품 생산량을 초과한 것으로 나타났다.
• 10월 8일: 118일분 공급량 평가에 사용된 재고 수치가 기록됐다.

가격 방어 정책에는 막대한 재정 비용도 들었다. 3월 말 석유연료기금의 적자는 384억6,400만 바트, 일일 지출은 13억6,800만 바트로 알려졌다. 이는 3월 수치이지 10월 기준 기금 잔액이 아니다.

화물이 도착해도 해상 운송 위험은 비용을 높일 수 있다

합동해상정보센터(Joint Maritime Information Center)는 10월 6일 해상 운송 평가 전 한 달 동안 공격을 받은 상선이 거의 20척에 달했다고 집계했다. 대부분 유조선이었다. 윈드워드는 3분기 호르무즈 해협을 통과하는 선박 100척당 이란이 약 2척을 공격한 것으로 추산했다. 국제해사기구는 7월 이후 선원 최소 9명이 숨지고 18명이 다쳤으며 3명이 실종됐다고 기록했다.

윈드워드의 미셸 비제 보크만 선임 해상정보 분석가는 원유가 계속 운송되는 상황을 이렇게 설명했다.

물량은 통과하고 있지만, 해상 위험이 극도로 높은 상황에서 통과하고 있습니다.

페르시아만에서 중국으로 원유를 운송하는 비용은 유조선 한 척당 하루 최대 100만 달러에 달했다. 이는 해당 항로의 비용이지 태국에 적용되는 운임을 뜻하는 것은 아니다. 태국이 의존하는 같은 지역 공급을 둘러싼 비용 압박을 보여주는 사례다.

조지 W. 부시 대통령의 전 에너지 고문이자 라피단 에너지의 밥 맥널리 대표는 군사적 보호와 선박 간 환적에 대해 이렇게 설명했다.

이는 석유뿐 아니라 상품을 호르무즈 해협 밖으로 운송하는 비효율적인 방식입니다.

영국 해사무역작전센터는 이란 혁명수비대가 유조선에 공격을 피하려면 뱃머리를 돌리라고 명령한 사건도 기록했다. 해당 선박은 명령에 따랐다. 따라서 선박이 해협을 통과하고 있다는 사실만으로 정상적인 항행의 자유가 회복됐다고 볼 수는 없다.

태국을 둘러싼 미해결 사안은 구체적이다. 국외에 있는 84억1,900만 리터가 예정대로 도착할지, 정유 생산이 회복될지, 유통망이 지역별 수요를 충족할 수 있을지가 관건이다. 이번 평가는 호르무즈 해협 통항이 언제 정상화될지, 구매가 확정된 모든 화물의 도착 일정이 어떻게 되는지 밝히지 않았다. 비상 비축분 방출 결정도 발표되지 않았다.

핵심 사항

• 태국의 석유 공급량은 최소 118일분이지만, 국내 보유량은 51일분에 그친다.
• 국내 공급량에는 상업용 재고 26일분과 비상용 비축량 25일분이 포함된다.
• 나머지 67일분은 운송 중인 원유와 선적 대기 중인 구매 확정 물량에 달려 있다.
• 태국의 1월 원유 공급원별 내역에서 중동이 차지한 비중은 53%였다.
• 10월 6일 경유와 휘발유 판매량은 완제품 생산량을 합계 337만2,000리터 초과했다.
• 3월에는 비축량이 107일분으로 알려졌는데도 연료 부족이 발생했다. 이는 국가 재고뿐 아니라 유통이 중요함을 보여준다.
• 호르무즈 해협을 통한 운송은 계속되고 있지만, 공격과 선원 사상자, 고비용 운송 방식으로 인해 공급은 차질 위험에 노출돼 있다.