수입 장비가 한국 신항만 장악…보안·산업 우려 커져

4대 주요 항만, 국내 장비 공급의 격차 드러내

부산신항, 인천신항, 울산신항, 광양항에 설치된 장비 3,325대 가운데 중국 제조업체가 공급한 장비는 1,278대로, 국내 생산 장비 비중을 넘어섰다. 해양수산부가 서삼석 더불어민주당 의원에게 제출한 자료에 따르면 중국산 장비는 전체의 38.4%, 국산 장비는 35%를 차지했다.

2026년 10월 11일 보도된 이 자료는 해수부의 ‘4개 항만공사 신항만 지역 장비 도입 현황’에 담겼다. 특히 필수 장비 두 종류에서 수입 의존도가 두드러졌다. 2015년부터 2026년까지 도입된 컨테이너 하역 크레인 237대 가운데 178대가 중국산이었으며, 야드 트랙터 672대는 모두 수입품이었다.

문제는 장비 명판에 적힌 제조국에 그치지 않는다. 한국이 자동화 터미널을 구축하면서 크레인과 차량은 항만 운영 시스템과 작업 지시 및 화물 정보를 주고받는 일이 늘고 있다. 따라서 장비 조달 결정은 운영 데이터 접근 권한, 장비 수리 가능성, 항만 투자가 국내 기계·철강업체의 수주로 이어질지 여부에도 영향을 미친다.

터미널별 별도 자료를 보면 국내 업체의 높은 참여가 가능하다는 점도 드러난다. 부산신항 제7부두에서는 크레인과 무인운반차 117대 가운데 100대가 국내에서 생산됐다. 반면 인천신항의 다음 자동화 확장 사업에서는 크레인 37대와 무인운반차 54대 전량을 중국 공급업체가 수주했다.

이처럼 상반된 결과는 핵심 정책 과제를 보다 구체적으로 보여준다. 공공 항만당국은 장비 구매에 어느 정도 영향력을 행사해야 하며, 연결형 장비를 가동하기 전에 어떤 보안 요건을 적용해야 하는가?

4개 항만 가운데 국산 장비 비중 가장 낮은 부산

해수부 자료에서 국내 최대 컨테이너항인 부산신항의 국산 장비 비중은 30%로 가장 낮았다. 인천신항은 35%, 울산신항은 49%, 광양항은 51%였다. 광양항은 4곳 가운데 국산 장비 비중이 절반을 넘은 유일한 항만이었다.

부산과 광양의 격차는 21%포인트였다. 4개 항만 전체의 국산 장비 비중은 반올림해 35%로, 장비의 약 65%가 해외에서 들어온 셈이다. 중국 한 나라가 한국보다 더 큰 비중을 차지했다.

그 밖의 해외 공급국은 여러 나라에 분산돼 있었다. 스웨덴이 장비 262대, 독일이 200대, 미국이 163대, 일본이 112대, 말레이시아가 92대, 네덜란드가 30대를 공급했다. 이 6개국의 공급량을 합쳐도 859대로 중국의 1,278대보다 적었다.

컨테이너 하역 크레인에서는 중국산 집중도가 더 높았다. 237대 가운데 중국산 178대는 약 75.1%로, 반올림해 75%라는 보도 수치와 일치한다. 컨테이너 터미널 안에서 화물을 옮기는 야드 트랙터는 전량 수입됐지만, 자료에는 차량 672대 각각의 제조국이 명시되지 않았다.

인천 확장 사업과 부산 제7부두, 서로 다른 조달 경로

2028년 완공 예정인 인천신항 1-2단계 사업은 5월에 크레인 37대를 상하이전기중공업(ZPMC)에, 무인운반차 54대를 중국 업체 웨스트웰에 발주했다. 흔히 AGV라고 부르는 무인운반차는 운전자 없이 터미널 내에서 화물을 운반한다.

계약 대상인 크레인과 차량 91대는 모두 중국 제조업체 제품이다. 이는 새 단계에 지정된 장비에 관한 내용이지, 인천신항 전체에 이미 설치된 모든 장비를 뜻하지 않는다. 따라서 인천신항의 국산 장비 비중이 35%라는 전체 수치와 모순되지 않는다.

부산신항 제7부두의 조달 결과는 달랐다. 크레인과 무인운반차 117대 가운데 100대가 국내에서 생산됐고 17대는 네덜란드산으로, 국산 비중은 85.5%였다. 이 터미널의 수치는 부산신항 전체 장비를 대상으로 한 국산 비중 30%와 집계 범위가 다르다.

보도에 따르면 부산항만공사는 국내 생산을 우선시하기 위해 제7부두 장비 구매에 직접 개입했다. 인천 확장 사업에서는 위탁 운영을 맡은 민간 운영사가 비용을 우선시한 것으로 전해졌다. 두 사례의 비교는 구매 방식이 중요하다는 점을 보여주지만, 어느 터미널 장비가 더 안전한지를 입증하지는 않는다. 비교 보안 평가나 구매 가격은 공개되지 않았다.

연결형 장비, 원격 접근 문제 주목

자동화 항만 장비는 모터와 케이블, 철골 구조물만으로 움직이지 않는다. 원격 또는 무인 크레인은 화물 이동과 작업 일정을 조율하는 터미널 시스템과 통신한다. 따라서 보안 점검에서는 장비가 해당 시스템에 어떻게 연결되는지, 운용이나 유지보수를 위해 누가 접근할 수 있는지를 살펴야 한다.

김용태 국민의힘 의원의 질의에 해수부는 현행 법령과 규정에 하역 장비 보안 기준이 명시돼 있지 않다고 답했다. 제조업체의 원격 접근 여부에 대해서는 관련 자료를 보유하고 있지 않다고 밝혔다.

김 의원은 항만 보안에 대한 공공의 책임이 민간 운영사가 관리하는 장비 계약에도 적용돼야 한다고 주장했다. 그는 인천에 계약 장비가 반입되기 전에 점검해야 한다고 촉구했다.

스마트 항만 시대에 국가 관문 항만의 보안을 민간의 가격 경쟁에만 맡겨서는 안 됩니다.

김 의원은 종합적인 기술 보안 기준과 장비·운영 시스템·보안 분야를 아우르는 국내 산업 생태계 조성도 촉구했다. 그의 제안은 이미 발주된 장비를 점검하는 일과 향후 구매에 적용할 규칙을 마련하는 일, 서로 연관된 두 과제를 구분한다.

제조업체의 접근 권한에 관한 해수부 자료가 없다는 것은 구체적인 정보 공백을 드러낸다. 공급업체가 터미널 네트워크에 접속할 수 있다는 증거는 아니지만, 해수부의 답변만으로는 어떤 접근 방식이 사용되는지, 어떻게 통제되는지 확인되지 않았다는 뜻이다.

앞선 점검으로 감시 사실이 확인된 것은 아니야

ZPMC 크레인에 대한 보안 우려로 정부는 이미 2023년 3월 조치에 나섰다. 중국산 크레인 소프트웨어가 감시에 활용될 수 있다는 미국 내 의혹이 제기된 뒤, 해수부는 국가정보원과 협력해 전국 화물 크레인을 점검할 계획이라고 밝혔다.

당시 안병길 국민의힘 의원에게 제출된 해수부 자료에 따르면 ZPMC는 한국 10개 항만에서 운영 중인 크레인 809대 가운데 427대를 제조했다. 약 52.8%에 해당한다. 미군 캠프 험프리스 인근 평택에서는 크레인 28대 중 21대, 즉 75%를 ZPMC가 공급했다.

해수부 관계자는 국정원과의 점검 협력 계획을 다음과 같이 설명했다.

국가정보원과 함께 우리 부서의 항만 보안 담당 부서가 점검을 실시할 예정입니다.

ZPMC코리아 관계자는 감시 의혹을 부인하며 한국 항만이 납품된 크레인을 독자적으로 운영한다고 밝혔다.

한국 항만은 저희가 납품한 크레인을 독자적으로 운영하기 때문에 저희가 데이터를 유출하는 것은 불가능합니다.

회사 관계자는 해수부가 첫 점검 이후 문제를 제기하지 않았다고도 말했다. 그러나 이는 모든 크레인을 대상으로 한 공개 기술 조사 결과가 아니며, 모든 장비가 안전하다는 증거로 받아들여서는 안 된다. 마찬가지로 보도에 언급된 우려만으로 감시가 실제로 이뤄졌다고 볼 수도 없다.

해수부 답변에 관한 후속 보도에 따르면 하역 장비 보안과 관련해 3년간 공식적으로 확인된 소통은 단 한 건이었다. 2023년 3월과 4월 국정원을 통해 의뢰한 사이버보안 연구다. 앞서 발표된 점검 계획과 이후 확인된 소통 건수는 서로 다른 활동을 집계한 것이다. 어느 쪽도 점검 결과나 시정 조치에 관한 완전한 공개 기록을 제공하지 않는다.

크레인 현황, 집중도 보여주지만 수치에 차이

조승환 국민의힘 의원 겸 전 해양수산부 장관에게 제출된 또 다른 해수부 자료는 3월 기준 항만 크레인 893대 가운데 중국산이 510대라고 집계했다. 보도된 비중은 56.9%였지만, 510을 893으로 나누면 약 57.1%가 된다. 따라서 수치에 작지만 해소되지 않은 차이가 있다.

같은 보도는 컨테이너 크레인 가운데 중국산 비중이 58.2%라고 전했다. 2000년 이후 도입된 크레인 770대 가운데 중국산은 510대, 국산은 247대였다. 두 범주에 포함되지 않는 크레인이 13대 남는다. 이 집단에서는 중국산이 국산보다 두 배를 조금 넘었다.

이 수치들을 하나의 연속적인 추세로 합쳐서는 안 된다. 2023년 현황은 10개 항만에서 한 회사인 ZPMC가 제조한 크레인을 집계했다. 조 의원에게 제출된 현황은 중국산 크레인을 집계했고, 서 의원에게 제출된 자료는 4개 항만의 여러 장비 종류와 별도의 크레인 구매 기간을 다뤘다. 3월 현황의 연도는 보도에 명시되지 않았다.

집계 범위는 다르지만, 각 자료는 중국 크레인 공급업체에 대한 상당한 의존도를 보여준다. 다만 보고 시점 사이에 의존도가 얼마나 빠르게 높아졌는지는 정확히 계산할 수 없다.

구매 결정, 철강 수요와 수십 년간의 유지보수에 영향

크레인 조달은 한국 제조업에도 영향을 미친다. 대형 컨테이너 크레인은 철골 구조물과 기계, 전기 제어 장치로 구성된다. 대형 컨테이너 크레인 한 대에 고급 강판이 약 1,500톤 들어갈 수 있지만, 이 추정치를 현황 자료에 포함된 모든 종류의 크레인에 적용해서는 안 된다.

한국철강협회는 한국 항만에 설치된 중국산 크레인에 철강 24만 톤 이상이 사용된 것으로 추정한다. 수입 통계에서도 전년도 수입 크레인 4,922톤 가운데 중국산이 4,864톤으로, 보도된 비중은 98.8%였다. 이는 장비 대수가 아니라 중량 기준이며, 보도에는 해당 연도가 명시되지 않았다.

한국 크레인 제조업체들은 한때 해외 고객에게 장비를 공급했지만, 이들이 합산한 세계 안벽 크레인 시장 점유율은 2013년 이후 1% 미만에 머물렀다. 안벽 크레인은 선박과 터미널 사이에서 컨테이너를 옮기기 위해 물가에 설치하는 대형 장비다.

한국해양대학교 김율성 교수는 과거의 구매 결정이 국내 공급업체의 쇠퇴로 이어졌다고 말했다.

20년 전에는 하역 장비 대부분을 국내에서 생산했지만, 경쟁력이 약해 업체들이 사업을 축소하거나 철수했습니다. 초기 선택은 수십 년간 시장 주도권에 영향을 줄 수 있으므로 전략적 접근이 필수적입니다.

크레인은 보통 20년 넘게 운용된다. 따라서 구매는 부품과 수리, 전문 지원을 둘러싼 장기적인 관계로 이어질 수 있다. 해외 제조업체에 의존하면 장비가 고장 나거나 부품 공급에 차질이 생겼을 때 복구가 늦어질 수 있지만, 수리 지연을 수치화한 자료는 공개되지 않았다.

진해신항, 향후 장비 구매 방식의 시험대

보도에서 다음 주요 조달 결정으로 언급된 곳은 진해신항이다. 1단계 사업에는 컨테이너 크레인 12대와 이송 크레인 54대, 총 66대가 필요할 것으로 예상된다. 이송 크레인은 선박과 육지 사이에서 직접 컨테이너를 옮기는 대신 터미널 야드에서 컨테이너를 이동하고 적재한다.

부산항만공사는 해당 장비 구매를 터미널 운영사에 맡길지, 보다 직접적인 역할을 할지 검토하고 있다. 부산 제7부두와 인천 확장 사업의 차이는 이 결정의 실질적 중요성을 보여준다. 한 사업에서는 공공기관의 관여와 높은 국산 비중이 함께 나타났고, 다른 사업에서는 지정된 크레인과 무인운반차 계약 전량이 중국 제조업체에 돌아갔다.

비용은 여전히 핵심 제약이다. 중국 제조업체들은 낮은 가격을 앞세워 경쟁해 왔으며, 최근 인천 하역 장비 입찰에는 중국 업체 3곳만 참여한 것으로 전해졌다. 국내 업체 참여 확대 방안으로 운영사와 항만당국이 재정 부담을 나누자는 제안도 나왔다.

입찰 가격과 국산 장비의 가격 프리미엄, 합의된 재원 마련 방안은 공개되지 않았다. 이러한 수치가 없으면 국산 장비를 선택할 때 추가로 드는 비용을 계산하거나 최종 부담 주체를 판단할 수 없다. 진해신항의 조달 방식은 여전히 검토 중이며 결정 시점도 제시되지 않았다.

날짜로 확인되는 사실과 아직 결정되지 않은 사안

관련 기록은 이전의 보안 점검부터 10년이 넘는 기간에 도입된 장비, 아직 완공을 앞둔 터미널 확장 사업까지 아우른다. 주요 일자별 내용은 다음과 같다.

• 2015년부터 2026년까지: 4개 항만 자료에서 중국은 컨테이너 하역 크레인 237대 가운데 178대를 공급했다.
• 2023년 3월: 해수부가 국가정보원과 전국 크레인 점검을 추진하겠다고 밝혔다.
• 2023년 3월과 4월: 국정원을 통해 사이버보안 연구를 의뢰했다.
• 2026년 10월 11일: 서삼석 의원에게 제출된 4개 항만 장비 수치가 보도됐다.
• 2028년: 인천신항 1-2단계 사업이 완공될 예정이다.

인천 계약은 4월 말 우려가 제기된 뒤 5월에 체결된 것으로 보도됐지만, 해당 연도는 명시되지 않았다. 이 날짜들을 일정표상 더 정확한 위치에 배치하기는 어렵다.

서 의원은 국내 생산과 기술 개발을 지원하는 한편 수입 장비의 외부 통신, 원격 접근, 유지보수 방식을 점검해야 한다고 촉구했다. 수입 전에 확인해 달라는 김 의원의 요구는 인천 사업의 더 시급한 운영상 과제로 이어진다.

해결되지 않은 쟁점은 구체적이다. 종합적인 장비 보안 기준이 마련될지, 인천에서 확정된 계약이 요청된 점검을 받을지, 진해신항의 구매가 어떤 방식으로 이뤄질지가 남아 있다. 이러한 결정을 언제 내릴지 확정된 일정은 제시되지 않았다. 공개된 정보만으로는 한국 항만의 크레인과 관련해 감시 사건이 확인됐다고 볼 수도 없다.

핵심 내용

• 한국 4대 주요 항만의 장비 3,325대 가운데 국산은 35%, 중국산은 38.4%를 차지했다.
• 중국은 2015년부터 2026년까지 도입된 컨테이너 하역 크레인 237대 가운데 178대를 공급했다. 야드 트랙터 672대는 모두 수입됐다.
• 2028년 완공 예정인 인천신항 다음 단계 사업에서 중국 공급업체가 크레인 37대와 무인운반차 54대를 수주했다.
• 부산신항 제7부두에서는 크레인과 무인운반차 117대 가운데 100대가 국내에서 생산됐다.
• 해수부는 현행 규정에 하역 장비 보안 기준이 명시돼 있지 않고 제조업체의 원격 접근 자료도 보유하고 있지 않다고 밝혔다.
• 과거 제기된 감시 의혹은 ZPMC가 부인했으며, 공개된 보도에서 확인된 감시 사건은 없다.
• 진해신항 1단계에는 크레인 66대가 필요할 것으로 예상되며, 조달 방식은 아직 검토 중이다.