한국, 유럽행 북극 항로 왕복 운항 완료…운송 시간 단축했지만 사업성은 과제

50일 항해, 부산의 북극 항로 구상 시험대에

판스타 아크로호가 10월 11일 오전 8시 24분 부산항 자성대부두로 돌아오면서 한국 최초의 상업용 컨테이너선 유럽행 북극 항로 왕복 운항을 마쳤다. 2,758TEU급 선박은 8월 22일 출항해 50일간 항해했으며, 러시아 북부 해안을 따라 돌아오기 전 영국 펠릭스토우, 네덜란드 로테르담, 폴란드 그단스크에 기항했다.

이번 시범 운항은 2030년까지 정기 북극 항로를 개설하려는 정부에 구체적인 성과를 안겼다. 부산에서 로테르담까지 약 22일이 걸려, 수에즈 운하를 통과할 때 알려진 30~34일보다 짧았다. 하지만 항해를 한 차례 마치는 것과 안정적인 해운 사업을 구축하는 것 사이에는 여전히 간극이 있음을 드러냈다. 선박은 당초 예정된 10월 5일보다 엿새 늦게 도착했고, 실제 화물량을 둘러싼 보도 내용도 엇갈렸으며 운항사가 출항 전 목표로 제시한 물량에 미치지 못했다.

운항 완료 시점을 2026년 10월 11일로 보도한 기사들이 있다. 해양수산부는 선박이 무사히 귀항했다고 밝혔으며, 항해 관련 보도에서는 중대한 사고가 없었던 것으로 전해졌다. 이번 성과는 한국 컨테이너선이 상업용 왕복 항해를 한 사례라는 점에 있다. 한국 선박이 종류를 불문하고 북극해를 운항한 첫 사례라는 뜻은 아니다.

이재명 대통령은 부산과 동남권을 남부 해양수도로 육성하는 구상의 일부로 북극 항로를 제시했다. 이 구상이 정기 운항으로 이어질지는 화물 수요와 해빙 상황, 운항 비용, 러시아 해안을 지나는 데 따르는 정치적 위험에 달려 있다.

항해 경로와 일정

판스타 아크로호의 항해 일정은 두 항구를 잇는 직항 구간만 시험한 것이 아니었다. 북극해를 지나 유럽의 세 항구에 기항한 뒤 같은 북쪽 항로를 따라 한국으로 돌아왔다. 앞서 2013년에는 한국 벌크선이 북극 항로를 운항한 사례가 있었지만, 이번 시범 운항은 주요 유럽 항구에 기항하는 컨테이너선 운항을 시험했다.

보도된 일정은 다음과 같다.

• 8월 22일: 선박이 부산신항에서 유럽을 향해 출항했다.
• 8월 31일: 축치해, 동시베리아해, 랍테프해, 바렌츠해 등을 거쳐 북극해에 진입했다.
• 9월 12일: 첫 유럽 기항지인 펠릭스토우에 도착했다.
• 9월 13일: 로테르담에 기항했다.
• 9월 18일: 그단스크에 기항한 뒤 북극 항로를 통해 귀항길에 올랐다.
• 10월 5일: 당초 예정된 귀항일이 지났다.
• 10월 11일: 부산 자성대부두에 입항했다.
• 10월 13일: 해양수산부가 부산항에서 환영 행사를 열 계획이었다.

한 보도에 따르면 선박은 쇄빙선의 호위 없이 항해했고 축치해에서 날씨와 해빙으로 경미한 지연을 겪었다. 이는 중대한 사고 없이 항해를 마쳤다는 설명과 부합하지만, 엿새 지연 가운데 해빙과 날씨 또는 항해 일정의 다른 요소가 각각 얼마나 영향을 미쳤는지는 밝히지 않는다.

단축된 항해 시간이 보여주는 것

가장 주목할 만한 비교는 보도된 부산~로테르담 항해 시간이다. 북극 항로는 약 22일, 수에즈 운하 항로는 30~34일이 걸렸다. 이는 8~12일, 즉 기존 항해 시간의 약 27~35%를 줄인 수치다. 북쪽 항로가 일반적인 항해 기간을 약 3분의 1 단축할 수 있다는 당국의 추산을 뒷받침한다.

이 대통령은 소셜미디어에 올린 글에서 항해 시간 단축을 다음과 같이 설명했다.

“수에즈 운하를 거치는 기존 항로와 비교해 편도 항해 시간을 10일 단축했습니다”.

북극 항로를 이용한 부산~로테르담 노선은 수에즈 운하를 지나는 대안보다 약 7,000km 짧은 것으로도 알려졌다. 약 35%의 거리 단축에 해당한다. 항해 거리가 짧으면 화물을 고객에게 더 빨리 전달하고 선박이 이동해야 하는 거리를 줄일 수 있다.

그러나 이러한 이점을 총운송비 절감이 입증된 것으로 받아들여서는 안 된다. 연료 소비량은 거리뿐 아니라 운항 조건에도 좌우되며, 보험료와 전문 인력, 필요시 제공되는 지원에는 별도의 비용이 든다. 22일이라는 수치는 여러 항구에 기항하고 귀항하는 일정까지 포함한 50일 전체가 아니라 편도 항해 한 구간을 측정한 것이다.

화물량 보도 엇갈려…두 수치 모두 목표 밑돌아

판스타는 출항 전에 약 1,300TEU의 화물을 확보하는 것을 목표로 했다. TEU는 20피트 컨테이너 한 개를 기준으로 하는 표준 컨테이너 용량 단위다. 40피트 컨테이너는 2TEU로 계산되므로 이 수치가 선박에 실린 개별 컨테이너의 수와 반드시 일치하는 것은 아니다.

실제 적재 화물량에 관한 보도는 서로 다르다. 일부 보도는 공컨테이너 외에 화물 737TEU를 실었다고 전했다. 다른 보도는 837TEU를 적재했으며, 화물은 주로 화학제품과 중고차였다고 설명했다. 두 수치의 차이는 100TEU지만, 집계 방식이 달랐는지 아니면 다른 이유가 있었는지는 보도에서 설명하지 않았다.

737TEU라면 적재량은 목표치의 약 57%다. 837TEU라면 약 64%에 해당한다. 어느 수치를 따르더라도 목표로 했던 화물량과 실제 적재한 것으로 보도된 물량 사이에는 상당한 차이가 있다.

선박의 명목상 적재 용량인 2,758TEU를 기준으로 하면 두 화물량은 각각 약 27%와 30%에 해당한다. 공컨테이너도 실렸지만 그 수가 공개되지 않았으므로, 이 수치는 화물량과 선박 용량을 비교한 것일 뿐 선박 공간의 전체 사용률을 나타내지는 않는다. 이번 시범 운항은 화물을 북극 항로로 운송할 수 있음을 보여줬지만, 정기 운항을 채울 만큼 수요가 충분하다는 점까지 입증하지는 못했다.

속도만큼 중요한 운항 신뢰성

엿새 지연은 상업성을 평가하는 데 핵심적인 요소다. 컨테이너 운송은 예상 도착일을 기준으로 공장과 창고, 항만, 후속 운송망을 연결한다. 빠른 항해도 가치가 있지만, 고객에게는 반복해서 활용할 수 있는 일정도 필요하다.

러시아 북극 해안을 따라가는 북극해 항로는 해빙이 줄어드는 따뜻한 계절에 대체로 운항하기 쉬워진다. 하지만 상황은 예측하기 어렵고, 일부 선박은 쇄빙선의 지원을 받아야 한다. 8월부터 10월까지 한 차례 항해를 성공적으로 마쳤다고 해서 같은 선박이 연중 내내 비슷한 일정을 유지할 수 있다는 뜻은 아니다.

해빙을 피해 속도를 낮추면 항해 시간과 비용 모두에 영향을 줄 수 있다. 운항 가능 시기가 제한되면 별도의 계획 과제도 생긴다. 북쪽 항로를 이용할 수 없거나 적합하지 않은 기간에 선박을 어디에 배치할지 결정해야 한다.

이번 항해에서 쇄빙선의 호위가 없었다는 보도는 유용한 운항 경험이지만, 이를 향후 정기 운항의 상시 조건으로 볼 수는 없다. 해빙 상황이 달라지면 필요한 지원도 달라질 수 있다. 정기 운항을 위해서는 순조로운 항해뿐 아니라 어려운 항해 상황까지 고려한 실행 가능한 일정이 필요하다.

항로가 짧아도 컨테이너당 비용은 더 들 수 있어

판스타 아크로호는 아시아와 유럽을 잇는 주요 항로에 흔히 투입되는 선박보다 규모가 작다. 해당 항로에는 20,000TEU 이상을 적재하는 컨테이너선이 운항한다. 20,000TEU급 선박은 이번 시범 운항 선박인 2,758TEU급보다 명목상 적재 용량이 7배 이상 크다.

대형 선박은 더 많은 컨테이너에 운항 비용을 분산할 수 있어 이 차이가 중요하다. 북극 항로 일부 구간은 수심과 해빙 상황에 따른 제약을 받아 운항 가능한 선박의 크기가 제한될 수 있다. 항해 거리가 짧다고 해서 적은 수의 컨테이너를 운송하는 데 따른 불리함이 자동으로 상쇄되는 것은 아니다.

또한 이 항로에는 기존 정기 항로와 같은 운영 방식을 뒷받침할 만큼 충분한 화물을 확보할 수 있는 중간 기항지가 적다. 따라서 선박 크기와 운항 빈도뿐 아니라 왕복 양방향의 안정적인 화물 물량을 확보하는 것도 과제다.

보험료와 어려운 운항 조건에서 늘어날 수 있는 연료 사용량, 전문 인력 비용도 고려해야 한다. 극지 항해를 위해서는 해빙 상태를 판단하고 급변하는 날씨에 대응하며 비상 상황을 처리하도록 훈련받은 선원이 필요하다. 국내에서 북극 운항이 드물었던 만큼 한국에서는 이런 전문 인력에 대한 수요가 과거에 제한적이었다.

정부는 당장의 수익성뿐 아니라 운항 여건과 미래 시장을 조성하는 데 무게를 두고 있다. 그러나 민간 해운사는 여전히 비용을 감당할 수 있는 수익을 내야 한다. 화물 소유자가 짧은 운송 시간을 위해 더 높은 비용을 지불할 의향이 있는 시장이 잠재적 수요처 가운데 하나지만, 이번 시범 운항은 그 수요의 규모를 확인하지 못했다.

별도의 정치적 위험 요인인 러시아

이 항로의 지리적 특성은 한국의 해운 계획에 러시아를 포함시킨다. 서울은 선박이 해빙에 갇히는 등 문제가 생길 경우의 지원 방안을 포함해 항해와 관련한 사항을 러시아와 협의했다.

이러한 실무 협력은 우크라이나 전쟁을 이유로 러시아를 고립시키려는 서방 동맹국들과의 마찰을 일으킬 가능성이 있다. 보도에서는 제재 관련 위험에 노출될 수 있다고 지적했지만, 이번 항해가 제재를 위반했다거나 구체적으로 금지된 거래가 있었다고 입증하지는 않았다.

이 구분은 중요하다. 러시아 북극해를 항해하는 일과 비상 상황에 대한 지원을 논의하는 일, 제재 조치를 위반하는 일은 서로 같은 행위가 아니다. 법적 위험을 평가하려면 관련 단체와 대금 지급, 서비스 제공에 관한 세부 사항이 필요하지만, 이러한 내용은 공개되지 않았다.

한국은 홍해와 수에즈 회랑을 통한 해운이 차질을 빚는 가운데 대체 항로도 모색하고 있다. 보도들은 이러한 불확실성을 중동 분쟁, 특히 미국과 이스라엘의 이란 공습과 연결 짓고 있다. 북극 항로는 지리적으로 다른 경로를 제공하지만 정치적 위험을 없애지는 않는다. 항해가 의존하는 국가와 운항 방식이 달라질 뿐이다.

환경 문제 두고 해운업계 입장 갈려

북극 해빙이 줄면서 북쪽 해역을 더 오랜 기간 이용할 수 있게 됐고, 한국은 이를 활용하려 하고 있다. 환경단체들은 상업 운항이 확대되면 북극 생태계가 위협받고 해빙 감소가 더 빨라질 수 있다고 경고한다.

주요 컨테이너 해운사인 CMA CGM, MSC, 하팍로이드는 환경 문제를 이유로 북극 항로를 이용하지 않겠다고 약속했다. 이들 기업의 입장은 항해 가능한 항로라고 해서 반드시 업계 전반에서 선택받는 것은 아니라는 점을 보여준다.

운항 조건에 따라 항해 거리가 짧아지면 연료 사용량이 줄 수도 있지만, 보도에는 이번 시범 운항의 연료 소비량이나 환경 관련 결과가 공개되지 않았다. 거리만으로는 항로의 환경적 영향을 종합적으로 판단할 수 없다.

이 대통령은 환경 문제에 대한 반론을 언급하지 않은 채 운항 경험과 경제적 잠재력을 환영했다. 따라서 환경 문제는 정부의 상업성 평가와는 별개의 쟁점으로 남아 있으며, 선박이 무사히 귀항했다고 해소된 것은 아니다.

정부의 다음 결정과 과제

해양수산부는 항해 거리와 경로, 운항 시간, 연료 소비량, 물류 비용을 분석할 계획이다. 보도된 10월의 시간 순서를 기준으로 다음 달인 11월에 경제성 평가를 발표할 예정이다. 구체적인 발표 날짜는 제시되지 않았다.

이 평가는 다음 중요한 점검 단계다. 거리와 항해 시간만이 아니라 실제 운송비를 기준으로 단축된 항해가 경쟁력을 갖출 수 있을지 판단하는 데 도움이 될 것이다. 보도된 일정 지연과 화물량 부족 역시 정기 운항 가능성을 평가할 때 고려해야 할 요소다.

이 대통령은 이번 시범 운항으로 항해 시간이 단축됐을 뿐 아니라 운항 경험과 항해 정보도 얻었다고 말했다.

한국 컨테이너선으로 극지 해역을 운항하는 귀중한 경험을 쌓고 항해 데이터도 수집할 수 있었습니다,

황종우 해양수산부 장관도 축적된 극지 운항 데이터와 경험이 상업적 개발의 기반이 될 것이라고 말했다. 정부가 밝힌 계획은 2030년까지 정기 운항을 시작하고 2035년까지 더 큰 컨테이너선을 단계적으로 투입하는 것이다.

이 일정은 개발 목표이지, 상업적으로 지속 가능한 운항이 확보됐다는 증거는 아니다. 향후 운항 빈도와 운임, 확정된 화물 물량, 북극 여건상 운항 가능한 선박 규모는 보도에서 확인되지 않았다. 이번 시범 운항은 부산과 유럽을 더 빠르게 연결할 가능성을 보여줬다. 이제 필요한 것은 해당 연결망이 신뢰성과 경쟁력을 갖추고 정치적·환경적 제약 안에서도 운항할 수 있음을 입증하는 일이다.

핵심 내용

• 판스타 아크로호가 부산~유럽 간 50일짜리 상업용 북극 항로 왕복 운항을 마치고 10월 11일 귀항했다.
• 부산에서 로테르담까지 약 22일이 걸렸다. 수에즈 운하를 통과하면 30~34일이 소요된다.
• 선박은 예정일보다 엿새 늦게 돌아왔으며, 중대한 사고는 보고되지 않았다.
• 화물량은 보도에 따라 737TEU와 837TEU로 엇갈렸다. 두 수치 모두 목표치인 약 1,300TEU에 못 미쳤다.
• 해빙 상황과 선박 규모, 보험료, 선원 비용, 러시아와의 협력은 상업적·정치적 우려로 남아 있다.
• 해양수산부는 11월 경제성 평가를 계획하고 있으며, 정기 운항은 2030년, 대형 선박 투입은 2035년을 목표로 한다.