360억 네팔 루피 투입된 바이하라와 공항, 국제선 가뭄 직면

정기 국제선 항공사 없는 완공 공항

바이하라와의 고탐 붓다 국제공항은 2022년 5월 16일 개항한 이후 국제선 여객 이동 6만9,377건을 기록했다. 그러나 최근 자료에 따르면 공공 자금 약 360억 네팔 루피(NPR)가 투입되고 인력·장비·유지보수 비용이 계속 지출되는 가운데, 국제선 운항 중단이 6개월 반 동안 이어지고 있다.

마지막으로 기록된 국제선은 2026년 3월 25일 방콕행 타이 에어아시아 항공편이었다. 이 항공편은 바이하라와에 승객 14명을 내려주고 106명을 방콕으로 실어 날랐다. 공항 정보 담당관 파완 아그라하리 바니야는 어떤 항공사도 신규 국제선 운항 일정을 제출하지 않았다고 말했다. 10월 12일 델리발 전세기 운항 계획은 승인을 받지 못한 상태였다.

국제선 운항이 중단된 것과 공항 전체가 폐쇄된 것은 구분해야 한다. 다른 자료에는 국내선 운항이 언급돼 있으며, 국내선은 수익원으로도 거론된다. 당장의 문제는 룸비니와 해외 방문객을 연결하고 카트만두의 트리부반 국제공항을 대체할 공항으로 조성된 이곳에 정기 국제선이 없다는 점이다.

기업들은 이 같은 기대를 바탕으로 호텔과 식당, 교통 서비스 등 다양한 사업에 투자했다. 이제 이들의 우려는 텅 빈 터미널 공간을 넘어선다. 기대했던 승객이 오지 않더라도 은행 대출로 마련한 투자금은 계속 상환해야 한다.

초기 기대가 거듭된 운항 중단으로 바뀐 과정

건설은 국가적 자부심을 내건 사업으로 2015년 1월 시작됐다. 공항은 7년여 뒤 개항했지만, 국제선이 운항한 시기가 거듭됐어도 안정적인 정기편으로 이어지지는 않았다. 주요 이정표를 보면 사업의 야심 찬 규모와 뒤이은 중단 상황을 함께 확인할 수 있다.

• 2015년 1월: 국제공항 건설 사업 착수.
• 2022년 5월 16일: 상업 운항을 위해 공항 개항.
• 2024년 11월: 트리부반 국제공항의 수용 능력 확대 공사로 일부 국제선이 바이하라와에 취항. 일부 날에는 항공편 4~5편이 도착하거나 출발.
• 2026년 3월 25일: 타이 에어아시아가 가장 최근에 기록된 국제선을 운항. 도착 승객 14명, 출발 승객 106명.
• 10월 12일: 델리발 전세기 운항이 제안됐으나, 최근 자료 기준 승인이 계류 중.

앞서 나온 자료에는 9월부터 11월 사이 자지라항공, 플라이두바이, 타이 에어아시아, 카타르항공, 네팔항공 등 5개 항공사가 운항했다고 나와 있다. 이후 이들 항공사는 여름철 운항을 중단한 것으로 설명됐다. 다만 상대적인 시점을 사용한 이 자료만으로는 각각의 상황을 이후의 2026년 연혁에 정확히 맞춰 배치하기 어렵다.

이 같은 구분을 해야 별개의 운항 중단을 하나의 연속적인 폐쇄로 오인하지 않는다. 바이하라와에는 여러 시기에 항공사들이 취항했으며, 특히 카트만두 공항의 운영이 제약을 받을 때 운항이 이뤄졌다. 그러나 일시적인 상황과 무관하게 지속되는 국제선 시간표를 확보하지는 못했다.

여객 수치가 보여주는 것

최근 집계된 누적 수치에 따르면 정기편과 전세기를 합쳐 국제선 1,222편이 운항했고, 도착 승객은 3만1,932명, 출발 승객은 3만7,445명이었다. 출발 승객은 도착 승객보다 5,513명 많았으며, 전체 여객 이동 6만9,377건의 약 54%를 차지했다. 이는 공항을 통한 여정 횟수이지, 반드시 서로 다른 사람이 6만9,377명이라는 뜻은 아니다.

마지막 타이 에어아시아 항공편의 도착·출발 승객 수 차이는 더 컸다. 도착 승객은 14명, 출발 승객은 106명이었다. 한 편의 항공편만으로 노선의 수익성을 판단할 수는 없고, 항공기 좌석 수도 제시되지 않았다. 다만 국제선 운항을 평가할 때 네팔로 들어오는 관광객 수만 따져서는 안 되는 이유를 보여준다.

별도의 자료에는 11월 여객 이동이 4,279건, 12월 3,878건, 1월 1,365건이었다가 2월 6,779건, 3월 7,034건으로 늘었다고 기록돼 있다. 1월 수치는 11월보다 약 68% 감소했으며, 3월 수치는 1월의 5배를 넘었다. 1월 감소의 원인으로는 겨울철 안개가 지목됐다.

그러나 이후 운항 일정이 유지된 것은 아니다. 공항 총책임자 프라탑 바부 티와리는 여름 운항 일정이 시작됐을 때 항공사들이 바이하라와 슬롯을 신청하지 않았다고 말했다. 슬롯은 항공기의 도착 또는 출발 시간으로 배정된 시간대다. 신청과 확정된 운항편이 없으면 앞선 몇 달간 여객 수가 늘어도 운항을 계속할 수 없다.

건설비보다 큰 공공 부담

주요 자료에 따르면 공공 지출은 약 360억 네팔 루피이며, 500비가의 토지 수용 보상금 220억 네팔 루피가 포함돼 있다. 이 수치를 기준으로 하면 토지 보상금은 전체의 약 61%를 차지한다. 나머지 140억 네팔 루피는 활주로와 관제탑, 기타 기반시설 및 장비에 쓰였다.

투자 총액을 두고는 자료마다 차이가 있다. 다른 추산에서는 국가 지출을 약 350억 네팔 루피로 잡았다. 네팔상공회의소연맹 중앙위원인 라제시 쿠마르 아그라왈은 약 400억 네팔 루피가 투입됐다고 밝혔으며, 기반시설 확장이 계속돼 총액이 더 늘고 있다고 말했다. 이 추산들을 동일한 지출 기준으로 간주해서는 안 된다.

정부는 아시아개발은행의 양허성 대출에 대한 이자도 계속 부담하고 있다. 양허성 대출은 일반 상업 대출보다 유리한 조건의 대출이지만, 공항에 국제선이 없다고 해서 채무 상환이 중단되지는 않는다. 이자율과 잔액, 연간 채무 상환액은 제시되지 않았다.

운영비도 자료마다 다르다. 최근 자료는 정규직·임시직·계약직을 포함해 직원이 100명을 넘고, 연간 운영·관리 비용이 8,000만 네팔 루피를 웃돈다고 설명한다. 다른 자료에는 민간항공청 직원 141명, 보안 인력 422명과 추가 네팔 경찰 지원이 기재돼 있으며, 연간 운영비는 3억5,000만 네팔 루피, 수입은 2억5,000만 네팔 루피로 나온다. 이 자료에 따르면 연간 손실은 1억 네팔 루피다. 작성 시점과 회계 범위가 차이의 일부를 설명할 수 있지만, 수치 간 차이는 조정되지 않았다.

민간 투자 추산액은 800억 네팔 루피에서 1,000억 네팔 루피 초과까지

시다르타 상공회의소 회장 네트라 프라사드 아차리아는 지역 기업들이 공항 관련 사업에 약 800억 네팔 루피를 투자한 것으로 추산했다. 여기에는 바이하라와와 틸로타마, 룸비니, 부트왈 일대의 호텔과 식당뿐 아니라 수요 증가를 기대하고 매입한 부동산도 포함된다.

관광 사업가이자 네팔 여행·관광업자협회 룸비니 지부 전 회장인 사가르 아드히카리는 민간 투자가 국가 지출의 두 배를 넘는다고 추산했다. 그는 기업들이 투자에 나선 이유를 다음과 같이 설명했다.

“공항이 원활하게 운영되고 정기 국제선이 취항하며 룸비니 관광객이 급증할 것이라는 기대를 바탕으로 민간 부문이 투자했습니다. 그러나 정기편이 장기간 운항되지 않으면서 기대했던 수익을 얻지 못하고 있습니다.”라고 그는 말했다.

앞서 협회 룸비니주 지부장을 지낸 비슈누 샤르마는 민간 투자액을 1,000억 네팔 루피 이상으로 추산했다. 이는 기업 대표들의 추산이지, 단일한 감사 완료 총액은 아니다. 추산 범위와 시점이 달라 정확한 손실액으로 합산할 수 없다.

위험에 처한 투자액과 이미 발생한 손실도 다르다. 호텔 객실 점유율과 미상환 대출, 폐업 기업 수, 감액된 자산 가치에 대한 종합 수치는 없다. 그럼에도 은행 대출로 사업을 꾸린 기업들은 기대했던 시장의 불확실성이 이어지는 동안에도 채무를 상환해야 한다. 룸비니주 상공회의소연맹 회장 타쿠르 쿠마르 슈레스타는 투자자들이 정부의 약속을 믿고 투자했다며 공항을 운영에 들어가게 해달라고 촉구했다.

항공료 인하만으로는 부족

정부는 항공사를 유치하기 위해 주기료와 항공유 가격을 인하하는 혜택을 제공했다. 티와리는 자신이 설명한 기간에 4월부터 연료 가격과 여객 서비스 요금 인하가 시행됐다고 말했다. 앞서 첫해 공항 사용료 일부를 전액 면제하고 지상조업 요금을 50% 낮추는 혜택도 있었다.

지상조업은 수하물 처리와 출발 준비 등 항공기가 지상에 있는 동안 필요한 서비스를 말한다. 요금을 낮추면 항공사의 비용을 줄일 수 있다. 그러나 네팔을 떠나기 전 서류 절차를 마치려면 카트만두까지 가야 하는 승객이 겪는 별도의 불편은 해소되지 않는다.

시다르타호텔협회네팔 부회장 키쇼르 조시는 비자 서비스, 노 옵젝션 레터(이의 없음 증명서), 건강검진, 보험, 인력 알선업체가 부족하다고 지적했다. 다른 공항 관계자와 기업 대표들도 같은 문제를 언급했다. 이주 노동자에게 노동 허가와 필수 건강검진은 출국 절차의 일부이지 선택 사항이 아니다.

최근 자료에 따르면 노동 사무소와 건강검진, 비자 사무소, 긴급 여권 서비스를 설치하기로 2년 전에 내린 결정은 세 차례 연속 정부를 거치는 동안 이행되지 않았다. 티와리의 자료는 내각의 분권화 결정이 전년도 7월에 내려졌다고 설명한다. 시점 표현은 다르지만, 두 자료 모두 약속된 서비스가 문을 열지 않았다고 전한다.

그 결과는 명확하다. 먼저 카트만두에 가야 하는 여행객은 바이하라와까지 한 번 더 이동하기보다 카트만두에서 출국하는 편을 택할 수 있다. 공항 이용료 할인만으로는 이런 불편을 해결할 수 없다.

기상과 접근 항로도 별도의 장애물

앞서 발생한 운항 중단은 겨울철 짙은 안개와 낮은 시정과 관련이 있었다. 자지라항공은 항공편이 우회한 뒤 카트만두로 회항했고, 운항 재개 예정일은 1월 15일에서 2월 첫째 주로 미뤄졌다. 당시 자료는 국제선이 한 달 동안 중단됐다고 설명한다. 이는 이후 발생한 6개월 반 동안의 운항 공백과는 별개의 사례다.

당시 공항 총책임자 고빈다 다할은 기상만이 유일한 요인은 아니라고 말했다. 공항에는 계기착륙장치(ILS)가 있었지만, 국경과 가까워 이를 사용하려면 인도의 허가가 필요하다고 설명했다. ILS는 활주로에 접근하는 항공기에 무선 유도로를 제공해 시정이 나쁠 때 조종사의 착륙을 돕는다.

민간항공청 전 사무총장 라즈쿠마르 체트리도 인도에서 들어오는 적절한 진입 항로가 없다는 점을 지적했다. 그는 시마라를 경유해 접근하는 항공기는 비행 시간이 9~10분 더 늘어 운영비가 증가한다고 말했다. 이 같은 과거 발언은 운영상의 제약을 짚은 것이며, 이후 외교적 또는 기술적 조치로 문제가 해결됐는지는 확인해주지 않는다.

상업적 수요도 별개의 문제였다. 비즈 에어웨이스는 바이하라와와 아부다비를 잇는 주 3회 운항 계획을 사업성이 부족하다며 철회했다. 자지라항공과 히말라야항공도 앞서 운항하던 기간에 운항 거점을 다시 카트만두로 옮겼다. 체트리는 항공사를 붙잡아두려면 여객 수가 중요하다고 강조했다.

“국제공항은 일주일에 항공편 서너 편을 운항하는 것만으로 상업적 성공을 거둘 수 없습니다. 수요가 없으면 항공사들은 돌아오지 않을 것입니다.”라고 체트리는 말했다.

일시적인 우회 운항은 지역 상권에 도움을 줬지만 안정적인 시장을 만들지는 못했다

2024년 11월 트리부반 공항의 수용 능력 확대와 맞물린 운항은 지역 기업들에 기대했던 수요를 엿볼 기회를 줬다. 하루에 국제선 항공기 여러 대가 도착하거나 출발하면서 소규모 호텔과 택시, 오토릭샤 사업자들이 혜택을 봤다. 운항이 사라지자 관련 상업 활동도 다시 위축됐다.

티와리는 카트만두 공항이 혼잡해질 때 바이하라와를 대체 공항으로 활용하자고 제안했다. 이를 통해 항공 수요를 유치하고 트리부반 공항의 부담을 덜 수 있지만, 간헐적인 우회 운항은 여행객과 기업이 계획을 세울 수 있는 정기편과 다르다. 항공편이 우회할지 여부를 알 수 없는 상황에서 호텔이 안정적으로 예약을 유치하기는 어렵다.

룸비니가 부처의 탄생지라는 점은 관광 수요를 기대하는 근거의 핵심이다. 앞서 나온 자료에서 시다르타호텔협회 회장 찬드라 프라카시 슈레스타는 관광 개발을 조율하고 불교 유적지를 연계해야 한다고 촉구하며 스리랑카와 태국, 미얀마, 몽골, 베트남, 중국을 거론했다. 이는 제안된 시장이지 확정된 노선이 아니다.

별도의 보도에 따르면 플라이두바이는 연도를 명시하지 않은 9월 23일 보잉 737 MAX 8로 두바이-포카라 매일 운항을 시작했다. 이 소식에 바이하라와의 기업가들은 다시 기대를 품었다. 하지만 두 공항의 수요나 운영 조건이 같다는 점을 입증하는 것은 아니며, 이에 상응하는 바이하라와 노선도 발표되지 않았다.

확정된 운항 재개 없이 이어지는 기업들의 압박

지역 기업 단체들은 정기편 운항을 요구하며 진정서 제출과 면담, 시위, 의회 호소에 나섰다. 시다르타나가르의 기업가들은 15일간 농성을 벌인 뒤 카트만두의 연방 정부 관계자들을 찾아 요구를 전달했다. 일부 시위 참가자들은 세관 사무소를 폐쇄하고 발권 서비스를 중단하겠다고 위협했지만, 실제로 위협이 실행됐는지는 자료에 나오지 않는다.

대표단은 전 총리 KP 샤르마 올리와 푸슈파 카말 다할, 셰르 바하두르 데우바에게 공항 문제를 전달했다. 최근 자료에 따르면 발렌드라 샤 총리 정부가 들어서면서 지역의 기대가 되살아났고, 기업 대표들은 총리와 관광부 장관을 다시 찾았다. 확정된 항공사 계약이나 이행 시한은 제시되지 않았다.

상공회의소 회장 아차리아는 정부에 최소 한 곳의 정기 운항 항공사를 유치하라고 촉구했다. 이는 단순히 공항이 운영 중이라고 선언하는 것보다 구체적이고 측정 가능한 요구다. 건설은 끝났지만 안정적인 국제선 연결은 여전히 이뤄지지 않고 있다.

다음으로 해결해야 할 사안은 10월 12일 예정된 델리발 전세기 운항이다. 승인은 계류 중이며, 전세기가 승인되더라도 정기 노선이 생기는 것은 아니다. 부족한 여객 서비스가 언제 개설될지, 국제선 운항 일정이 언제 재개될지, 앞서 제기된 운영상 문제를 어떻게 해결할지에 대한 일정도 제시되지 않았다.

따라서 핵심 문제는 공항이 준비돼 있지만 이용되지 않는 데 있다. 네팔은 국제공항 건설 비용을 부담했고, 기업들은 공항 주변에 투자했으며, 직원들은 시설을 계속 관리하고 있다. 정기편을 확보하려면 바이하라와에서 편리하게 출국할 수 있는 여객 수요와 원활한 운영 여건, 일시적인 우회 운항을 넘어 지속적으로 운항할 항공사가 필요하다.

핵심 요점

• 최근 자료에 따르면 2026년 3월 25일 타이 에어아시아 항공편 이후 6개월 반 동안 국제선 운항이 없었다.
• 정기편과 전세기 1,222편을 통해 누적 국제선 여객 이동 6만9,377건을 기록했다.
• 주요 건설비 추산액은 360억 네팔 루피이며, 이 중 토지 보상금은 220억 네팔 루피다. 다른 추산액은 이와 다르다.
• 기업 대표들은 민간 투자액을 약 800억 네팔 루피 이상으로 추산하지만, 종합적인 손실액은 확인되지 않았다.
• 여행·이주 관련 서비스 부족과 과거 기상 악화에 따른 운항 차질, 접근 항로 문제가 정기 운항을 어렵게 했다.
• 국제선 재개는 확정되지 않았다. 10월 12일 예정된 델리발 전세기는 승인 대기 중이었다.