인도네시아, 오토바이 택시 안전 규정 추진…운전자들은 비용 증가 우려

안전 점검과 플랫폼 의무, 교통법 개정안에 포함

인도네시아가 앱으로 예약하는 오토바이 택시와 기타 운송 서비스를 도로교통법에 포함하는 방안을 추진하고 있다. 차량 정비 점검과 안전장비 기준을 마련하고 플랫폼 기업의 의무를 강화하는 내용이다. 두디 푸르와간디 교통부 장관은 개정을 2026년까지 마무리해 2027년 시행에 들어가길 원하지만, 의원들은 아직 법안을 승인하지 않았다.

이번 제안은 이미 수백만 명이 이용하는 서비스를 법적으로 인정하는 데 그치지 않는다. 신설될 제13장 A는 특별 임대 운송과 승객·화물·음식 운송을 위한 제한적 오토바이 운송을 규제하고, 운임과 운행 대수 제한, 영세기업의 참여, 플랫폼 기업의 권리와 의무도 다룬다.

정부는 2026년 9월 30일 자카르타에서 열린 하원 제5위원회 회의에서 도로교통에 관한 2009년 법률 제22호 제3차 개정안의 일부로 제안된 장을 지지했다. 교통부의 공식 회의 성명에는 정해진 조건에 따라 운행하는 운송 서비스의 차량 분류 신설안도 담겼다.

이 표현은 중요하다. 오토바이를 대중교통으로 만들자는 논의로 자주 소개되지만, 공식 제안은 오토바이 서비스를 제한적 운송으로 규정한다. 최종 차량 분류에 따라 운전자에게 기존 운송사업자와 동일한 검사·등록 의무가 적용될지, 별도 요건이 마련될지가 결정된다.

따라서 핵심 쟁점은 안전과 책임 모두에 걸쳐 있다. 유료 승객을 태우는 오토바이의 안전을 어떻게 높일지, 규정 준수 여부를 누가 점검할지, 운전자 소득을 크게 줄이지 않으면서 비용을 누가 부담할지가 관건이다.

법적 인정으로 달라지는 점

감사원 법률 데이터베이스에 따르면 2009년 법률 제22호는 2009년 6월 22일부터 시행 중이다. 데이터베이스에는 2020년, 2022년, 2023년 일자리 창출 관련 법률에 따른 후속 개정도 기록돼 있다. 이번 제안은 별도의 운송법 체계를 새로 만드는 대신 기존 법을 다시 크게 개정하는 방안이다.

오토바이 택시 운전자와 이용자들은 앞서 헌법재판소에 법적 인정을 요청했다. 헌법재판소는 사적·공적 기능에 따른 차량 분류를 다룬 제47조 제3항에 대한 위헌 심판 청구를 41/PUU-XVI/2018 결정으로 기각했다. 청구인들은 오토바이 택시를 인정하지 않는 탓에 운전자들이 법적 안정성을 보장받지 못하고, 지방정부의 제한 조치로 생계가 위협받을 수 있다고 주장했다.

재판소는 결정 이유에서 도로 안전과 보안을 강조했다. 이런 배경은 정부가 장관령에만 의존하지 않고 법률 개정을 추진하는 이유를 설명해 준다. 2019년 교통부 장관령 PM 12호는 공익을 위해 운행하는 오토바이에 헬멧과 보호 재킷 착용 등 안전 보호 조치를 이미 규정했지만, 논쟁의 핵심인 법률상 지위는 확정하지 못했다.

법률 데이터베이스에는 제47조 제2항(e)의 일부를 무효로 한 2015년 헌법재판소 결정도 별도로 기록돼 있다. 이 결정은 2018년 오토바이 택시 관련 청구 기각과는 별개이며, 현재의 법률 개정안을 해결한 것으로 봐서는 안 된다.

검토 중인 안전 기준은 무엇인가?

두디 장관은 차량 상태와 정비, 운전자 안전장비, 교육을 감독 강화가 필요한 분야로 꼽았다. 가능한 단속 조치에는 차량 점검과 장비 확인, 위반 시 제재가 포함된다. 교통부는 앱으로 예약한 운행을 추적할 수 있도록 운행 기록을 남기는 방안도 원하고 있다.

장관은 정비를 운전자 개인에게만 맡기지 말고 플랫폼 기업이 관리해야 한다고 말했다. 두디 장관의 발언을 영어로 옮긴 성명에는 대중교통 지위와 안전 의무의 연관성이 다음과 같이 담겼다.

대중교통이 됐다면 헬멧과 차량 정비 같은 안전 기준이 있어야 하며, 앱 기업도 정비를 감독해야 합니다.

그는 10월 9일 운전자가 정비 보고서를 앱 기업에 제출하고, 기업이 이를 교통부에 전달하는 보고 체계도 가능하다고 설명했다. 인도네시아에서 KIR로 불리는 정기 도로적합성 검사도 언급했다. 이 검사는 차량이 운행에 적합한지 평가하는 것으로, 정비 시기를 알려주는 알림과는 다르다.

아직 제안은 완성된 검사 체계가 아니다. 논의 내용을 전한 보도에는 검사 주기와 수수료, 보고 양식, 비용 분담 방식이 확정됐다는 내용이 없다. 장관이 KIR 검사 가능성을 언급했다고 해서 모든 오토바이 운전자에게 이미 법적 검사 의무가 있다는 뜻은 아니다.

사고 통계는 신중하게 해석해야

육상교통국장 아안 수하난은 10월 2일 반둥에서 열린 워크숍에서 안전을 정부 주장의 핵심으로 내세웠다. 그는 오토바이가 사고의 78%를 차지한다고 말하며, 오토바이를 제한적 대중교통으로 이용하는 문제를 다루지 않으면 규제 공백이 생길 수 있다고 경고했다.

한 보도는 이 수치가 오토바이 택시와 관련 있다고 설명하지만, 두 보도에 인용된 발언은 모두 오토바이 전반을 가리킨다. 이를 뒷받침하는 자료와 집계 기간, 사고 측정 기준은 제시되지 않았다. 78%라는 수치를 온라인 오토바이 택시가 연루된 사고의 검증된 비중으로 받아들여서는 안 된다.

두 개념의 차이는 크다. 전체 오토바이를 대상으로 한 통계만으로는 앱으로 예약한 상업 운행의 위험을 입증할 수 없으며, 그런 운행이 다른 오토바이 이동보다 안전한지 위험한지도 알 수 없다.

논의에서는 온라인 오토바이 택시 운전자 파트너가 700만 명을 넘는다는 수치도 거론된다. 이는 감독 대상의 잠재적 규모를 보여주지만, 중복을 제외한 실제 운전자 수를 산출하는 방법이나 여러 플랫폼에 등록된 사람을 어떻게 처리하는지는 제시되지 않았다. 특정 시점에 운행 중인 운전자 수로 확인된 통계도 아니다.

소득 줄이는 검사에 반대하는 운전자들

인도네시아 온라인 오토바이 택시 운전자협회 회장 라덴 이군 위착소노는 법적 지위가 명확해지는 데 찬성하지만, 버스·미니버스·택시와 동일한 대우가 아닌 별도 분류를 원한다. 운전자들은 일반적으로 개인 소유 오토바이를 유연하게 이용하며 각자 소득을 올린다는 주장이다.

이군 회장은 대중교통에 적용되는 노란색 번호판으로 바꾸라는 요구에도 반대한다. 불필요한 부담을 지우지 않으면서 상업적 운행을 인정할 다른 식별 방안을 제안했다.

가르다 인도네시아는 기존 대중교통 검사와 유사한 KIR 의무 검사에 반대해 왔다. 비용과 행정 절차, 운전자가 대기하거나 서류를 처리하는 동안 잃는 소득을 이유로 들었다. 법적 인정은 의무만 늘리는 것이 아니라 권리와 보호를 개선해야 한다는 주장이다.

오르간다 사무총장 쿠르니아 레사니 아드난은 다른 입장이다. 그는 정기 도로적합성 검사와 차량 및 운행 인력을 포괄하는 안전관리체계 도입을 촉구한다. 이런 체계는 각각의 검사를 별개의 업무로 취급하는 대신 사업자가 위험을 파악하고, 규정 준수를 점검하며, 안전 문제에 대응하는 절차를 마련하는 것이다.

쟁점은 오토바이를 정비해야 하느냐에 그치지 않는다. 정비를 어떻게 확인하고 부담을 누가 지느냐가 문제다. 기존 운송사업자는 차량 여러 대를 한꺼번에 점검할 수 있지만, 개인 오토바이 운전자는 정비 비용을 내고 작업 중 운행을 멈춰야 할 수 있다. 두디 장관은 정비 비용을 운전자가 부담할 가능성을 인정했지만, 법안은 여전히 논의 중이다.

플랫폼에 정비·요금 의무 부과 추진

제13장 A 신설안은 앱 기업을 교통법의 규제 틀에 포함한다. 두디 장관은 기업이 차량 상태를 살피고, 오토바이 이용 강도에 맞춰 정비 알림을 보내 안전에 기여해야 한다고 말했다.

운행 기록과 모니터링은 책임성을 높이는 또 다른 장치가 될 수 있다. 추적 가능한 운행 기록은 실제 운행 여부를 확인하고 해당 운전자와 플랫폼을 연결할 수 있다. 그러나 브레이크와 타이어, 헬멧 등 물리적인 안전 요건을 점검하는 일을 대신할 수는 없다.

별도 조치인 디지털 플랫폼 기반 운송 생태계 보호에 관한 2026년 대통령령 제27호는 10월 8일 발효된 것으로 보도됐다. 두디 장관은 이 규정이 운전자와 기업 간 협력 관계를 강화하고 보다 명확한 보호 장치를 마련하는 기반이라고 설명했다.

보도에 따르면 이 대통령령은 앞서 나온 장관 결정과 함께 플랫폼 수수료를 최대 8%로 제한하고, 기준 운임을 정하는 책임을 교통부에 부여한다. 이는 계류 중인 교통법 개정안과는 별개다. 해당 보도만으로는 정확한 수수료 항목과 예외, 집행 방식을 확인할 수 없다.

두디 장관은 운송 요금과 앱 서비스 수수료를 정할 때 공정성과 투명성, 규정 준수를 고려해야 한다고 촉구했다. 여객 운임이 통신·디지털부가 화물 및 음식 운송 규정을 마련할 때 참고 기준이 될 수 있다고도 말했다. 제안된 장에는 운행 대수 제한도 포함됐지만, 수치로 된 상한은 발표되지 않았다.

노동자 보호는 별도 입법 절차로

운송 서비스를 법적으로 인정한다고 해서 운전자가 직원인지 독립 파트너인지가 자동으로 정해지는 것은 아니다. 이 구분에 따라 플랫폼 기업이 운전자에게 지는 의무와 운전자에게 적용되는 법적 보호가 달라진다.

인도네시아 교통노동자연맹 위원장 릴리 푸지아티는 플랫폼 기업에 유리하다는 이유로 장관령 제12/2019호의 협력 관계 규정을 비판해 왔다. 그는 오토바이 택시 규정에 노동 보호 법제를 적용하길 원한다. 플랫폼의 영향력에 관한 그의 주장은 의혹 제기이며, 확인된 사실은 아니다.

7월 20일 열린 입법 조정 회의에 관한 보도에 따르면 의원들은 온라인 운전자 권리와 의무를 도로교통법에 포함하지 않기로 합의했다. 노동자 보호는 대신 2026년 우선 입법 프로그램에 포함된 온라인 운송 법안과 긱 경제 노동자 보호 법안 등 별도 법안으로 다룰 예정이다.

이에 따라 공식 교통 법률안의 앱 기업 권리와 의무 규정과 별도로 논의되는 운전자 고용 권리를 구분해야 한다. 두디 장관의 10월 9일 발언을 전한 보도에는 사회적 보호도 규제 대상에 포함된다고 나와 있어, 개인 보호 조항이 최종적으로 어디에 담길지는 다소 불분명하다.

최종 법안이 이런 경계를 명확히 하기 전까지는 교통법 개정안 통과를 운전자 복지나 고용 지위 문제가 완전히 해결된 것으로 봐서는 안 된다.

대중교통 논쟁은 법적 인정으로 끝나지 않아

인도네시아 교통협회에서 교통정책 수립을 담당하는 부회장 IB 일함 말리크는 오토바이가 대중교통에 일반적으로 요구되는 접근성과 수송 능력 기준을 충족하지 못한다고 주장한다. 어린이와 고령자, 임신부, 장애인의 이용에 어려움이 있고 오토바이 한 대가 태울 수 있는 승객 수도 제한적이라는 것이다.

일함은 차량 한 대에 승객 한 명을 태우는 서비스가 많은 사람을 효율적으로 이동시키기보다 교통량을 늘릴 수 있다고 주장한다. 승객당 배출량도 한 번에 많은 사람을 태우는 교통수단보다 높을 수 있다고 말했다. 이는 그의 정책적 주장으로, 지역 교통 혼잡 모형이나 배출량 계산 자료가 함께 제시되지는 않았다.

그는 2022년 도시 이동성 전문가 그룹 보고서인 《유럽의 대중교통 현황》을 인용하며 보다 명확한 정의가 필요하다고 주장했다. 하지만 이 보고서만으로 인도네시아 법률이 오토바이 서비스를 어떻게 분류해야 하는지가 결정되는 것은 아니다.

일함은 의원들이 자동차세 수입의 일정 비율을 대중교통 재원으로 의무 배정하도록 해야 한다고 제안한다. 이는 그의 권고이지 합의된 법안 조항은 아니다. 하원 제5위원회 위원 이리네 유시아나 로바도 장기적인 관점에서 연구자 및 협회와 협의할 필요가 있다고 촉구하며, 운전자 복지와 승객 안전을 인도네시아 교통 체계 전반의 설계와 연결했다.

2027년 시행 목표로 폭넓은 법안 추진

이번 개정안은 오토바이 택시를 훨씬 넘어선다. 교통부에 따르면 하원이 제안한 개정안은 조항 89개를 수정하고 56개를 신설하며 5개를 삭제하고, 장 제목 2개를 바꾸고 장 1개를 추가하며 조항 설명 2개를 개정한다. 정부안은 조항 55개를 수정하고 28개를 신설한다. 이 수치는 서로 경쟁하는 제안의 내용으로, 이미 제정된 변경 사항이나 단순히 합산할 수 있는 총계가 아니다.

정부는 기초·중등교육, 보건, 통신·디지털 업무를 담당하는 부처를 제도적 틀에 추가하는 방안도 지지한다. 각 부처의 역할은 교통 교육과 사고 후 돌봄, 디지털 운송 플랫폼에 관한 것이다.

다른 조항은 허용 적재량이나 크기를 초과한 차량에 대한 형사 책임을 운전자뿐 아니라 차량 소유주와 법인, 화물 소유주까지 확대하는 내용을 담는다. 정부는 중앙정부와 지방정부가 제공하는 대중교통에 공공서비스 의무를 부과하는 방안도 제안했다. 이런 조항은 의원들이 플랫폼 운송과 함께 화물 단속, 대중교통 책임도 검토하고 있음을 보여준다.

주요 일정은 다음과 같다.

• 2026년 7월 20일: 입법 조정 회의에서 온라인 운전자 권리와 의무를 별도 입법 절차로 다루기로 한 것으로 보도됨.
• 9월 30일: 두디 장관이 하원 제5위원회에 정부의 쟁점 목록과 입장을 제시.
• 10월 2일: 아안 국장이 반둥 워크숍에서 안전 관련 입장을 밝힘.
• 10월 8일: 2026년 대통령령 제27호가 발효된 것으로 보도됨.
• 10월 9일: 두디 장관이 정비 보고와 KIR 검사 가능성을 논의.
• 10월 11일: 두디 장관이 2026년 개정 완료, 2027년 시행 목표를 재확인.

최종 표결이나 후속 청문회 날짜는 정해지지 않았다. 당장 결정해야 할 사안은 차량 분류와 검사 요건, 플랫폼 책임, 비용 분담 방식이다. 2027년 시행은 입법 절차와 최종 규정 확정을 전제로 한 정부의 목표다.

핵심 내용

• 인도네시아는 디지털 플랫폼으로 예약하는 운송 서비스를 다루는 제13장 A 신설을 추진한다. 여기에는 승객 운송과 배달을 위한 제한적 오토바이 서비스가 포함된다.
• 안전 대책으로 정비 모니터링, 장비 점검, 교육, 추적 가능한 운행 기록, 정기 검사 가능성이 제시됐다.
• 운전자 단체들은 등록 방식 변경이나 고비용 절차, 소득 손실 없이 법적 인정을 받길 원한다.
• 인용된 78% 사고 수치는 온라인 오토바이 택시가 아니라 일반적인 오토바이를 가리킨다.
• 운전자 고용 보호는 별도 법률을 통해 논의되고 있다.
• 정부는 2026년 교통법 개정 완료와 2027년 시행을 목표로 하지만, 법안은 아직 승인되지 않았다.