필리핀 휘발유 가격 68.3% 급등…전기차·하이브리드차 판매 비중 4분의 1 육박

연료비 충격에 전기차 찾는 구매자 늘어

휘발유 가격이 68.3% 오르면서 운전자들이 차량 운행 비용을 다시 따져보기 시작한 가운데, 필리핀 승용차 판매에서 전기차와 하이브리드차가 4분의 1에 육박하고 있다. 에너지부 에너지이용관리국의 패트릭 T. 아키노 국장에 따르면 하이브리드차를 포함한 전기차 등록 대수는 2026년 1~8월 6만7,000대를 넘어섰다. 2025년 같은 기간보다 약 130% 증가한 수치다.

휘발유 가격 인상은 2월 말 미국과 이스라엘의 이란 공습 이후 이어졌다. 보도에서 인용한 GlobalPetrolPrices 자료에 따르면 필리핀의 인상 폭은 세계에서 네 번째로 컸다. 다른 보도는 현지 휘발유 가격이 3월 이후 두 배 넘게 올랐다고 전했다. 두 수치는 기준 시점이 달라 직접 비교할 수 없지만, 운전자 부담이 크게 늘었다는 점은 모두 보여준다.

연료 대부분을 수입에 의존하고 대중교통이 충분하지 않으며 연료 보조금도 지급하지 않는 필리핀에서는 부담이 특히 크다. 업무나 가족 이동을 위해 차량에 의존하는 사람들에게 연료 소비를 줄이는 일은 당면한 재정 문제가 됐다.

ACMobility의 모빌리티 인프라 책임자인 카를라 부엔카미노는 회사 내부 산정에 따르면 2026년 전기차와 하이브리드차가 자동차 판매의 약 4분의 1을 차지할 것으로 보인다고 말했다. 2025년에는 12%, 2024년에는 4%였다. ACMobility는 필리핀 최대 전기차 충전망을 운영하고 있다.

이는 추정 판매 비중이 2025년의 약 두 배, 2024년의 약 여섯 배에 이른다는 뜻이다. 다만 이는 판매되는 차량 구성의 변화를 나타내며, 이미 필리핀 도로를 달리는 전체 차량 가운데 차지하는 비중은 아니다.

성장 수치가 실제로 나타내는 것

여러 통계에서 시장의 가속화가 확인되지만, 각 수치의 집계 기준이 같다고 볼 수는 없다. 보도에서 인용한 에너지부 자료에 따르면 2026년 1분기 전기차 판매는 약 1만4,000대로, 2025년 한 해 판매량 3만2,000대와 비교됐다. 업계 통계에서는 1분기 판매가 전년 동기보다 36% 증가했다.

1분기 판매량만으로도 전년 한 해 전체 판매량의 약 44%에 이르렀다. 이는 연초 시장의 강한 흐름을 보여주지만, 2026년 연간 판매량을 확정해 주는 수치는 아니다.

별도의 등록 통계에 따르면 전기차 등록 대수는 2025년 6만906대로, 2024년 2만4,286대보다 약 151% 늘었다. 이 등록 통계는 보도된 판매량과 다르다. 두 통계가 같은 차종 범위나 집계 방식을 적용한다고 확인된 바 없어 하나의 연속된 지표로 합산할 수 없다.

전기차와 하이브리드차의 차이도 중요하다. 배터리 전기차는 배터리에 저장된 전력으로 주행한다. 하이브리드차는 엔진과 전기 모터를 함께 사용하며 여전히 연료가 필요하다. 일부 하이브리드차는 외부 전원으로 충전할 수도 있다. 아키노가 밝힌 등록 대수 6만7,000대 이상에는 하이브리드차가 명시적으로 포함돼 있으므로, 해당 차량 모두가 휘발유 사용을 중단했다는 뜻은 아니다.

주요 이정표를 보면 시장이 얼마나 빠르게 변했는지 알 수 있다.

• 2024년: 전기차 등록 대수는 2만4,286대에 이르렀고, ACMobility는 전기차와 하이브리드차의 자동차 판매 비중을 4%로 추산했다.
• 2025년: 등록 대수는 6만906대에 이르렀고, 추정 판매 비중은 12%로 올랐다.
• 2026년 1분기: 전기차 약 1만4,000대가 판매됐으며, 업계 통계상 전년 동기보다 36% 증가했다.
• 2026년 1~8월: 하이브리드차를 포함한 등록 대수가 6만7,000대를 넘어 약 130% 늘었다.

구매자들, 대기 명단에 이름 올려

수요 급증으로 대리점에 공급 문제가 생겼다. 에너지부 에너지이용관리국의 디렉터 IV 직책이 확인된 아키노는 차량이 입고되기 전부터 구매자들이 계약금을 내고 주문하는 상황이라고 설명했다.

“수요가 엄청났습니다. 주문을 넣고 계약금을 낸 뒤 차량이 도착할 때까지 기다려야 했죠.”라고 그는 말했다.

EV Supreme의 창업자 겸 최고경영자(CEO) 마이크 림은 유가 위기가 시작된 뒤 메트로 마닐라에 있는 자사 대리점의 판매가 8배 늘었다고 말했다. 이는 한 업체에서 급격한 변화가 나타났다는 증거이지, 전국적인 성장률은 아니다.

필리핀전기차협회 회장 윌리 티 텐은 갑작스러운 수요 증가로 자동차 브랜드들이 주문량에 맞춰 공급을 늘리는 데 어려움을 겪고 있다고 말했다.

“대부분 브랜드에 대기 명단이 생겼습니다. 아무도 수요가 이렇게 많을 줄 예상하지 못했으니까요.”라고 그는 말했다.

대리점들은 베이징 국제 자동차 박람회 참석 등을 통해 해외 제조사에 추가 물량을 요청해 왔다. 당장의 과제는 고객의 관심과 계약금을 실제 차량 인도로 이어가는 것이다. 대기 명단은 수요를 보여주지만, 연료비 부담을 줄이려는 운전자들이 즉시 전기차로 전환할 수는 없다는 뜻이기도 하다.

BYD 인도 실적이 보여주는 변화의 규모

BYD 필리핀의 밥 팔랑카 전무이사에 따르면 BYD는 2026년 1~8월 필리핀에서 차량 2만8,399대를 인도했다. 2025년 같은 기간보다 99% 늘어난 수치다.

팔랑카는 회사가 이미 종전 연간 실적을 넘어섰으며 판매 증가세가 이어질 것으로 본다고 말했다. 이는 회사의 전망이지, 남은 기간의 실적이 확정된 것은 아니다.

“목표 시점보다 4개월 앞서 2025년 연간 판매량을 이미 넘어섰습니다. 이런 흐름이 2026년 남은 기간은 물론 2027년까지 이어질 것으로 확신합니다.”라고 그는 말했다.

BMI 리서치에 따르면 BYD, 체리, MG 등 브랜드의 진출로 전기차와 내연기관차의 구매 가격 차이가 줄어드는 데 도움이 됐다. 초기 가격 격차가 작아지면 운행 비용 절감의 매력이 커져 구매자들의 계산도 달라진다.

BYD 인도 대수를 전국 등록 대수로 나눠 정확한 시장 점유율을 계산해서는 안 된다. 인도와 등록은 서로 다른 지표이며, 보도된 수치가 같은 범위를 다룬다고 확인되지 않았다. 그럼에도 두 수치는 시장의 변화가 소수 초기 구매자에 그치지 않고 상당한 규모로 확대되고 있음을 보여준다.

낮은 운행 비용과 구매 장벽

업무와 용무, 가족 이동을 위해 도시 간을 오가는 마닐라 주민 로멜 아세론은 전기차로 바꾼 뒤 교통수단에 드는 월간 에너지 비용이 줄었다고 말했다. 종전 월 휘발유 비용은 약 8,000페소였다고 한다.

“휘발유 값으로 한 달에 8,000페소(미화 130달러)를 쓰는 대신, 이제는 몇백 페소만 씁니다.”라고 아세론은 말했다.

아세론은 하루 종일 운전하고도 한 번 충전으로 배터리가 40~50% 남았다고 덧붙였다. 휘발유 가격이 오를 때 운전 빈도가 높은 사람들에게 전기차가 매력적인 이유를 보여주는 사례다.

모든 구매자가 반드시 비용을 절감하는 것은 아니다. 해당 보도에는 차량 모델, 주행 거리, 전기 요금, 충전 방식이 명시돼 있지 않다. 킬로미터당 비용을 비교하거나 연료비 절감액으로 높은 구매 가격을 상쇄하는 데 걸리는 시간을 계산하려면 이런 정보가 필요하다.

내연기관차와의 가격 격차가 줄어들고 있지만 높은 초기 비용은 여전히 장벽이다. 전용 자동차 대출 등은 보급을 촉진하기 위한 유인책이지만, 금융 지원이 구매 비용 자체를 없애지는 않는다. 구매자는 상환액과 운행 비용을 비교하고, 거주지나 직장에서 충전이 실용적인지도 따져봐야 한다.

충전 시설 확충은 지연에 직면

충전망은 시장 추가 성장의 주요 제약 요인이다. 현재 약 900곳의 충전소가 운영 중이며, 정부 로드맵은 2028년까지 전국에 7,000곳 이상을 설치하는 것을 목표로 한다.

대략적인 수치를 기준으로 하면 현재 충전망은 계획된 전체 규모의 13%에도 못 미친다. 목표 달성에는 6,100곳 이상을 추가해 현재의 거의 8배 규모로 늘려야 한다. 보도에서는 충전소 수치가 개별 충전기의 개수와 같은 기준으로 집계됐는지 명시하지 않아, 전체 수치는 확충 규모를 대략적으로 나타내는 것으로 봐야 한다.

아키노는 민간 기업들이 충전 인프라 구축에 관심을 보이고 있지만, 규제와 인증 요건 때문에 착공 전 인허가에만 최소 6개월이 걸릴 수 있다고 말했다. 이에 따라 시차 문제가 생긴다. 유가 충격 뒤 차량 수요는 빠르게 늘 수 있지만, 충전 설비는 승인과 설치에 더 오랜 시간이 걸린다.

충전소 수뿐 아니라 충전 속도도 중요하다. 보도에 따르면 기존 시설 중 상당수는 충전 속도가 느린 기술을 사용한다. 몇 시간 동안 주차해 두는 차량에는 적합할 수 있지만, 빠르게 유료 운행을 재개해야 하는 운전자에게는 유용성이 떨어질 수 있다.

운송 네트워크 차량 서비스 운영자인 글렌퍼드 필립 아르투스는 주유와 충전의 실질적 차이를 설명했다.

“휘발유나 경유를 넣는 것과 전기를 사용하는 것은 다릅니다. 배터리가 부족하면 충전해야 하고, 거기에는 시간이 걸리니까요.”라고 그는 말했다.

상업 운전자에게 충전 시간은 운임 수입을 올리지 못하는 시간일 수 있다. 따라서 충전 사업은 충전소 수만으로 준비 상황을 판단하기보다 이용 가능성, 위치, 충전 속도를 함께 고려해야 한다.

정부 정책을 좌우하는 세 가지 시한

에너지부 산하 국은 전환 계획 수립에서 공식 역할을 맡고 있다. 전기차산업관리과는 전기차산업 종합 로드맵(CREVI)을 수립·개정하고 지방정부와 기타 이해관계자에게 기술 지원을 제공한다.

보도된 정책 의제의 주요 시한은 세 가지이며, 각각 목표가 다르다.

• 2028년: 충전소 7,000곳 이상 설치를 계획하고 있다. 전기차 수입 관세 면제 조치도 이때 만료될 예정이다.
• 2030년: 아키노에 따르면 당국은 택시와 정부 관계자용 차량 가운데 전기차 비중을 각각 50%로 높이려 한다.
• 2040년: 정부는 전국 도로를 달리는 차량의 전기차 비중을 50%로 끌어올리는 것을 목표로 한다.

에너지부는 수입 관세 면제 조치를 2028년 이후로 연장하는 방안을 추진하고 있다. 아직 확정된 연장이 아닌 제안 단계다. 면제를 유지하면 구매 가격을 낮추는 데 도움이 될 수 있지만, 보도에는 결정 시점이나 최종 조건이 제시되지 않았다.

목표마다 시장의 서로 다른 부분을 가리킨다. 2030년 목표는 택시와 정부 차량에 관한 것이고, 2040년 목표는 더 광범위하다. 둘 다 현재 전기차와 하이브리드차가 승용차 판매의 약 4분의 1에 이른다는 추정치와 혼동해서는 안 된다. 신규 구매에서 차지하는 비중이 늘어도 기존 차량 전체에서 같은 비중을 차지하기까지는 시간이 걸린다.

전기 오토바이는 다른 시장 양상 보여

아키노에 따르면 전기 오토바이의 보급은 더디다. 일반 오토바이와 지프니가 여전히 널리 이용돼 전기차와 하이브리드차 구매가 늘어도 석유 연료 수요가 계속되고 있다.

이는 승용차 통계만으로 전국 연료 소비량을 파악하기 어렵다는 점을 보여준다. 필리핀에는 등록 차량이 약 1,480만 대 있으며, 보도된 전기차 등록 대수는 전체 규모와 비교하면 여전히 적다. 연간 등록 대수 역시 현재 운행 중인 전기차 전체의 수로 간주할 수 없다.

아키노는 가격이 더 저렴한 전기 오토바이가 더 많은 구매자에게 기술 접근성을 높여줄 수 있다고 말했다. 그는 전기 오토바이가 비싸다고 여기는 소비자에게 빈패스트의 10만 필리핀페소 미만 모델이 더 현실적인 선택지가 될 수 있다고 언급했다.

CREVI는 전기 오토바이와 전기 삼륜차, 하이브리드차가 단기적으로 필리핀의 전기차 보급을 주도할 것으로 내다본다. 아시아전기차협회연합의 에드먼드 아라가 회장도 단거리 이동과 여정의 마지막 구간에서 소형 전기차의 잠재력이 크다고 본다.

이들 차량은 승용차와는 다른 수요를 충족한다. 가격과 일상적인 근거리 이동에 적합한지가 자동차를 살 여력이 없는 사람들에게 전동화가 확산될 수 있을지를 좌우할 수 있다. 따라서 오토바이 보급이 더딘 것은 전환의 폭과 연료 사용 감축 가능성 모두에 중요하다.

저가 수입차, 현지 제조업체에 압박

전기차 운송을 더 저렴하게 만드는 수입 차량이 필리핀 제조업체에는 어려움을 줄 수도 있다. 아라가는 현지 전기 오토바이와 삼륜차 제조업체가 중국산 저가 수입품과 경쟁하는 한편, 자본 부족과 제한적인 금융 지원, 취약한 유통망에도 직면해 있다고 말했다.

600억 페소 규모의 전기차 인센티브 전략을 둘러싸고 정책 이견도 있다. 티 텐은 자동차 제조업체를 필리핀으로 유치하려는 이 프로그램에서 이륜·삼륜 전기차가 제외된 점에 의문을 제기했다.

투자위원회 의장 세페리노 로돌포는 필리핀에 이미 전기 오토바이와 삼륜차 제조 기반이 있다며 사륜차 중심 정책을 옹호했다. 아라가는 기존 제조업체가 사업을 확대하고 경쟁할 수 있도록 여전히 지원이 필요하다는 입장이다.

이견은 구매 가격 인하와 국내 생산 기반 구축 사이의 현실적인 긴장을 드러낸다. 수입 인센티브를 유지하면 구매 부담을 낮출 수 있지만, 현지 제조업체는 성장하는 시장에 참여하려면 자본 접근성과 유통망 강화가 필요하다고 주장한다.

보급 목표 달성도 고르지 않다. 보도된 평가에서 사륜차는 단기 보급 목표의 54.6%에 도달했다. 이 수치는 특정 목표에 대한 달성률이지, 도로를 달리는 전체 차량 가운데 차지하는 비중은 아니다.

앞으로의 과제는 구체적이다. 대리점이 충분한 물량을 확보할 수 있을지, 충전 사업이 인허가 절차를 통과할지, 수입 면제가 연장될지, 더 많은 운전자가 소형 전기차를 살 수 있게 될지가 관건이다. 관세 면제 연장에 대한 최종 결정 시점이나 대리점 대기 명단을 해소할 확정 일정은 아직 보도되지 않았다.

한눈에 보기

• 인용된 가격 자료에 따르면 2월 말 이란 공습 이후 휘발유 가격이 68.3% 올랐다.
• 하이브리드차를 포함한 전기차 등록 대수는 2026년 1~8월 6만7,000대를 넘어 전년 동기보다 약 130% 증가했다.
• ACMobility는 전기차와 하이브리드차의 판매 비중이 4분의 1에 근접했다고 추산했다. 2025년에는 12%, 2024년에는 4%였다.
• BYD는 2026년 첫 8개월 동안 차량 2만8,399대를 인도해 99% 증가했다.
• 현재 약 900곳의 충전소가 운영 중이며, 2028년까지 7,000곳 이상을 설치하는 계획이 잡혀 있다.
• 당국은 2030년까지 택시와 정부 차량의 전기차 비중을 50%로 높이고, 2040년에는 전국 도로에서 더 폭넓은 전기차 보급을 목표로 한다.
• 2028년 이후 수입 관세 면제 연장이 추진되고 있지만 아직 확정되지 않았다.
• 전기 오토바이의 성장은 더딘 가운데 현지 제조업체들은 저가 수입품의 압박을 받고 있다.