호찌민시, 2028년부터 도심 차량 배출가스 규제 추진

차량 종류별로 규정이 다른 15.6㎢ 시범 구역

호찌민시는 2028년 1월 1일부터 기존 도심 지역과 투티엠을 아우르는 저배출 구역을 지정하는 방안을 추진하고 있다. 초기 진입 조건은 택시, 계약 운송 여객 차량, 버스, 소형 화물 트럭을 대상으로 한다. 승용차와 오토바이에는 휘발유·경유 차량을 즉시 전면 금지하는 대신, 추후 더 엄격한 기준을 적용할 예정이다.

시범 사업은 약 15.6㎢를 대상으로 2029년 12월 31일까지 진행된다. 2030년 1월 1일부터는 2순환도로 안쪽으로 확대하는 방안이 제안됐지만, 시범 사업 결과와 인프라 준비 상태, 대중교통 보급률에 따라 결정될 전망이다.

시 인민위원회는 2026년 10월 8일부터 10월 17일까지 의견을 수렴하는 초안 의견 수렴 공고를 발표했다. 제안은 시 인민의회에 제출될 예정이다. 공고는 인민의회가 규제를 채택했다고 밝히지 않았으며, 표결 날짜도 확정하지 않았다.

초안은 도시개발법 제18/2026/QH16호 제14조 제1항 d호와 i호를 법적 근거로 제시한다. 주민에게 서로 다른 영향을 미치는 세 가지 조치, 즉 지정 구역 진입 시 배출가스 기준, 특정 차량군의 청정에너지 전환 시한, 전환을 위한 재정 지원을 함께 담았다.

등록 차량이 승용차 128만 대, 오토바이 1,150만 대에 이르는 도시에서 이 구분은 중요하다. 처음에는 배출가스 기준을 충족하는 일부 내연기관 차량이 구역 내에서 계속 운행할 수 있다. 이후 청정에너지 의무가 시행되면 차량 동력원의 변경까지 요구하게 된다.

규제가 적용될 구역

첫 번째 구역은 기존 930헥타르 규모의 도심 지역과 사이공강 건너편 투티엠을 합친다. 도심 지역만으로 제안된 15.6㎢ 시범 구역 가운데 9.3㎢를 차지한다.

제안된 경계는 사이공 다리, 응우옌후깐, 반탄2 다리, 티응에2 다리, 호앙사, 보티사우, 깍망탕땀, 응우옌타이혹, 보반끼엣을 따른다. 이어 사이공강 터널을 지나 투티엠으로 건너가 쩐꾸이끼엔, 마이찌토, 르엉딘꾸아, 쩐나오를 거쳐 사이공 다리로 돌아온다.

두 번째 구역에서는 2순환도로 안쪽으로 규제를 확대할 계획이다. 경계 설명에는 도무오이, 레득아인, 레카피에우, 응우옌반린, 푸미 다리, 보찌꽁, 보응우옌잡, 하노이 고속도로가 포함된다.

동쪽 경계의 세부 내용은 보도마다 다르다. 일부는 푸흐우 다리와 2순환도로를 열거하는 반면, 다른 보도는 응우옌티딘, 동반꽁, 마이찌토를 언급한다. 따라서 최종 결의안에 첨부될 경계 부속 문서가 정확히 어떤 도로와 이동 경로에 적용될지 판단하는 데 중요하다.

앞서 컨설턴트가 제시한 대규모 구역은 약 280㎢로, 도심 시범 구역 15.6㎢의 거의 18배였다. 이 수치는 앞선 계획 작업에 포함된 것으로, 최종 확대 구역의 확정 면적으로 간주해서는 안 된다.

초기 기준이 적용될 차량

2028년 초부터 택시, 좌석 9석 미만 계약 여객 차량, 적재량 1톤 이하 화물 트럭은 시범 구역에 진입하려면 배출가스 5등급 기준을 충족해야 한다. 좌석 9석 이상 계약 차량과 여객 버스에는 4등급 기준이 적용된다. 쓰레기를 수거하는 삼륜차는 청정에너지 차량으로 전환해야 한다.

등급은 국가 기술 배출가스 기준을 가리킨다. 등급이 높을수록 차량 오염물질 배출 허용 기준이 엄격하다. 이 요건은 차량이 휘발유나 경유를 쓰는지 여부만이 아니라 배출 성능에 관한 것이다.

2032년부터는 승용차에 5등급 기준이 적용된다. 운송업을 하지 않는 개인과 단체 소유 오토바이에는 4등급 기준이 적용될 예정이다.

해당 기준에 미달하는 차량은 오후 10시부터 다음 날 오전 6시까지 진입이 허용될 수 있다. 이는 반드시 전면 금지를 뜻하는 것이 아니라 야간에 출입할 수 있는 가능성을 남기는 조치다. 이 시간대를 이용하기 위한 구체적인 조건은 채택되는 규정에서 정해야 한다.

가정의 경우 상업용 운송 차량이 먼저 도심 구역 요건의 적용을 받고, 개인 차량에는 2032년 기준이 제안된 일정으로 이어진다. 운송 사업자는 2028년 진입 요건을 충족한 차량도 이후 청정에너지 전환 시한이 시행되면 교체하거나 개조해야 할 수 있다.

기존 제안을 대체하는 수정 일정

2028년 1월로 제안된 시행 시점은 기존의 2027년 7월 시범 사업 계획보다 6개월 늦다. 2순환도로로의 확대도 2029년에서 2030년으로 1년 미뤄졌다. 도시 전체의 청정에너지 전환 목표 연도는 2040년에서 2045년으로 늦춰졌다.

앞선 보도에서는 주민 17만6,200명 이상이 거주하고 대중교통 보급률이 약 96%인 16.6㎢ 규모의 시범 구역이 언급됐다. 수정안은 15.6㎢ 규모이며, 주민의 95% 이상이 반경 500m 안에서 대중교통을 이용할 수 있을 것으로 예상한다. 두 수치는 서로 다른 계획안을 설명하므로 하나의 추정치로 합쳐서는 안 된다.

차량 관련 일정도 바뀌었다. 이전 제안은 2028년 승용차 기준 도입, 2029년 오토바이 기준 도입, 2035년까지 구역 내 대부분 차량의 청정에너지 전환을 제시했다. 수정된 개요는 개인 차량에 지정된 배출가스 기준을 2032년부터 적용하고, 구역 내 청정에너지 의무는 2040년부터 시행하도록 했다.

주요 제안 일정은 다음과 같다:

• 2026년 10월 8일~10월 17일: 결의안 초안에 대한 공청회.
• 2027년 1월 1일: 시내 운행 버스와 신규 구매 또는 교체되는 정부 차량에 청정에너지 요건 적용.
• 2028년 1월 1일: 도심 지역과 투티엠 시범 사업 시작, 꼰다오와 타인안에 엄격한 배출가스 보호 구역 지정.
• 2030년 1월 1일: 2순환도로 안쪽으로 확대하는 방안과 택시 및 앱 기반 오토바이 서비스의 청정에너지 요건 적용 제안.
• 2032년: 승용차와 오토바이에 지정된 배출가스 기준 적용 시작.
• 2040년: 저배출 구역에서 운행하는 차량에 청정에너지 사용 의무화.
• 2045년: 특수 차량을 포함한 도시 전체 도로 차량으로 청정에너지 의무 확대.

대중교통 보급률은 조건이지 이동 수요 예측이 아니다

시범 구역은 주민의 95% 이상이 반경 500m 안에서 대중교통을 이용할 수 있을 것으로 예상된다는 점 등을 고려해 선정됐다. 메트로 1호선이 이미 운행 중이며, 교통 표지판과 카메라 모니터링을 설치하기에도 적합한 지역으로 평가된다.

2순환도로 확대의 경우 주민 85% 이상이 반경 500m 안에서 대중교통을 이용할 수 있어야 한다는 기준이 제안됐다. 따라서 확대는 달력에 따라 무조건 시행되는 변화가 아니라 서비스 이용 가능성에 연동된다.

가까운 곳에서 대중교통을 이용할 수 있다고 해서 대부분의 이동이 대중교통으로 이뤄진다는 뜻은 아니다. 초안은 2030년까지 대중교통이 시 전체 이동 수요의 15~20%, 2순환도로 안쪽 이동 수요의 25~35%를 담당할 것으로 전망한다.

두 수치는 서로 다른 것을 나타낸다. 보급률은 대중교통 근처에 거주하는 사람이 얼마나 되는지를 보여준다. 이동 분담률은 대중교통이 이동 수요를 얼마나 담당할 것으로 예상되는지를 뜻한다. 2순환도로 안쪽의 예상 상한인 35%를 적용해도 이동 수요의 약 65%는 다른 교통수단으로 충족된다.

이 차이는 초안이 버스와 철도뿐 아니라 주차 시설, 공유 차량, 친환경 개인 교통수단을 함께 제안하는 이유를 설명해준다. 정류장이 가깝다는 사실만으로 모든 이동에 필요한 노선, 운행 시간, 수송 능력을 갖췄다고 볼 수는 없다.

철도 7개 노선, 버스 300개 노선과 환승 시설 확충

시는 2030년까지 총연장 약 255km인 도시철도 7개 노선을 운행하고 버스 노선을 300개로 늘리는 것을 목표로 한다. 이는 계획 목표이며, 철도와 버스망이 이미 구축됐거나 모든 사업에 예산이 확보됐다는 뜻은 아니다.

지원 네트워크에는 차량을 주차하고 대중교통으로 갈아탈 수 있는 주차 시설 11곳이 포함될 예정이다. 공유 자전거, 전기자전거, 전기 오토바이 약 8,000대도 계획돼 있으며, 이 가운데 약 7,300대는 신규 도입분이다.

수상버스와 탄력형 여객 서비스도 검토 중이다. 탄력형 교통수단은 승객 수요에 따라 경로나 출발 시각을 조정할 수 있어, 고정 노선 버스가 운행하기 어려운 지역을 연결하는 데 도움이 될 수 있다.

장기 철도 계획은 2035~2039년 약 355km, 2040년 이후 약 430~460km, 2045년까지 약 532km를 목표로 한다. 버스는 철도역으로 승객을 수송하고 역에서 목적지까지 연결하는 역할을 점차 강화할 예정이다.

초안은 2035~2039년 저배출 구역에 진입하는 화석연료 차량에 요금을 부과하는 방안도 검토한다. 제안 내용에는 요금 액수가 명시되지 않았다. 이 요금은 배출가스 진입 기준이나 추후 시행될 청정에너지 사용 의무와는 별개의 조치다.

도심 밖으로 확대되는 청정에너지 전환 시한

공식 의견 수렴 공고에 따르면 시내에서 운행하는 버스는 2027년 1월 1일부터 청정에너지를 사용해야 한다. 국가기관과 공공서비스 기관이 사용하는 승용차와 오토바이는 신규 구매 또는 교체 시 청정에너지 차량이어야 한다.

일부 설명은 버스 전환을 신규 구매 및 교체 차량 중심으로 제시한다. 그러나 공식 공고는 이미 시내에서 운행 중인 버스에도 더 폭넓은 표현으로 요건을 적용하는 한편, 정부 차량 요건은 구매 및 교체 시점으로 명시적으로 제한한다. 이 차이는 기존 차량을 얼마나 빨리 교체할지 계획하는 운송 사업자에게 중요하다.

2030년부터는 시내 전역에서 승객이나 화물을 운송하는 택시와 앱 기반 오토바이 서비스가 청정에너지를 사용해야 한다. 이어 2045년 시한에 따라 특수 차량을 포함해 호찌민시 전역에서 운행하는 모든 도로 차량에 요건이 적용될 예정이다.

환경 민감 지역에는 별도의 지리적 조치가 더 일찍 시행된다. 꼰다오와 타인안에는 2028년부터 엄격한 배출가스 보호 구역이 지정된다. 빈카인, 안토이동, 껀저에는 2030년부터 배출가스 제한 구역이 들어선다.

공식 공고는 2030년 단계의 대상 지역으로 이 세 곳을 열거한다. 한 보도는 행정구역 네 곳을 언급하면서도 같은 세 곳만 이름을 밝혀 네 번째 지역을 특정하지 않는다. 앞선 제안은 꼰다오와 껀저의 차량을 각각 2035년과 2040년까지 전면 전환하는 목표도 제시했지만, 이 과거 목표를 수정된 구역 시행 시점과 혼동해서는 안 된다.

재정 지원 제안은 나왔지만 지급액은 미확정

수정 초안은 청정에너지 차량 구매와 등록 비용 등 일부 부대 비용을 지원하는 데 시 예산을 사용하는 방안을 제안한다. 우선 지원 대상은 빈곤층 및 빈곤에 가까운 가구, 최근 빈곤에서 벗어난 가구, 차량을 생계 수단으로 이용하는 사람, 더 이른 시점에 전환해야 하는 지역의 주민 등이다.

공식 공고는 오토바이 첫 배출가스 검사 비용 지원도 제안한다. 승인된 시설에는 도로와 보도를 충전, 에너지 공급, 친환경 차량 관련 시설 용도로 임시 무상 사용하도록 허가할 수 있다. 대중교통과 연결되는 충전소, 주차장, 환승 지점에는 부지를 우선 배정할 계획이다.

앞선 컨설턴트 검토에는 10조 동이 넘는 전체 사업비 추산, 빈곤에 가까운 가구에 전기 오토바이 구매 보조금 1,400만 동, 빈곤 가구에 2,000만 동을 지급하는 방안, 오토바이 첫 검사에 차량당 10만 동을 지원하는 방안 등 더 구체적인 재정 추산이 담겼다.

이전 제안은 지원 요건을 충족하는 신차의 등록비로 1,400만 동, 플러그인 하이브리드차에 700만 동을 지원하는 방안도 제시했다. 별도로 꼰다오에서 전기 오토바이를 구매하는 일반 가구에 최대 1,850만 동, 타인안에서는 최대 2,000만 동, 2029년 말까지 전환하는 구역 밖의 자격 요건 충족 승객·배달 운전자에게 500만 동을 지원하는 액수도 포함됐다.

이 액수는 앞선 컨설턴트 검토에서 제안된 것으로, 수정 결의안에 따른 확정 지원금이 아니다. 공식 의견 수렴 공고는 지급액, 신청 절차, 최종 예산을 확정하지 않았다.

앞선 충전 인프라 조사에서는 더 큰 제안 구역 안에 자동차 충전 지점 약 2,314곳과 배터리 교환함 1,718개가 있는 것으로 집계했다. 추가로 충전 지점 3,322곳과 교환함 8,900개가 필요할 것으로 추산했다. 이 계획 수치는 차량 지원과 에너지 인프라 확충을 함께 진행해야 함을 보여준다.

차량 배출가스를 넘어서는 대기질 목표

차량 관련 제안은 2045년까지를 내다보는 2026~2030년 시 대기질 관리 계획과 함께 추진된다. 이 계획은 연평균 PM2.5 농도를 해마다 낮추고, 대기질이 좋음 또는 보통으로 평가되는 날을 80%까지 늘리는 것을 목표로 한다.

PM2.5는 지름이 2.5마이크로미터 이하인 미세먼지를 뜻한다. 대기질지수인 AQI는 오염 측정값을 일반인이 일일 대기 상태를 이해하기 쉬운 등급으로 나타낸다. 연평균 미세먼지 농도와 일일 AQI 등급은 대기질의 서로 다른 측면을 측정한다.

2021~2025년 측정 결과, 측정소에 따라 대기질이 좋음 또는 보통으로 나타난 날은 전체의 68.75~85.05%였다. 따라서 80% 목표는 이 범위의 하한보다 11.25%포인트 높고, 상한보다 5.05%포인트 낮다. 모든 측정 지점에 일률적으로 적용되는 개선 목표는 아니다.

2025년 1월 1일부터 12월 13일까지 자동 측정소 7곳에서 집계한 별도의 VN_AQI 수치에 따르면 대기질이 좋음인 날은 53.5~88.6%, 보통인 날은 8.7~36.5%였다. 범위의 양 끝값은 서로 다른 측정소에서 나올 수 있으므로 이를 합산해 시 전체 비율로 계산할 수 없다.

시는 먼지를 주요 대기오염 문제로 꼽았으며, 교통량이 많은 일부 지점에서 측정치가 기준을 초과했다. 오염은 건기에 심해지는 경향이 있고, PM2.5 농도는 연말과 연초에 가장 높은 경우가 많다.

앞선 교통 계획은 교통 활동에서 발생하는 미세먼지 가운데 약 88%가 도로 교통에서 나온다고 분석했다. 이 수치는 교통 부문의 배출량 중 도로 교통의 비중을 나타내며, 시 전체 미세먼지 오염 가운데 도로 교통이 차지하는 비율은 아니다.

대기질 계획은 주요 산업 배출원과 건설 현장을 엄격히 관리하고, 불법 야외 소각에 대응하며, 2030년까지 건물 최소 500곳에 녹화 사업을 시행하는 목표도 포함한다. 디지털 플랫폼을 통해 주민 95%가 대기질 정보를 이용할 수 있도록 하는 것이 목표다.

모니터링과 남은 결정 사항

저배출 구역에서는 표지판, 차량 번호판 인식 카메라, 차량 데이터베이스, 모니터링 소프트웨어를 활용할 예정이다. 초기 단계에는 이러한 도구를 대중 안내, 경고, 감독, 확인에 사용할 계획이다.

번호판을 차량 기록과 대조하는 것은 배기가스를 측정하는 것과 다르다. 진입 요건 충족 여부를 판단하려면 각 차량에 적용되는 배출가스 등급과 에너지원에 관한 신뢰할 만한 정보가 필요하다.

건설국은 대기질 관리 계획 전반의 일환으로 저배출 구역 연구와 시행을 총괄하도록 지정됐다. 시는 오염 측정망을 개선하고 디지털 기술과 인공지능을 활용해 예측과 경보를 제공할 계획이다.

최종 경계, 세부 진입 조건, 재정 지원액, 향후 진입 요금, 실제 단속 방안 등은 아직 결정해야 한다. 공개된 의견 수렴 기간은 의견 제출 시한을 제시하지만, 인민의회 표결 날짜는 확정하지 않았다. 결의안이 채택되기 전까지 규제는 시행된 금지 조치가 아니라 제안 단계의 요건으로 남는다.

핵심 사항

• 도심 지역과 투티엠의 15.6㎢ 시범 구역을 2028년 1월 1일부터 2029년 12월 31일까지 운영하는 방안이 제안됐다.
• 택시, 소형 계약 여객 차량, 소형 화물 트럭에는 초기에는 5등급 배출가스 기준이 적용되고, 대형 계약 차량과 여객 버스에는 4등급 기준이 적용된다.
• 지정된 승용차 및 오토바이 기준은 2032년부터 시행되며, 기준 미달 차량에는 야간 출입이 허용될 수 있다.
• 인프라와 대중교통 준비 상태를 조건으로 2030년부터 2순환도로 안쪽으로 확대하는 방안이 제안됐다.
• 택시와 앱 기반 오토바이 서비스에는 2030년, 구역 내 차량에는 2040년, 시 전체 도로 차량에는 2045년까지 청정에너지 사용 의무가 적용될 예정이다.
• 차량 구매 및 검사 지원이 제안됐지만 최종 지급액과 자격 요건, 신청 절차는 확정되지 않았다.
• 규제는 아직 초안 단계다. 별도로 승인된 대기질 계획은 산업, 건설 먼지, 야외 소각 문제도 다룬다.