KAI가 시한폭탄 경고한 가운데 인도네시아, 우시 대출 조건 재협상 추진

KAI 부담 덜고 우시 운행 유지 위해 대출 재협상 추진

인도네시아가 자카르타와 반둥을 잇는 고속철도 우시의 건설 자금으로 쓰인 부채와 관련해 중국과 협상을 재개할 준비를 하고 있다. 국영기업부 장관 에릭 토히르가 주도하는 이번 움직임은 사업의 핵심 운영사인 국영 철도 운영사 케레타 아피 인도네시아(KAI)의 부담을 덜기 위한 것이다. 논의 중인 방안 가운데 하나는 KAI가 열차 운행에 집중하고, 선로와 역 같은 핵심 기반시설은 국가가 책임지는 방식이다. 장기간 사용되는 자산과 막대한 차입금이 KAI 재무제표에 주는 부담을 줄이는 한편, 서자바의 이동 양상을 바꾼 대표 서비스를 지키는 것이 목표다.

우시는 2023년 10월 운행을 시작해 자카르타와 반둥 간 142㎞ 구간의 이동 시간을 약 45분으로 단축했다. 이용객은 꾸준히 늘었다. 2025년 상반기 이용객은 290만 명으로 전년 동기보다 약 10% 증가했다. 그러나 인기는 건설 대출과 공사 지연 비용의 부담을 상쇄하지 못했다. 사업비는 약 119조6,000억 루피아(약 73억 달러)로, 이 가운데 4분의 3을 중국개발은행이 대출했다. 최초 대출의 연이율은 약 2%였다. 팬데믹과 토지 취득 문제로 비용이 약 12억 달러 늘자 인도네시아는 연 3.4%의 추가 대출을 받았다.

부채 부담은 이제 기업 실적에 드러나고 있다. 국영 컨소시엄을 통해 운영사 PT 케레타 차팟 인도네시아 차이나(KCIC)의 국내 지분을 가장 많이 보유한 KAI는 2025년 상반기 이 노선과 관련해 1조2,400억 루피아의 손실을 보고했다. 전년 동기보다는 개선됐지만 여전히 큰 부담이다. 에릭 토히르는 우시 부채를 지속 가능한 수준으로 정리하기 전에는 정부가 수라바야 연장 계획을 승인하지 않을 것이라고 시사했다. 국가는 올해 KAI에 1조8,000억 루피아도 투입했지만, 당국자들은 이 자금이 수도권 통근철도 확충용이지 고속철도 사업의 차환용은 아니라고 강조한다.

자금 조달 구조와 쉽지 않은 계산

사업 구조를 보면 현재의 재정 압박을 이해할 수 있다. KCIC는 인도네시아와 중국 투자자들의 합작법인이다. 인도네시아 측에서는 국영기업인 KAI와 건설사 위자야 카리아, 유료도로 운영사 자사 마르가, 플랜테이션 기업 페르케부난 누산타라 VIII 등이 참여하는 필라르 시너지 BUMN 인도네시아(PSBI)가 주주 지주사 역할을 한다. PSBI가 KCIC 지분 60%를 보유하고, 나머지는 중국 컨소시엄 베이징 야완 고속철도(Beijing Yawan HSR)가 갖고 있다. 사업 자금은 철도 건설에서 흔히 쓰이는 방식으로 조달됐다. 주주들이 사업비의 4분의 1을 지분으로 부담하고, 나머지는 중국개발은행의 대규모 선순위 대출로 충당했다.

철도 사업에서는 자금 조달 비용이 중요하다. 기준금리가 낮더라도 수십억 달러 규모의 대출은 이자액이 커진다. 최초 연 2% 금리는 예산이 더 적고 공사 일정이 빠듯했을 때는 감당할 만해 보였다. 그러나 팬데믹으로 공급망이 교란됐고 봉쇄 조치로 노동력이 부족해졌으며 토지 취득도 예상보다 오래 걸렸다. 인도네시아와 중국은 노선을 완공하려면 18조 루피아(약 12억 달러)가 추가로 필요하다는 데 합의했다. 추가 대출에는 더 높은 3.4% 금리가 적용됐다. 평균 금리와 원금 규모가 모두 커지면서 연간 상환 부담이 늘었고, 운영팀은 초기 운행 과정에서 발생한 문제를 해결해야 했다.

수익 증가가 아직 상환액을 따라잡지 못하고 있다. 철도는 이용객 수가 안정적인 수준에 도달하기까지 시간이 필요하다. 수요는 연계 교통망, 마지막 구간 접근성, 요금, 운행 신뢰성에 달려 있다. 당국자와 의원들은 현재 이용객 수가 당초 전망을 밑돈다고 밝혔다. 초기 안정화 단계의 일일 이용객이 5만~7만6,000명에 이를 것이라는 전망도 있었다. 국회 보고에 따르면 실제 이용률은 비관적 시나리오의 40~50% 수준에 가깝다. 현재 연간 약 1조5,000억 루피아로 추산되는 승차권 수입은 운영비와 유지보수 비용 일부를 충당하지만, 이자와 원금 상환액 전부를 감당하지는 못한다. KAI는 사업 관련 이자로 연간 약 2조 루피아를 내야 하는 것으로 알려졌으며, 이는 영업 현금 흐름과 자금 조달 수요 사이의 격차를 보여준다.

대출 구조 요약

- 총사업비: 약 119조6,000억 루피아(73억 달러). - 대출 비중: 중국개발은행 75%, 주주 25%. - 금리: 최초 대출 약 2%, 비용 초과분 대출 약 3.4%. - 구조: KCIC가 선순위 대출을 받고 PSBI와 베이징 야완 고속철도가 나머지를 지분으로 부담.

이용객과 초기 운행

우시는 인도네시아에서 도시 간 고속철도가 가능하다는 점을 입증했다. 혼잡한 고속도로를 이용할 때보다 종점 간 이동 시간이 크게 짧다. 고속철도는 연계 열차 수요도 끌어올렸다. 승객들은 짧은 셔틀을 타고 반둥 시내역으로 이동하며, 자카르타에서는 할림 터미널에서 경전철(LRT)과 다른 교통수단을 이용한다. 환승이 개선되면 네트워크 효과도 커지겠지만, 초기 성과만으로는 비용 초과로 생긴 재정 격차를 메우지 못했다.

새 계획에 따른 비용 부담 주체

에릭 장관은 KAI가 차량, 운행 일정, 서비스 품질 등 운영에 집중하고, 선로와 전력 설비, 역을 포함한 핵심 기반시설은 국가가 맡는 모델을 제안했다. 자산을 분리하면 재무 상황이 달라질 수 있다. 공공기관이 장기간 사용하는 기반시설을 자산으로 보유하고 더 만기가 긴 차입을 활용할 수 있다. 그러면 KAI는 선로 사용료나 양허 수수료를 내고 시설에 접근하게 된다. 운영사의 이자 비용을 낮추고, 더는 소유하지 않는 자산의 감가상각을 KAI 손익계산서에서 제외하며, 경영진이 수익과 서비스에 집중하도록 하는 것이 목표다.

많은 철도 시스템은 운영과 기반시설을 분리한다. 실제로 선로와 역을 소유한 공공기관은 국가 보증을 받는 저비용 금융수단이나 혼합 금융을 통해 차환할 수 있다. 다자개발은행 대출, 국내 채권 발행, 낮은 표면금리의 구조화 상품 등이 여기에 포함될 수 있다. 운영사는 공공적 가치와 상업적 잠재력을 반영해 협상한 사용료를 낸다. 인도네시아가 우시에 이 방식을 적용한다면, 빠른 이동과 도시 간 경제 연계라는 공익을 인정하면서도 사용료가 효율성을 유도하도록 감독을 강화할 가능성이 크다.

다난타라, 해결책 중재에 나서

인도네시아 국부펀드 다난타라가 현재 협상의 중심에 있다. 다난타라는 우시를 우선 과제로 정하고 KAI와 함께 KCIC 부채를 재조정하고 지분 부담을 다시 배분할 방안을 검토하고 있다. 다난타라는 신규 자본을 유치하고 대출 일부를 상환하거나, KAI와 PSBI 계열사의 단기 현금 부담을 낮추는 새 구조를 마련할 권한과 재량을 갖고 있다. 이를 위해 금리 인하 협상, 만기 연장, 원금 상환 유예, 또는 여러 조치의 병행을 추진할 수 있다.

다난타라의 운영 책임자 도니 오스카리아는 검토가 진행 중이며 순조롭게 이뤄지고 있다고 확인했다. 그는 평가 진행 상황과 해당 해의 공식 업무 계획에 해결 방안을 포함하려는 의도를 밝혔다.

도니는 평가 절차가 진행 중이며 곧 마무리될 것이라고 말했다.

KAI의 신임 사장 보비 라시딘은 이미 의원들에게 사업의 재정 문제를 외면할 수 없다고 경고했다. 그는 고속철도 부채를 방치하면 폭발할 수 있는 위험으로 묘사하며, KAI의 전반적인 사업을 보호하기 위해 다난타라와 긴밀히 협력해야 한다고 강조했다.

보비는 국회 청문회에서 KCIC 문제가 시한폭탄과 같다며, 구조조정이 이뤄지지 않으면 부채 부담이 KAI의 실적을 압박할 것이라고 말했다.

중국과의 관계와 정치가 협상에 미치는 영향

우시는 인도네시아와 중국의 관계 심화를 상징하며 고위급 회담에서 자주 언급된다. 이 사업은 동남아시아 최초의 본격적인 고속철도이자 중국의 일대일로 구상이 드러나는 대표 사례다. 이처럼 눈에 띄는 사업은 양면성이 있다. 기술적 문제를 해결하고 대출 조건을 조정하는 데 우호적인 분위기를 조성할 수 있다. 동시에 양측은 금리 인하나 파트너 간 위험 부담 이전이 포함될 경우 변경안이 주는 정치적 신호도 고려할 수밖에 없다.

인도네시아는 노선을 원활하게 운행할 실질적인 이해관계가 있다. 이 서비스는 자바 전역의 출장, 관광, 지역 통합을 뒷받침한다. 프라보워 수비안토 대통령은 우시를 동쪽 수라바야까지 연장하는 방안에 지지를 표명했다. 정부는 사업 추진을 이끌 새 틀을 마련하고 있다. 연장 사업에는 1단계에서 얻은 교훈을 반영해야 한다. 예측 가능한 토지 취득 절차, 다른 교통사업과의 초기 설계 조율 강화, 현실적인 이용객 증가 속도에 맞춘 자금 조달 계획 등이 포함된다.

이용객과 수익으로 격차를 메울 수 있나

이용객 수는 올바른 방향으로 움직이고 있다. 2025년 상반기 이용객은 290만 명으로, 신규 서비스로서는 상당한 규모다. 연계 교통망을 확충하고 노선 양 끝의 환승을 개선하면 수요를 늘릴 수 있다. 자카르타에서는 경전철(LRT), 간선급행버스체계(BRT), 통근철도와 안정적으로 연결되면 할림역 접근성이 좋아진다. 반둥에서는 도심으로 바로 연결되는 교통수단이 문전 간 이동 시간을 줄여준다. 환승 승차권이나 연계 이용 할인 등을 도입하면 통합 발권도 도움이 될 수 있다.

요금도 수요를 조절하는 수단이다. 고속철도는 시간대와 요일별 수요에 따라 변동 요금을 적용할 수 있다. 이미 할인 요금은 더 많은 이용객이 서비스를 경험하도록 유도했다. 지역 관광청, 대학, 컨퍼런스와 협력하면 비첨두 시간대 열차의 좌석을 채울 수 있다. 승차권 판매 외에도 역세권 개발로 새로운 수익을 창출할 수 있다. 많은 철도 사업자는 상업시설 임대, 주차, 광고, 인접 토지 공동 개발 등을 통해 부가가치를 얻는다. 인도네시아는 역을 업무와 여가의 거점으로 발전시켜 기본 요금을 너무 빠르게 올리지 않고도 수익을 늘릴 기회가 크다.

성장세가 이어지더라도 경영진은 재정 해법을 마련해야 한다. 세계 각국의 철도 사업은 안정적인 탑승률에 도달하는 데 수년이 걸린다. 감당 가능한 부채 구조가 그 시간을 벌어준다. 다난타라의 역할과 에릭이 제안한 자산 분리는 재정 구조를 현실적인 운행 속도에 맞추려는 것이다. 이것이 핵심적인 균형점이다. 노선이 부채 상환 부담을 줄이면서 교통 임무를 수행할 수 있다면, 승객이나 KAI의 다른 서비스에 부담을 주지 않고 안정적인 수익 구조에 도달할 수 있다.

자카르타~수라바야 연장 계획에 미치는 영향

당국자들은 우시의 지속 가능한 해결책이 마련돼야 수라바야 연장 계획을 추진할 수 있다고 솔직히 밝혔다. 자바 전역으로 노선을 연장하면 규모와 편익이 커지지만 자금 조달 과제도 확대된다. 추가 동쪽 구간의 공사를 시작하기 전에 현재 노선의 사업 모델, 즉 자산 소유자, 사용료 부담 주체, 위험 분담 방식 등을 명확히 해야 한다. 연장 사업을 이끌 새 규제 틀도 준비 중이다. 이 틀은 토지 취득 일정, 계약 관리, 국영기업과 함께 참여할 민간 공동 투자자의 역할 등을 다룰 것으로 예상된다.

2단계 사업에는 단계별 건설, 현실적인 이용객 증가 전망, 위험을 시간에 따라 분산하는 혼합 자금 조달 방식이 포함될 가능성이 크다. 더 넓은 철도 회랑에서는 화물 및 일반 여객 서비스와의 연계도 중요해진다. 계획 당국은 특정 고급 서비스만이 아니라 자바섬 전체 철도망의 운행량을 극대화하고 충돌을 최소화하도록 시간표와 환승을 설계해야 한다.

국가 재정 위험과 관리 방안

국가는 이미 관련 기업에 자본을 투입하고 KCIC를 정책적으로 지원해 철도 사업을 뒷받침해왔다. PSBI 계열사들은 2024년 약 4조2,000억 루피아의 큰 손실을 기록했다. 이 손실은 필수 공공서비스를 매일 제공하는 KAI와 동종 기업들에 부담으로 이어진다. 구조조정의 목표는 고속철도 사업이 더 넓은 국영기업 부문을 약화시키지 않도록 하는 것이다.

이런 위험을 관리할 수단은 여러 가지다. 정부 간 대화를 통해 중국개발은행 대출 조건을 공식적으로 재조정할 기반을 마련할 수 있다. 만기를 연장하고 금리를 낮추면 연간 현금 부담이 완화된다. 원금 상환을 유예하면 이용객이 늘어나는 동안 숨통을 틔울 수 있다. 자산을 분리하면 기반시설에 적합한 장기 금융수단으로 선로와 역을 차환할 수 있다. 다난타라는 현재 대출 일부를 상환하는 방안을 조율하고, 국내 채권이나 다자 공동 금융을 활용해 자금 조달 구성을 개선할 수 있다. 각각의 조치는 단독으로는 효과가 제한적이지만 함께 추진하면 안정을 되찾을 수 있다.

당국자와 논평가들은 기반시설과 연계된 대규모 외채로 어려움을 겪은 국가들의 사례도 주시하고 있다. 인도네시아의 상황은 중요한 점에서 다르다. 국내 시장 규모가 크고 자산이 실제로 운영되며 인기를 얻고 있고, 다난타라를 비롯한 여러 수단을 활용할 수 있다. 그래도 부담만 옮기는 새로운 의무를 피하려면 재정 규율이 필요하다. 이 과정의 원칙은 간단하다. 열차 운행을 유지하고, 요금을 적정 수준으로 지키며, KAI의 핵심 사업을 보호하고, 현실적인 현금 흐름에 맞춰 부채를 상환하는 것이다.

핵심 내용

• 인도네시아는 KAI의 부담을 덜기 위해 중국과 우시 대출 재협상을 추진한다.
• 검토 중인 방안은 KAI가 열차를 운행하고 국가는 선로와 역을 소유해 자금을 조달하는 방식이다.
• 73억 달러 규모의 사업비 중 75%는 중국개발은행이 조달했다. 최초 대출 금리는 2%, 비용 초과분 대출 금리는 3.4%였다.
• 2025년 상반기 이용객은 전년 동기보다 10% 증가한 290만 명을 기록했지만, 수입은 부채 상환 수요에 못 미친다.
• KAI는 2025년 상반기에 노선 관련 손실 1조2,400억 루피아를 기록했다. 개선된 수치지만 여전히 큰 부담이다.
• 인도네시아 국부펀드 다난타라가 KAI와 부채 구조조정 계획을 조율하고 있다.
• 의원들은 다른 국영기업으로 위험이 번지는 것을 막기 위해 구체적인 해결책을 촉구했다.
• 정부는 우시 부채가 안정화될 때까지 자카르타~수라바야 연장 사업을 추진하지 않겠다고 밝혔다.