선전의 밤, 무인 밴이 배송을 맡다
선전 푸톈역의 저녁 인파가 줄어들면 새로운 근무가 시작된다. 네모난 자율주행 밴들이 보관 구역에서 나와 승강장 인근의 하차 지점까지 오간다. 정해진 경로를 따라가며, 차내 스피커로 보행자에게 2미터 거리를 유지해 달라고 안내하고, 누군가 앞을 가로막으면 멈춘다. 차분하고 신중한 운행이다. 작은 장면처럼 보이지만 큰 변화를 담고 있다. 중국은 자동 배송을 시범 운행에서 일상 업무로 옮겨 놓았다.
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이 로봇들이 어디든 자유롭게 다니는 것은 아니다. 지정된 도로에서 운행하며, 물류 거점과 수령 지점을 연결하고, 촘촘하게 관리되는 물류 흐름에 편입된다. 배송 직원은 물류 거점의 보관함이나 캐비닛에 소포를 넣는다. 밴은 짐을 역 앞 도로변이나 동네 거점까지 운반한다. 고객은 직원이 있는 창구나 무인 보관함에서 물건을 찾아간다. 이 방식은 운전자의 공회전 시간을 줄이고 짧은 구간을 반복해 이동하는 횟수를 낮춘다. 물동량이 많고 시간이 중요한 고밀도 도시에 맞춰 설계된 모델이다.
중국이 무인 배송 밴 경쟁에서 앞선 이유
중국의 발전은 서로를 뒷받침하는 세 가지 강점에 기반한다. 첫째는 정책이다. 지방정부는 지능형 커넥티드 차량 시범 구역을 조성하고 안전 및 데이터 보고 규정을 마련했으며, 명확한 운행 설계 범위 안에서 무인 시험 운행을 허용하는 면허를 발급했다. 기업이 투자하고 기술을 개선하기에 예측 가능한 여건이 마련된 것이다. 둘째는 수요다. 전자상거래 대기업과 배송망은 연간 수십억 건의 소포를 운송하며, 효율이 조금만 높아져도 그 효과가 큰 규모로 확대된다. 셋째는 공급이다. 중국 내 센서, 전기 구동계, 제어 소프트웨어 제조사들은 상용 시험을 뒷받침할 수 있는 비용으로 시스템을 신속히 제작하고 개선할 수 있다.
여러 성에서 업계 사업이 확산하고 있다. 수십 개 도시가 공공도로에서 대용량 자율주행 배송 밴을 운행하도록 승인했다. 알리바바의 물류 부문인 차이냐오는 연구 단계에서 나아가 무인 배송 차량을 대량 생산하고 있다. 회사 경영진은 현재의 발전 추세가 이어진다면 향후 3~5년 동안 무인 차량 20만 대 이상이 물류 차량에 편입될 수 있다고 밝혔다. 방향은 분명하다. 자동화 물류가 일회성 시범 사업에서 일부 도로와 지역을 잇는 네트워크 운영으로 전환하고 있다.
기술 들여다보기: 레벨 4 자율주행부터 클라우드 제어까지
현재 무인 배송 밴은 레벨 4 자율주행을 목표로 한다. 정해진 구역과 조건 안에서 사람의 개입 없이 차량이 스스로 주행할 수 있다는 뜻이다. 상황이 설계 범위를 벗어날 때만 원격 운전자에게 제어권을 넘긴다. 목표는 도시 전체에서 완전 자율주행을 하는 것이 아니라, 반복 가능한 경로에서 서비스를 끊김 없이 제공하는 것이다.
센서와 인지 기술
최신 배송 밴은 라이다, 레이더, 카메라를 결합해 360도 주변을 살핀다. 중복 구성된 센서가 차량, 신호등, 보행자, 자전거 이용자, 도로 가장자리를 식별한다. 위라이드의 로보밴 W5는 이러한 구조를 적용한 최신 사례다. W5는 24시간 운행에 맞춰 설계됐으며, 동급 최대인 5.5세제곱미터의 적재 공간을 갖췄고 최대 1,000킬로그램을 싣고 한 번 충전으로 최대 220킬로미터를 주행할 수 있다. 회사는 이 시스템이 약 1,900일간의 현장 운행과 공공도로에서의 자율주행 약 4,000만 킬로미터를 바탕으로 개발됐다고 밝혔다. 소프트웨어는 경로를 계획하고, 안전할 때 추월하며, 장애물을 피하고, 상하차장에 정차하며, 정체를 피해 경로를 조정한다.
안전을 위한 핵심 전략은 중복성이다. W5는 백업 구동 장치를 갖춘 전자식 제어 섀시에 중복 설계된 인지 시스템과 비상 제동 기능을 결합했다. 단일 부품의 고장이 제어 능력을 해치지 않도록 하는 것이 목표다. 지속적인 자체 점검으로 주행 상태를 클라우드에 보고하고 이상 징후가 있으면 사람이 검토하도록 알린다.
차량 운용과 군집 주행
자율주행은 제품의 일부일 뿐이다. 나머지 하나는 차량 운영 소프트웨어다. 운영자는 작업을 배정하고 차량을 실시간으로 모니터링하며 무선으로 업데이트를 전송한다. 시스템은 차량 여러 대를 한 대열로 묶어 감독자 한 명이 동시에 여러 밴을 관리하도록 할 수 있다. 차량 대수만큼 인력을 늘리지 않고도 서비스를 확대할 수 있는 방식이다. 클라우드 기반 분석은 배송 패턴도 살핀다. 특정 지역의 소포 밀도가 높아지면 플랫폼이 수요에 맞춰 밴을 미리 배치해 물류 거점의 회전 시간을 줄일 수 있다.
팬데믹 시범 사업에서 일상 물류로
코로나19 확산 당시 비대면 배송은 업계에 초기 동력을 제공했다. 베이징에 본사를 둔 네오릭스는 소매업체와 음식 배달 플랫폼들이 대면 접촉을 줄이려 하면서 2020년 초 주문이 급증했다고 밝혔다. 고객사에는 알리바바, 메이퇀, JD닷컴이 포함됐다. 당시 진행된 여러 시범 사업은 원격 운영, 정비 절차, 상하차 작업 흐름을 개선하는 데 도움이 됐다.
위기가 지나간 뒤에도 가장 효과적인 요소들은 남았다. 로보택시 개발로 경험을 쌓은 기업들은 같은 인지·경로 계획 기술을 화물 운송에 적용했다. 예컨대 위라이드는 로보택시에서 자율주행 버스와 물류 분야로 사업을 확장했다. 배송은 경로가 반복적이고 속도가 빠르지 않으며, 도로가 한산한 늦은 밤에도 운행할 수 있어 매력적인 분야로 떠올랐다. 이런 조건은 복잡한 도심 상황에 노출되는 위험을 줄이면서 현재 자율주행 기술의 강점을 살린다.
사업성 검토와 비용 부담
사업 논리는 간단하다. 밴이 더 적은 인력으로 더 오래 운행하고 경유 대신 전기를 쓰면 소포당 비용이 낮아진다. 차이냐오 임원들은 적절한 운행 환경에서 자율주행 차량이 소포 한 건당 배송 비용을 1~5중국 펀 줄일 수 있다고 밝힌 바 있다. 비용 절감은 연속 운행, 짧은 공회전 시간 감소, 더 촘촘한 경로 계획, 물류 거점 회전 효율 개선에서 나온다.
반면 실제 비용 부담도 적지 않다. 고성능 센서와 연산 장치, 전기차 섀시 비용이 쌓인다. 차량 가동률을 지키려면 정비와 수리에 따른 운휴 시간을 세심하게 계획해야 한다. 상하차와 충전, 인계 속도를 높이도록 물류 거점도 재구성해야 한다. 소포 밀도가 높고 경로가 일정하며 도로변 접근이 예측 가능한 곳에서 가장 효과적이다. 교외에 배송지가 흩어져 있고 매번 다른 곳에 들러야 하는 환경에서는 사람 배송원이 로봇보다 유연하다.
수익성은 물량 밀도와 가동 시간, 자산 수명에 달려 있다. 밴 한 대가 매 교대 시간에 짧은 구간을 많이 운행하고, 수요가 적은 시간에 충전하며, 대대적인 정비 없이 여러 해 운행할 수 있다면 투자 수익성이 개선된다. 기업들은 하드웨어 비용을 늘리지 않고도 소프트웨어 개선으로 처리량을 높여 자동화의 경제성을 더 키울 수 있다고 보고 있다.
현실의 규정·면허·안전
면허는 사업 확장의 관문이다. 광저우에서 위라이드의 로보밴 W5는 4월 난사구에서 무인 물류 차량 시험 운행 승인을 받은 데 이어, 2025년 7월 황푸구에서 관련 차량으로는 처음으로 면허를 확보했다. 승인은 모빌리티, 위생, 스마트 물류 전반에서 지능형 커넥티드 차량과 신에너지 차량을 확대하려는 지방 정책에 따른 것이다. 도시별 규제 진전이 자율 배송 서비스 지역의 확대로 이어지고 있음을 보여준다.
도로 위에서는 안전 조치가 눈에 띈다. 밴은 저속 또는 중간 속도로 움직인다. 음성 안내로 존재를 알리고, 사람이 앞을 지나가면 멈추며, 상세 지도가 구축된 도로에서 운행한다. 원격 운영자는 비정상 상황을 살피고 경로가 막히거나 신호가 불분명할 때 지원할 수 있다. 보험, 사고 보고, 데이터 기록도 운영 체계에 포함된다. 지오펜싱과 중복 설계, 감독을 결합해 주행 거리가 쌓이는 동안 위험을 낮추는 것이 목표다.
중국의 접근 방식은 면허 발급이 여러 기관에 분산돼 있고 공공도로 시험 운행에 더 엄격한 제약이 따르는 일부 서구 시장과 대조적이다. 사람 대신 물건을 운송하는 물류 차량은 규제 절차가 비교적 원활한 경우가 많다. 관리되는 물류 거점 사이에서 고정된 수령 지점으로 소포를 옮기는 일은 승객을 집 앞까지 태워 나르는 것보다 인증하기 쉽다.
국내외 경쟁 가열
상용화의 핵심은 협력이다. 위라이드는 제조를 위해 장링자동차와, 차량 도입을 위해 ZTO익스프레스와 협력한다. 전용 배송 밴을 대량 생산해 대형 물류망에 투입한다는 계획이다. 항저우 위항구에 있는 차이냐오 시설은 이미 무인 차량 20대 이상을 운용하고 있다. 각 차량의 적재 용량은 약 5세제곱미터이며 회사에 따르면 하루 최소 1,500개 소포를 운송할 수 있다. 해당 밴들은 물류 거점 전체 소포의 30% 이상을 처리한다. 경로와 물량이 맞으면 자율주행 서비스가 상당한 비중을 맡을 수 있음을 보여준다.
중국 밖에서도 관심이 커지고 있다. 테슬라는 사람과 화물을 함께 운송하는 다목적 차량으로 구상한 로보밴 콘셉트를 공개했다. 이 이름은 위라이드 모델과 겹치며, 스타십 테크놀로지스가 보도 로봇을 운반하는 지원 밴에 사용한 전례도 있다. 이름은 제쳐두더라도 모두가 풀어야 할 핵심 과제는 비슷하다. 복잡한 교통 상황에서 안정적으로 주변을 인지하고, 보행자 근처에서 안전하게 움직이며, 물류 거점과 원활히 연계하고, 같은 일을 하는 운전자와 밴의 비용을 넘어서는 경제성을 확보해야 한다.
자율주행 분야의 다른 중국 기업들도 물류에서 기회를 보고 있다. 로보택시 사업을 통해 축적한 데이터와 소프트웨어, 운영팀을 배송 경로에 투입할 수 있다. 안정적인 서비스와 규정 준수, 비용 관리에 성공한 기업들이 택배업체와 도시 당국의 계약을 따낼 가능성이 크다.
현재 무인 배송 밴이 할 수 있는 일과 한계
이 차량들은 특정한 운행 패턴에서 강점을 보인다. 반복 경로와 높은 소포 밀도, 도로가 한산한 심야 운행에 적합하다. 물류 거점과 역, 동네 거점, 대학 캠퍼스를 연결하는 것도 자연스러운 활용 방식이다. 밴은 주거 단지 밖에 대기하다가 수령자에게 정해진 시간대에 물건을 찾아가도록 알릴 수 있다. 이런 방식은 목적지 없이 도는 주행을 줄이고 적재율을 높게 유지한다.
한계도 남아 있다. 대부분의 밴에는 로봇 팔이 없어 물류 거점과 집하 지점에서 사람이 짐을 싣고 내린다. 고층 건물의 각 가정 현관까지 복잡하게 배송하는 일은 여전히 사람이 더 잘할 수 있다. 폭우나 공사 우회로, 많은 인파로 차량이 지연되거나 경로를 바꿀 수도 있다. 안전을 위해 속도도 제한된다. 운영자는 이런 변수를 흡수할 수 있도록 일정에 여유 시간을 둔다.
도시 기반 시설은 성과를 좌우할 수 있다. 충전 수요를 물류 거점 운영 일정에 반영해야 한다. 역과 주거 지역의 도로변 공간이 필요하고, 보행자가 차량 이용 방법을 알 수 있도록 안내 표지도 명확해야 한다. 고품질 디지털 지도는 지속적으로 업데이트해야 한다. 안정적인 무선 연결은 모니터링과 데이터 전송을 뒷받침한다. 도시가 이런 요소를 잘 갖추면 무인 배송 밴은 서비스 속도와 예측 가능성을 꾸준히 높일 수 있다.
핵심 내용
- 자율주행 배송 밴은 선전 푸톈역 같은 곳에서 매일 운행한다. 지도에 설정된 경로를 따라 음성 안전 안내를 하고 보행자 앞에서 자동으로 멈춘다.
- 중국은 지방정부의 지원을 받는 면허 제도, 방대한 소포 물량, 센서·소프트웨어·전기 구동계의 국내 공급 기반을 바탕으로 앞서 있다.
- 차이냐오는 사업이 확대되면서 향후 3~5년 동안 무인 배송 차량 20만 대 이상이 운행에 투입될 수 있다고 전망한다.
- 위라이드 로보밴 W5는 레벨 4 자율주행을 목표로 하며, 최대 1,000킬로그램을 싣고 5.5세제곱미터의 적재 공간을 제공한다. 한 번 충전으로 최대 220킬로미터를 주행할 수 있다.
- 차량 운영 플랫폼은 여러 차량의 동시 감독, 실시간 모니터링, 경로 최적화, 무선 업데이트를 지원해 가동률과 안전성을 높인다.
- 적절한 환경에서는 소포 한 건당 비용을 1~5중국 펀 줄일 수 있지만, 하드웨어 비용과 물류 거점 통합은 여전히 수익성을 낮추는 요인이다.
- 광저우 난사구와 황푸구에서 무인 물류 차량 면허가 새로 발급되는 등 규제 진전이 이어지면서 도시 내 시험 운행 범위가 넓어지고 있다.
- 위라이드는 제조와 차량 도입을 위해 협력하고, 차이냐오는 차량을 늘리는 한편 서구 기업들도 유사한 구상을 검토하는 등 경쟁이 활발하다.
- 무인 배송 밴은 반복적이고 물량 밀도가 높은 경로에서 강점을 보이지만, 여전히 사람이 상하차를 맡아야 하며 복잡한 현관 앞 배송에는 한계가 있다.
