일하는 부모들의 일상
도쿄에 사는 40대 어머니에게 자전거는 선택이 아니라 필수다. 시간제로 일하면서 특수학급에 다니는 초등학교 2학년 아들을 돌보는 그는 매일 교통수단을 두고 고민한다. 아이가 다니기에 적합한 학교는 걸어갈 수 있는 거리에 있지 않아, 편도 40분이 걸리고 비용도 훨씬 많이 드는 버스를 타거나 10~15분 자전거를 타는 방법뿐이다. 그는 초등학생 자녀를 태우는 것이 엄밀히 말해 일본 도로교통법 위반임을 알면서도 자전거를 택한다.
그의 사정은 특별한 경우가 아니다. 일본 전역의 방과 후 돌봄 시설 밖에는 어린이용 좌석을 단 전기 보조 자전거가 줄지어 서 있다. 바쁜 일정을 소화하기 위해 두 바퀴에 의지하는 맞벌이 부모들의 모습이다. 초등학교 3학년인 딸이 열이 나면 이 어머니는 아이를 아픈 채 걷게 하거나 혼자 자전거를 타게 할 수 없어 병원에 데려갈 때도 자전거에 태운다.
2026년 4월 1일부터 그의 불안은 더 커질 전망이다. 일본은 기존에 자동차와 오토바이의 경미한 교통법규 위반에 적용하던 ‘파란 딱지’ 제도를 자전거에도 확대한다. 이 행정 과태료 제도에 따라 경찰은 자전거 관련 위반 113개 항목에 즉시 과태료를 부과할 수 있다. 부모들이 일상적으로 저지르는 ‘2인 승차’ 위반도 포함된다.
이 어머니는 법적 제약을 알고 있지만, 가족의 현실적인 사정 앞에서 고민이 크다.
(정치인들이) 모든 가정의 개별 사정을 일일이 고려하려 한다면 애초에 법을 만들 수 없을 것이라고 생각합니다. 하지만 초등학생 자녀를 자전거로 데려다주지 않으면 일상을 꾸려가기 어려운 가정도 있다는 점을 알아주셨으면 합니다.
파란 딱지 제도는 어떻게 운영되나
파란 딱지는 일본 교통법규 집행 체계에서 중간 단계에 해당한다. 음주 자전거 운전과 같은 중대한 위반에 적용되는 ‘빨간 딱지’는 형사 기소와 징역형으로 이어질 수 있지만, 파란 딱지는 행정 절차를 따른다. 이 통지서를 받은 16세 이상 자전거 이용자는 정해진 과태료를 내면 기소와 전과 기록을 피할 수 있다. 그러나 과태료를 무시하면 법원 소환과 형사 절차로 이어질 수 있다.
이 제도는 자동차와 원동기장치자전거에 오랫동안 적용돼 왔지만, 자전거로 확대되는 것은 큰 변화다. 이전에는 경미한 자전거 교통법규 위반에 대개 금전적 처벌 없이 경고가 내려졌다. 일본 경찰청은 2025년 9월 전체 규정집을 공개했으며, 나란히 달리는 행위에 3,000엔, 자전거를 타며 스마트폰을 사용하는 행위에 12,000엔의 과태료를 부과한다고 명시했다.
이 같은 변화는 우려스러운 안전 통계가 나오는 가운데 시행된다. 일본에서는 2024년 자전거 관련 교통사고가 6만7,000건 넘게 발생했고, 사망 사고의 80% 이상은 자전거 이용자가 교통법규를 위반한 경우였다. 스마트폰 사용과 관련된 자전거 사고는 최근 몇 년간 50% 넘게 늘어 당국의 우려가 특히 커지고 있다.
자녀를 태우는 문제
부모들의 불안은 초등학생 자녀를 태우는 행위가 금지된 데서 비롯된다. 현행 규정은 미취학 아동만 승인된 어린이용 좌석에 앉힌 경우 동승을 허용한다. 아이가 초등학교에 입학하면 자전거로 태워 나르는 행위는 ‘경량차량의 승객·화물 제한 위반’으로 분류되며, 새 제도에 따라 3,000엔의 과태료가 부과된다.
효고현 아마가사키시에 본사를 둔 자전거 개발업체 후타고 자전샤가 2024년 실시한 온라인 설문조사에서는 제도 변화에 대한 압도적인 수요가 확인됐다. 응답자 264명 가운데 87%가 초등학생 자녀를 자전거에 태울 필요가 있거나 그렇게 하고 싶다고 답했다. 이 결과는 법적 제한에도 불구하고 많은 가정에서 이 관행이 널리 퍼져 있고 실질적으로 필요하다는 점을 보여준다.
비영리단체 자전거이용촉진연구회 이사인 59세의 히키타 사토시는 현행 연령 기준의 기술적 배경을 설명했다.
도로교통법상 자전거에 두 사람이 함께 타는 것은 기본적으로 금지돼 있습니다. 다만 지역 공안위원회가 정한 규정은 어린이용 좌석을 부착한 경우에만 예외를 둡니다. 그 결과 실제로는 아이가 취학 연령이 될 때까지만 동승이 허용됩니다.
히키타는 초등학교 입학 시점이 신체적 현실을 제대로 반영하는지 의문을 제기한다. 아이들의 체중과 체격은 저마다 다르다. 당국이 초등학교 입학 전을 기준으로 삼았을 가능성이 높지만, 그것이 정말 합리적인지는 확신하기 어렵다고 그는 말했다.
실제 단속은 언제 이뤄지나
새로운 과태료가 도입되더라도 자녀를 태운 행위만으로 즉시 딱지를 받을 가능성은 낮다고 전문가들은 말한다. 히키타에 따르면 경찰이 현장에서 파란 딱지를 발부하는 경우는 보통 다음 여섯 가지다. 차단기가 내려간 철도 건널목에 진입하는 경우, 브레이크에 결함이 있는 자전거를 운행하는 경우, 주행 중 휴대전화를 사용하는 경우, 보행자를 멈춰 세우거나 다른 차량이 급제동하게 하는 경우, 경찰의 지도나 경고를 받은 뒤에도 위반을 계속하는 경우, 두 가지 위반을 동시에 저지르는 경우다.
히키타는 경찰이 특히 주행 중 스마트폰 사용을 집중 단속할 것이라고 강조했다. 경찰청은 제안된 규정에 대해 시민 의견을 약 6,000건 접수했으며, 특히 보도 주행에 관한 혼란이 두드러졌다. 이에 당국은 자녀를 태우는 행위만으로 자동으로 파란 딱지가 발부되는 것은 아니라고 설명했다. 그러나 이 위반을 신호 위반과 같은 다른 위반과 함께 저지르거나 경찰의 경고를 무시하면 단속될 가능성이 크다.
경찰청의 구스모토 요시노부 장관은 선별적 단속을 강조했다.
자전거도 자동차와 마찬가지로 기본적인 교통 규칙을 지켜야 하는 차량입니다. 다만 교통사고로 직결되는 악의적이고 위험한 행위에 단속을 집중하겠습니다.
이는 위험한 도로를 피해 보도에서 조심스럽게 자전거를 타는 부모라면, 보도 주행 규칙을 지키는 한 과태료 대신 경고를 받을 수 있음을 시사한다. 보도에서는 도로 쪽으로 붙어 주행하고, 속도를 늦추며, 보행자에게 즉시 양보해야 한다.
인프라 부족이 갈등 키워
새 과태료를 둘러싸고 일본의 자전거 인프라에 대한 비판도 거세지고 있다. 많은 자전거 이용자는 충분한 안전 대책이 마련되기 전에 단속부터 해서는 안 된다고 주장한다. 도시 지역에 흔한 자전거 전용 표시 차로는 배달 트럭과 택시의 불법 주정차로 막히는 경우가 잦아, 자전거 이용자들은 차도로 내몰리거나 보도로 올라가야 한다. 코펜하겐이나 암스테르담의 분리형 자전거 도로와 달리 일본의 자전거 인프라 대부분은 차량과 물리적으로 분리되지 않은 노면 표시 수준에 그친다.
한 자전거 이용자는 도쿄 요쓰야 지역의 차로가 막힌 사진을 소셜미디어에 올리고, 자전거를 타는 사람은 대체 어디로 가야 하느냐며 답답함을 드러냈다. 이 문제는 근본적인 충돌을 보여준다. 많은 자전거 이용자에게 도로는 위험하게 느껴지지만, 보도 주행은 규정상 제한돼 있으며 무모하게 주행할 경우 이제 과태료까지 부과될 수 있다.
정부는 운전자에게도 동시에 과태료를 부과해 이런 우려에 대응했다. 자전거를 추월할 때 안전한 간격과 속도를 유지하지 않은 운전자는 이제 5,000~9,000엔의 과태료를 물게 된다. 유럽 국가들의 도로 공유 규칙과 유사한 조치다. 경찰청은 이를 통해 자전거 이용자들이 보도 대신 차도를 이용하도록 유도하고, 보행자와의 충돌을 줄이기를 기대하고 있다.
후타고 자전샤 사장인 54세 나카하라 미치코는 과태료를 넘어선 구조적 해결책이 필요하다고 주장한다. 쌍둥이를 안전하게 태울 수 있는 자전거를 개발한 경험을 바탕으로, 초등학생 자녀를 태우기에 적합한 세발자전거나 네 바퀴 자전거를 제조업체들이 개발할 수 있다고 본다.
초등학생 이상의 자녀를 태우려는 수요가 일정 수준 존재한다면, 충분한 안전성을 확보한 자전거와 그러한 주행을 허용하는 법적 틀이 모두 필요합니다.
그는 경찰과 제조업체, 판매업체 모두 이런 필요성을 알고 있다며 제도적 변화가 가능하다고 말했다. 보행자와 운전자 등 모두의 안전을 지키면서 사회 전체가 더 다양한 교통수단을 제공할 수 있다면 좋겠다고 덧붙였다.
과태료 체계 이해하기
파란 딱지가 적용되는 113개 위반 항목에는 다양한 행위가 포함된다. 가장 높은 12,000엔 과태료는 자전거를 타면서 스마트폰을 사용하는 경우에 부과된다. 2024년에는 휴대전화에 정신이 팔린 대학생이 보행자와 충돌해 숨지게 한 사고가 발생하는 등 최근 사고를 반영한 것이다. 철도 건널목 위반에는 7,000엔, 신호를 무시하거나 역주행하는 행위에는 6,000엔의 과태료가 부과된다.
안전 장비 관련 위반에도 상당한 과태료가 매겨진다. 정상 작동하는 브레이크 없이 자전거를 타거나, 야간에 전조등 또는 후면 반사판 없이 주행하거나, 헤드폰을 착용하면 각각 5,000엔의 과태료가 부과된다. 일본의 장마철에 흔한 우산을 들고 자전거를 타는 경우도 같은 액수다. 다른 자전거와 나란히 달리거나 금지된 장소에서 동승자를 태우면 3,000엔의 과태료를 물게 된다.
딱지를 받은 사람은 신속하게 납부해야 한다. 위반자는 현금을 이용해 우체국이나 은행에서 8일 안에 과태료를 내야 한다. 이의를 제기할 수는 있지만, 면제된다는 보장 없이 법원에 출석해야 하므로 대부분에게는 신속히 납부하는 편이 더 안전하다. 3년 이내에 위반을 반복하면 자전거 안전교육 이수를 의무적으로 요구받을 수 있으며, 자동차 운전면허가 있는 사람이 자전거로 중대한 위반을 저지르면 면허 정지 처분을 받을 위험도 있다.
새로운 현실에 대비하기
특수학급에 다니는 아들을 태우고 다니는 도쿄의 어머니와 같은 부모들은 앞으로 몇 달간 상황을 신중히 헤쳐 나가야 한다. 법률 전문가들은 위반을 피하려면 아이가 가능한 한 이른 시기에 스스로 자전거를 타도록 하는 것이 좋다고 조언한다. 하지만 장애나 질환이 있는 아이, 어린이가 타기에는 위험한 경로를 이용해야 하는 가정의 필요는 이 방법으로 해결되지 않는다.
과태료 제도 외에도 자전거 이용자는 기존 의무 사항을 기억해야 한다. 관할 경찰서에 자전거를 등록하는 것은 여전히 의무이며, 등록비는 500엔이다. 등록하면 고유한 차대번호 스티커가 발급된다. 2020년 4월부터 도쿄도는 어린이를 포함한 모든 자전거 이용자에게 타인에게 입힌 피해나 부상을 보상하는 배상책임보험 가입을 의무화했다. 보험료는 보통 연간 5,000엔 미만이며, 이동통신사와 편의점 또는 온라인 플랫폼을 통해 가입할 수 있다.
4월이 다가오면서 교통안전 목표와 가정의 일상 사이의 긴장이 커지고 있다. 파란 딱지 제도는 더 명확한 제재를 통해 연간 6만7,000건에 이르는 자전거 사고를 줄이려는 취지지만, 다른 대안이 없는 부모들에게 부담을 줄 위험도 있다. 전문가들이 예상한 대로 경찰이 재량을 발휘할지, 단속 강화에 맞춰 인프라 개선이 이뤄질지가 이 정책이 일하는 가정에 과도한 부담을 주지 않으면서 안전 목표를 달성할 수 있을지를 가를 것이다.
핵심 내용
- 일본의 자전거 대상 파란 딱지 행정 과태료 제도는 2026년 4월 1일 시행된다. 초등학생 동승(3,000엔)과 스마트폰 사용(12,000엔) 등 113개 위반 항목이 적용 대상이다.
- 현행법상 승인된 좌석에 태울 수 있는 동승자는 미취학 아동뿐이며, 초등학생을 태우는 것은 기술적으로 동승 제한 위반에 해당한다.
- 2024년 설문조사에서 부모의 87%가 거리와 비용, 안전 문제 등을 이유로 초등학생 자녀를 자전거로 태워야 하거나 그러기를 원한다고 답했다.
- 전문가들은 자녀를 태운 행위만으로 즉시 딱지를 받을 가능성은 낮다고 말한다. 경찰은 철도 건널목 위반, 브레이크 결함, 복합 위반 등 위험성이 높은 여섯 가지 상황을 우선 단속할 전망이다.
- 자전거 이용자는 은행이나 우체국에서 8일 안에 과태료를 내야 한다. 딱지를 무시하면 형사 법원 소환으로 이어진다.
- 자전거를 너무 가까이에서 추월하는 운전자에게는 5,000~9,000엔의 새 과태료가 부과된다. 자전거 이용자의 도로 안전을 높이기 위한 조치다.
- 관련 단체들은 과태료에만 의존하기보다 인프라를 개선하고, 나이가 많은 자녀를 안전하게 태울 수 있는 특수 다륜 자전거를 마련해야 한다고 촉구한다.
